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高鐵進軍快遞面臨服務考量

4月1日起，中鐵快運在北京、廣州、深圳、合肥、沈陽等20座城市陸續推出“當日達、次日達、次晨達”三項高鐵快遞業務。“當日達”資費首重130元，續重25元/公斤；“次晨達”首重18元，續重11元/公斤；“次日達”資費首重17元，續重10元/公斤。

近幾年，我國快遞業發展速度超出預期，然而80%的貨件采用公路汽運的方式，15%的貨件走航空運輸，鐵路運輸在物流快遞的市場份額不足5%，高鐵快遞的份額則更低。

實際上，高鐵快遞較其他快遞方式是有多方優勢的，在運力上，一節高鐵車廂的容量就相當于一架737飛機的裝載量，而且高鐵快遞速度快、準點率高、成本相比航空運輸較低，再加上高鐵“公交化”的發車量，對于日益增長的快遞運量，不僅起到了極大的緩解作用，也為快遞行業注入了新鮮的活力。

不過高鐵快遞也存在著短板。如：鐵路部門在快遞物流領域缺乏必要的硬件和軟件配套，在列車組織、貨運統籌等便民、利民服務方面還缺少經驗，“門到門”服務能力還有待改善。可以說，高鐵快遞所要面臨的競爭，不僅來自于同行，更來自于自身。在做到比同行業者速度更快的同時，使服務更好，才能撼動如今的快遞業格局。

集裝箱航運前景黯淡噸位嚴重過剩仍繼續

全球集裝箱航運市場的前景仍然黯淡，分析師繼續指責噸位嚴重過剩，預計這種情況不會很快消退。

據SeaIntel海事分析首席運營官和合伙人Alan Murphy稱，全球大概85%的現有集裝箱訂單計劃2015年12月31日交付，需要拆解25%超過3000噸的集裝箱船才能維持當前的“產能過剩”。Murphy在TOC集裝箱供應鏈會議指出，盡管據記錄全球需求是每年4-6%的正增速，仍然不足以吸收過剩的船舶噸位。另據Alphaliner預測，進入2015年新下水的噸位數將會從現在平均每季度34.5萬噸增加到平均每季度36-47萬噸，運力在平均基礎上上漲了7-8%。馬士基亞太區總裁Thomas R iber Knudsen指出，航運公司2013年年終財政集體凈虧損達到15.8億美元，除了產能過剩，航線運輸最大的擔憂之一是由燃油價格高企所帶來的運營成本上升。他指出，在過去的八年中船用燃料油價格每年平均上漲12.5%。迪拜世界港口公司阿聯酋區首席商務官Dirk Van Den Bosch表示，該行業已經接受了造船廠大量生產所帶來的更多產能這樣的現實，為集裝箱航運市場鑄就了長久的隱患。他指出，從最重要的東西方貿易到區域性貿易，航線產能過剩“急劇跌落”可能擾亂這些地區的供需平衡。

我國首家鐵路物流支付寶融通倉上線

4月3日，中國鐵路物流首家網絡支付寶融通倉—烏海區域鐵路金融物流服務平臺正式運營。這是全國鐵路首次以經營主體參與物流金融服務，是鐵路貨運適應市場需求進行的又一項重大改革。

這一平臺由鐵路烏海貨運中心與中國銀行烏海分行合作構建，依托“12306”平臺、鐵路信息平臺及銀行互聯網金融服務平臺，整合物流、資金流、信息流資源，打造了呼鐵局烏海貨運中心鐵路金融物流服務平臺。目前，該平臺主要開展包括綜合結算服務、代收貨款服務、墊付貨款（短期融資服務）等鐵路電子商務物流金融服務項目，解決了鐵路貨主辦理運輸時間長、現金風險大和資金短缺造成的發貨難的問題。

目前，鐵路金融物流服務平臺服務范圍涵蓋阿拉善盟、烏海市、巴彥淖爾市、鄂爾多斯市在內40多萬平方公里的區域，共有簽約會員企業6家。該平臺的建成在降低鐵路貨主的運輸成本，提高鐵路一體化服務水平，拓展生產企業融資渠道，擴充金融機構服務領域等方面具有重要作用。