熱門航線的意外航班：MH370的前世今生

周瑤+符永康

11日凌晨，吉隆坡國際機場出境檢票處人影寥寥。三天前也是一個凌晨，239名乘客在這里揮別親友，消失在電波中，從吉隆坡出發的MH370航班，至今下落不明。三天來，數百名媒體記者拎著攝像機、相機、手提電腦晝夜守候在吉隆坡國際機場，在失聯客機的“始發現場”等待下一場發布會，等待人們渴望的消息。

在一次次發布會上，面對記者人群的爭相喊問，馬來西亞民航局總監拿督阿茲哈魯丁不時抬起手腕看表，他說，搜救人員每一天、每一小時、每一分鐘都在努力，我和你們一樣急于獲悉任何有關客機蹤跡的消息。

越南發現疑似客機艙門、中國香港發現海上碎片、大馬發現可疑油污……眾多線索都未能證實與失聯客機相關。面對國際航空史上最為費解的飛機“失聯”事件，各方官員和專家百思不解，絞盡腦汁尋找答案。

消失的前一天，這架飛機還順利執行了北京飛往吉隆坡的MH371航行任務。3月7日，它于北京時間9：11起飛，于15：27抵達，比原定時間15：35提早了8分鐘。

卻沒想到，這是它最后一次完整執行任務。

編號9M-MRO

從馬來西亞吉隆坡機場到北京首都國際機場，飛行距離約4417 km，一般情況下需要5個半小時左右，相當于從北京到香港的往返距離。這條再熟悉不過的線路，通常是先朝東北25°左右往越南方向飛，然后飛越南海到中國南部，再徑直飛抵北京。

3月8日失聯的MH370航班的飛機注冊編號為9M-MRO，這才是它的真名。截至本刊發稿，MH370航班仍然存在，每天一班，從吉隆坡飛往北京。

作為波音777系列中的基本款，編號9M-MRO屬于波音777-200ER型長程雙發動機寬體客機，是目前全球最大的雙發動機寬體客機，有35個商務艙座位和247個經濟艙座位。3月8日那天，它載著227名乘客和12名機組成員，飛機并沒有坐滿。

9M-MRO于2002年5月14日首飛，同年5月31日交付給馬來西亞航空公司，正式成為馬航的“新兵”。

它并不特別。兩條并行的紅藍色彩線從機尾延伸橫跨機身，和機尾馬來西亞航空公司LOGO的顏色一樣。靠近機尾印著編號9M-MRO。中部靠近機翼的位置漆著藍色“malaysia”的字樣，再往前一點，是一幅小版的馬來西亞國旗。

一名上海飛友曾在浦東機場多次看到這架飛機，他甚至都不屑拍照，“因為沒有彩繪”。

馬航共擁有15架777-200ER型飛機，主要在飛往亞太地區以及歐洲等地的長距離航線中使用。

最初，編號9M-MRO頻繁往返于香港國際機場，日本東京成田國際機場，印度尼西亞伍拉·賴國際機場，印度賈特拉帕蒂·希瓦吉國際機場等亞洲多地，以及澳大利亞墨爾本國際機場，美國阿姆斯特丹史基浦機場等遠途。

從9M-MRO注冊號中的O（A代表1）可以看出，它正是馬航所購買的第15架飛機，是機隊里面的“老幺”。這架大型空客飛機至今已服役11年零10個月。據世界航空公司權威信息網站airfleets.net統計的數據，在馬航，所有波音777飛機的平均機齡為14.2年。在66個擁有這個機型飛機的國家里，馬航的波音777飛機年齡排在第57位，已使用較長時間。一般情況下，飛機的使用年限與飛行時長、飛行環境有關，有的飛機甚至可以達到30年的限制標準。

近12年間它一直保持著良好的安全飛行記錄，即使是失聯之前的一個星期內，飛機執行航班任務時的預計起降時間與實際起降時間誤差都不超過半小時。

此前在可查的記錄中，它的旅程里唯一一次事故發生在上海浦東國際機場。2012年8月9日，這架飛機在機場跑道上緩慢滑行，計劃于下午3時35分執行上海至吉隆坡的MH389航班任務，附近有一架東航MU583航班也在滑行，機型為空客A340-600，計劃于1時從上海飛往洛杉磯。

