張永萍

（廊坊師范學院，河北 廊坊 065000）

1 國際物流法律現狀及存在的問題

物流業現在已經成為近些年來國際經濟領域中最熱門的新興行業之一，從國際物流的發展趨勢來看，已經進入到“從戰略的高度來考慮物流的時代”。所謂國際物流，指的是組織貨物在國際間的合理流動。其實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流技術、物流設施和物流網絡，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源的優化配置。傳統的物流業中，物流環節僅指交通運輸這個環節，但是隨著傳統物流業向現代物流業的發展，物流環節擴展到了從包裝、倉儲、運輸到搬運、裝卸、配送、信息處理等各個環節上。

國際物流業的迅速發展必須以配套的物流法律制度為保障，但是我國目前并沒有系統的物流法律，現有的一些涉及物流方面的法律法規也是根據不同的運輸方式來具體規定，缺乏統一性。而且，這些不同的運輸方式隸屬于不同的行政單位管理，有不同的管理規定，存在重合甚至沖突的情況。從國際范圍來看，涉及到國際物流方面的法律法規也主要散見于各個國際條約和國際慣例中，內容也是從物流的各個環節分開來規定的，幾乎沒有從物流的整個環節來進行統一性規定的法律。這對國際物流業的發展以及各個國家間的物流合作形成了較大的制度障礙。

首先，缺少對物流合同制度的規定，無法為物流企業間的合同關系提供完善的保障。在國際貿易領域中有關合同的最重要的國際條約是《聯合國國際貨物銷售合同公約》，我國在1999年實行的《中華人民共和國合同法》與這個公約在體系和內容上是一致的，但是都是針對合同一般內容的規定，比如合同法的基本原則、合同的訂立和效力、合同的履行、變更和轉讓等內容，這些可以適用于物流合同，但是在公約和《合同法》上都沒有針對物流合同的特別規定。

其次，對海上貨物運輸環節規定較多，對其他運輸方式缺少法律制度保障。運輸法律制度是物流法律制度最重要的組成部分，運輸方式主要有公路、水路、鐵路和民航，水路運輸分為海上和內河運輸。我國運輸法律制度按不同的運輸方式進行立法，比如《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國民用航空法》等。因為海上貨物運輸發展較早，受重視的程度較高，海上貨物運輸法律制度也比較完善，但是其他方式的運輸法律制度則相對滯后。而且國內法與國際法之間存在較大的差異性，交通運輸法律制度缺乏統一性。隨著航空、鐵路、公路等運輸方式在物流發展中的地位越來越重要，這些運輸方式法律制度的滯后，必然會阻礙物流行業的健康良性發展。

因此，需要從現代物流業發展現狀出發，結合未來物流業發展趨勢，將現行的散見于物流各個環節尤其是交通運輸環節以及不同法律之間的涉及物流內容的法律進行整合，重新構建新的國際物流法律模式。

2 國際物流法模式構建的系統論基礎

構建國際物流法模式以及整合現行規范物流各個環節的法律，首先要厘清國際物流的各個環節，這就需要從物流的內涵以及物流體系的整體來界定。我國國家標準物流術語將物流的內涵界定為：物流是物品從供應地到接受地的實體流動過程，根據客戶需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合實現用戶要求的過程。從這個定義中可以看出，現代物流不僅包括傳統物流領域中的運輸和倉儲這些環節，還包括了適應現代物流業發展的包裝、流通加工、信息處理等環節。構建國際物流法模式，就要將物流的各種環節整合到一起，將每個環節涉及到的法律問題融合到整個國際物流法律理論體系中，這個理論體系就是系統論。

所謂系統論（Systems theory）最初主要用于研究邏輯學和數學的相關問題，是指研究系統的一般模式、結構和規律，將各個系統的共同特征用數學方法定量地描述，尋求并確立適用于一切系統的原則、原理和數學模型。系統論的基本思想方法是將研究對象當作一個系統，分析系統的結構和功能，研究系統、要素和環境之間的相互關系以及變動規律，并采用優化系統觀點看問題。由于系統論提供了一種行之有效的理論和方法，除了邏輯學和數學領域，系統論也被應用于社會發展的眾多領域中。在法哲學的研究方法中，系統論也成為構建法律體系的一種理論和方法。較為有代表性的理論是當代著名法學家羅納德·德沃金在著作《法律帝國》中提出的“法的整體性”理論，他認為法律除了法律規則以外，還存在暗含在規則之后的法律原則，法官做出的司法判決和司法解釋都是對“法的整體性”的適用，而不是就事“造法”。按照德沃金的理論，即使出現疑難案件，也是存在“唯一正確”的解決方案的，并沒有法律漏洞的問題，即使語言表達存在缺陷，法律條文之間不協調或者社會發生重大變化，“整體性的法”仍然可以實現對糾紛的“無漏洞保護”。