當時臺風“海葵”擾亂了機場秩序，東航MU583航班也出現延誤。在滑行道和聯絡道的道口，兩架飛機相遇并發生輕微剮蹭。馬航飛機向左拐彎時觸及東航飛機，導致馬航飛機右機翼翼尖受傷。所幸沒有造成人員傷亡。

但在著名的收集航空事故的航空安全網上，并沒有將此次事故列進去。親身體驗剮蹭的東航乘客在微博上形容“隨著飛機左右搖晃，就像地震的感覺！機頭和機尾搖晃的頻率絕對不同！”

編號9M-MRO飛機也因此停飛維修多日，享受了一段難得的“假期”。工作人員拿來已經成型的復合材料的部件，替換下損壞的機翼翼尖部分，按照手冊安裝完成。一位擅長飛機維修的專業人士稱，由于飛機的零部件也常是組合起來的，只要找到材料，翼尖這樣部位的損傷一天就能修復完成。由于不是主要部位受損，基本也不會影響之后的飛行。

3月8日，吉隆坡-北京

一位機長向馬來西亞當地媒體透露，3月8日凌晨，他正駕駛一架波音777飛機飛往日本成田機場，處在領先MH370航班大約30分鐘的位置，在還沒進入越南空域時，收到了越南空管的信號。對方要求，使用他的緊急頻率，聯系MH370航班以確定其位置，他們表示已無法聯系上MH370。

凌晨1：30剛過，這位機長成功與MH370航班聯系上，并問對方是否已經進入越南空域。“另一邊的聲音不是扎哈里機長，就是哈米德副機長，但我很確定是副機長”。他對媒體說。

“那邊有很多的干擾聲……靜電干擾……但我能從那一邊聽到含糊的說話聲。”他說，“這是最后一次聽到他們的聲音，因為很快我們就失去聯系了。”

這位機長當時覺得很正常，以為這架飛機只是像平常那樣偶爾失去聯系。

“如果飛機正遭到麻煩，我們會聽到飛行員呼叫‘mayday求助呼號。但我很確定，我沒聽到”。

上午7：30，馬來西亞航空公司對外宣布，證實MH370航班于3月8日凌晨2點40分與蘇邦空中交通管制臺失去聯系。而事實上，飛機從雷達消失的確切時間是3月8日凌晨1時20分，與胡志明管制區管制部門失去聯系，之前沒有發出求救信號。

根據世界著名飛行記錄網站flightstats的記載，由吉隆坡飛往北京線路的MH370航班準點率高達83.87%。綜合考慮到其他因素，這條航線上的航班比其他91%的航班都要準點。飛機在這條線路上出現像這樣失聯的情況，前所未有。

53歲的扎哈里·艾哈邁德·沙（Zaharie Ahamad Shah）是MH370航班的機長。熱愛飛行的他房間里還有一套自己組裝的波音777 模擬飛行器。如真實的機上裝置，主控制屏在最中間，三臺電腦顯示屏依次圍在上方，右手邊還有一個控制面板，上方懸掛著一個對應的顯示屏。

在他33年的駕駛生涯中，已飛行過18365個小時，等同于不分晝夜在飛機上呆了兩年零一個月的時間。一位看似與機長走得很近的匿名作者寫信給馬來西亞媒體稱，“即使在駕駛波音777飛機之前，他也早已開始駕駛遠程飛機”，“那些認為MH370飛機事故是由機長失誤造成的猜測都是錯的”。

關于航線的誤讀

從吉隆坡直飛北京的航線，于上世紀90年代左右開通，比1972年開通吉隆坡香港航線遲了近20年。1989年，馬航開通吉隆坡廣州航線，正式進軍中國內地市場。

2011年9月，波音777-200型客機開始投入北京-吉隆坡航線使用，距今也不過兩年多時間。自2012年3月25日起，馬來西亞航空公司吉隆坡至北京航線由目前的每周7班增加至每周14班。但從吉隆坡直飛北京的這條線路，對于馬航而言，是一條比較新的航線。但隨著亞航等航空公司隨后也開通此航線，它已逐漸成為比較成熟的長途飛行航線。