德沃金的“法的整體性”理論運用的就是系統論的方法，目的就是實現法律體系的整體性，進而實現法律對社會調整的全面性，他的這一理論對國際物流法模式的構建有著非常重要的借鑒意義。首先，國際物流法律體系也是由法律原則和法律規則構成的，由于法律本身存在的滯后性和局限性，法律規則無法涵蓋所有的法律問題，在解決實際的物流法律糾紛時就會出現“法律的漏洞”，法律原則可以較好地彌補這一漏洞，從物流立法的基本原則出發，將整個國際物流法律體系的各個部分協調一致。德沃金認為：“整體性是一個有關原則的問題，而且并不要求政策有任何簡單形式的一致性。整體性的立法原則要求立法機構盡力保護每一個人，把它視為他們的道德權利和政治權利，這樣共同標準就表示出正義和公平的一個連貫體系”。其次，現代物流業包含從運輸、裝卸、儲存到配送、信息處理等多個環節，現行的物流立法并沒有將這些環節進行整合，環節之間存在立法空白和法律沖突問題，甚至在每個具體環節中也存在這樣的問題。比如在運輸法律領域中，不同的國際條約以及各個國家的法律規定中都較側重海上貨物運輸的法律規定，但是隨著現代科技和物流業的飛速發展，國際物流運輸方式已經包括鐵路運輸、遠洋運輸、公路運輸、航空運輸以及由這些運輸方式組合而成的國際復合運輸方式，但是與這些運輸方式相配套的基本法律及國際公約存在著嚴重的滯后性以及相互間的矛盾，這勢必會制約物流行業的發展。從法律原則出發，運用系統論的思想將這些法律整合在一起，從繁雜的法律條文中找出關聯的法律結構進而搭建國際貨物運輸法的模式，與德沃金的“法的整體性”思想是相一致的。

3 系統論下的國際貨物運輸法與國際物流法的整合

從“法的整體性”思想出發，遵循系統論的方法構建國際物流法模式，就需要將國際物流中涉及到各個環節的法律問題聯系在一起進行整合。在這個整合過程中，需要找出其中的核心環節作為紐帶，將國際物流的所有環節有機的聯系在一起。將這個環節作為構建國際物流法模式的核心環節，一個重要特征就是要求這個環節已經形成了較完整的法律制度和體系，并被國際法和國內法所認可，其他環節在此環節的基礎上發展而來。如何確定這一核心環節，需要從物流概念的界定來分析。物流最初的概念指的是物品的流動，這種流動并不包括商品貨幣的流通而僅僅指的是物品位置的移動。隨著物流業的發展，對物流概念的界定也擴大到對物資空間位移活動的管理模式上。但是從英美等物流發達國家對物流概念的界定上可以發現，無論是物流的英文Logistics，還是美國物流管理中的物流專業用語，對物流更多的還是強調運輸這個環節。從整個國際物流體系來分析，所有的物流環節都是圍繞貨物的位置移動引起的，或者說其他的環節都是為貨物的位置移動提供配套服務的。負責貨物位置移動的環節就是交通運輸環節，其他的諸如包裝、裝卸、信息處理等都是在交通運輸這個環節之上發展起來并為之服務的。因此，國際物流法模式的構建應該以貨物運輸法為核心，并以此來確立和完善其他物流環節的法律制度，進而形成完整的國際物流法體系。

從現行的國際和國內法體系中也可以發現，貨物運輸法在調整物流法律問題過程中占據著核心的位置。比如在國際上被大多數國家認可的三大海運公約《海牙規則》、《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》，還有涉及其他運輸方式的《國際鐵路貨物聯運協議》、《統一國際航空運輸某些規則的公約》、《聯合國國際貨物多式聯運公約》等。在國內法上各個國家也都有諸如海商法、鐵路和公路運輸法等。貨物運輸法律制度已經形成了較完整的法律體系，以貨物運輸法作為整個國際物流法的核心，可以對其他物流環節的立法起到很好的統領作用。

按照系統論的理論和方法，將貨物運輸法作為構建國際物流法模式的核心，就需要先將國際貨物運輸法進行統一，因為國際貨物運輸法無論是國際公約還是國內法，都是按照不同的運輸方式做了不同的規定。這些法律制度間既存在法律空白點又有制度上的矛盾，隨著不同運輸方式之間的聯系越來越緊密，這種不協調越來越制約國際物流業的發展。將國際貨物運輸法進行整合，仍然需要確定以其中一種運輸方式的法律制度來統領整個國際貨物運輸法。從整個國際貨物運輸法的發展來看，以海上貨物運輸法作為整合國際貨物運輸法的基礎，是有著重要的理論和實證意義的。首先，海上貨物運輸是最早發展起來的國際貨物運輸方式，因其成本低廉被較廣泛的采用，海運成為國際多式聯運甚至國際物流中最重要的運輸方式，因此國際貨物運輸法的整合必須要以海上貨物運輸為基礎。其次，由于海運發展時間最長，海上貨物運輸成為最早遇到國際統一化問題并著手通過國際立法解決的運輸方式，其他運輸方式的很多法律制度也是從國際海上貨物運輸發展起來的，因此以海上貨物運輸法律為整合國際貨物運輸法的基礎有較強的適用性。最后，調整海上貨物運輸的法律體系較完整，《海牙規則》、《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》這三大海運公約已經被大多數國家所認可，各個國家的國內海商法也都以這三大規則作為基礎，比如我國的《海商法》很多的規定都與三大公約的內容一致。2008年通過的《鹿特丹規則》又將當前的國際海上貨物運輸規則整合在一起，形成了較完整的海上貨物運輸法律體系。

因此，在系統論的指導下，以海上貨物運輸法律制度為基礎整合國際貨物運輸法律制度，再以國際貨物運輸法律制度為核心構建國際物流法模式是行之有效的方式。

4 從《鹿特丹規則》分析國際貨物運輸法與國際物流法整合的實證意義

2008年12月11日在聯合國大會上正式通過了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations’Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008），簡稱《鹿特丹規則》。這個公約是繼《海牙規則》、《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》三大海運公約之后第四部規范國際海上貨物運輸的國際公約。但是《鹿特丹規則》又不同于之前的三大海運公約，它在體系和內容上都突破了三大海運公約的規定，從立法實踐上來看，《鹿特丹規則》已經在進行國際貨物運輸法的整合和統一，并為國際物流法模式的構建奠定了基礎。主要體現在以下幾個方面：

第一，擴大了公約在運輸方式上的適用范圍。之前的三大海運公約都只是針對海上貨物運輸進行具體規定，運輸區間界定在港到港之間，在《鹿特丹規則》中則采用了“海運+其他”的規定，運輸區間不僅包括了國際海運，還包括了國際陸運和國際空運等運輸方式，采用了“雙國際運輸標準”。這樣就打破了之前不同運輸方式適用不同法律制度的規定，將幾種運輸方式的法律制度進行統一，雖然僅僅是在運輸區間上做了這種統一，但是卻為今后的國際貨物運輸法律制度的統一奠定了基礎。

第二，增加了“電子運輸記錄”等電子運輸合同及其證明，擴展了物流單證的表現形式。傳統的海上貨物運輸的物流單證就是海運提單，三大海運公約也對海運提單的內容和形式進行了具體的規定。但是隨著電子信息技術的發展和普及，越來越多的物流信息通過電子數據進行記載和傳遞，傳統的海運提單已經無法滿足現代物流業的發展。《鹿特丹規則》在原有海運提單的基礎上又增加了“電子運輸記錄”等電子運輸合同及其證明，適應了現代物流業的發展。這為今后整合國際物流法律制度中物流單證的形式有很好的借鑒意義。

第三，擴大了調整主體的范圍。之前的三大海運公約主要是針對托運人和承運人之間的責任分擔問題做出具體規定，在《鹿特丹規則》中增設了海運履約方、合同履約方、貨物控制方和單證托運人等。因為在傳統的物流模式下，海上貨物運輸的責任主要在托運人和承運人之間，一般不會涉及到第三人的問題。但是隨著現代物流業的發展和完善，在國際貨物運輸中出現了很多新的問題，這就需要將不同的責任主體加以區分并做出不同的規定。比如增設了合同履約方，這個履約方擴大了運輸合同的責任范圍，與運輸合同相關的承擔裝載、卸載、積載、照料等人都成為了履約方，幾乎涵蓋了承運人之外參與到整個國際貨物運輸中的所有人。這樣的規定與現代物流業的發展是相一致的，物流行業也包含著不同的環節，這些環節也都是圍繞著貨物運輸進行的。《鹿特丹規則》將與運輸相關的環節加入進來，將參與物流的主體范圍擴大，這對以后的國際物流法模式構建意義重大。

5 結語

盡管不同國家及學界對《鹿特丹規則》有著不同的看法，但是這一規則的制定為國際貨物運輸法與國際物流法整合提供了實證意義。按照系統論的方法，構建國際物流法模式，實現“法的整體性”，需要將國際物流各個環節進行統一，先找出其中的核心環節—國際貨物運輸，進而整合國際貨物運輸法律制度，以海上貨物運輸法律為基礎，最后形成一個以國際貨物運輸為中心，同時將倉儲、搬運、裝卸、包裝、流通加工、配送及信息處理各個環節全部涵蓋的國際物流法律體系。

[1]德沃金,著,李冠宜,譯.法律帝國[M].臺北:時英出版社,2002.

[2]王彬.論法律解釋的融貫性—評德沃金的法律真理觀[J].法制與社會發展,2007,(5):84-92.

[3]鄭志華.運輸法的統一與物流業的振興[J].海事司法論壇,2009,(3):6-9.