很多人把此次失聯同馬來西亞航空近年來的虧損聯系起來。其實這里有常識性的誤讀。首先作為馬航這樣傳統大型航空公司，不會以單程航線作為盈利的計算，而是以航線網絡構成航區進行規劃。

官方數據顯示，由于燃料成本、匯兌虧損以及同行競爭等原因，馬航2013年的凈虧損達到了11.74億林吉特（約合22.07億元人民幣），虧損額為上年度的2.7倍。但這并不妨礙馬航成為全球最佳航空公司之一。同時，馬航的安全評級系數一直在亞洲眾多航空公司里排名靠前。從2007年開始，馬航已連續七年被國際權威機構評為五星級航空公司，而全球只有幾家航空公司獲此榮譽。

“最安全神話”？

MH370航班上有一位空乘穆罕默德·哈斯南（Mohamed Hasnan），在5月就將迎來他的第二個孩子。他的妻子也是一位空乘，他們已經有了一個三歲的女兒。在叔叔眼里，哈斯南話不多，但與家人總是很親密。他平時主飛歐洲和澳洲航線，原本周日就要回來然后飛去巴黎，但他替了一位同事的班，登上了MH370航班。

馬來西亞航空公司曾被認為是亞太地區最安全的航空公司之一，波音777系列也曾被認為是最安全的機型之一，MH370航班卻成為了兩者共同的意外。

從1995年交付第一架飛機至今19年的時間里，波音777則幾乎一直保持著良好的安全飛行記錄，是美國波音公司最受歡迎的機型之一。

波音公司資料顯示，首架波音777-200于1994年6月12日首飛，1995年4月19日獲得歐洲聯合適航證和美國聯邦航空局型號合格證，1995年5月30日獲180分鐘雙發延程飛行，是航空史上第一種在服役之初就獲得這種資質的機型。

飛機獲準資質才能進行長距離飛行，包括穿越海洋，因此波音777在技術上的可靠獲得肯定。

1995年前后，一架波音777-200飛機停靠在首都機場，波音公司駕駛著這架最新型飛機前來中國談生意。中國國際航空公司顧問那寶恩作為飛行員代表被安排進入駕駛艙體驗飛行。他熟練地坐好，飛機也聽話地跟著起飛，降落。

盡管只有十多分鐘的時間，他覺得整體操作起來“比較輕”，比波音747“省力”。他駕駛過波音公司此前所有主要機型，并多次執行領導人專機任務。

事實上，波音777是首款使用復合材料制造的波音飛機，機體約有10%為更輕的復合材料，副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等部件也使用復合材料，減輕機身重量9%。

1995年5月17日，首架波音777-200飛機交付用戶美國聯合航空。兩年后，波音公司推出了777-200ER型飛機。

在此次MH370航班失聯之前，波音777飛機只出現過兩次涉及人員傷亡的重大事故。

首次涉及777的事故發生于2008年1月，當時一家英國航空公司的777-200ER型飛機在希思羅機場降落時出現發動機故障，造成45人受傷，無人死亡，但飛機損毀。

最嚴重的一次事故發生于去年7月6日，韓國亞洲航空公司一架波音777客機在美國舊金山國際機場降落時，撞上跑道盡頭的防波堤。飛機載有300多名乘客，致3名中國女學生死亡，180多名乘客受傷。盡管主因是飛行員操作失誤，但由于事故的嚴重性，對于波音777的質疑聲一時四起。

對于MH370航班的搜救仍然在繼續。

馬方發布會由該國通信與多媒體部官員賈吉特·辛格主持，他告訴《中國新聞周刊》，“我不知道這樣的發布會還將持續多少天，眾所周知，法航2009年墜機搜索就曾經持續了兩年。我們政府已表示，此次搜救并沒有時間期限。”

太陽升起時，吉隆坡國際機場又迎來新的一天，臨時設立的新聞中心逐漸熱鬧起來，不少記者一邊吃著早餐一邊盯著電視畫面，準備隨時向世界各地傳遞客機蹤跡的新聞。