基于現代物流理念的我國鐵路快捷貨運發展策略

張岳松，姜昕良

（中國鐵道科學研究院 鐵道科學技術研究發展中心，北京 100081）

1 引言

近年來全社會的物流需求持續增長，人們對物品的消費呈現出個性化、及時性的特點，以高附加值貨物為主的快捷貨運需求的增長尤為突出，未來將成為貨運市場競爭中的戰略著力點。隨著我國既有線鐵路運輸能力的釋放，在滿足市場運量需求的基礎上，更具備了改善運輸質量、提高服務水平的條件。這對鐵路貨運部門來說既是機遇又是挑戰。

《鐵路“十二五”發展規劃》[1]明確提出“開發快捷運輸、多式聯運、集裝箱運輸等貨運產品，加大對高附加值、高運價、遠距離貨物運輸的占有份額，拓展鐵路貨運市場”的要求。2013年，中國鐵路總公司應對市場需求，積極推動鐵路貨運改革。因此，建立快捷貨運體系，關鍵在于抓住鐵路快速發展的大好時機，廣泛運用現代物流理念[2]，改進貨物運輸管理體制和經營機制，建設完善的快速運輸網絡和鐵路快捷貨運的信息系統，適應運輸產品結構輕型化和運輸質量需求不斷提高的新特點，積極參與貨運市場競爭，擴大市場份額，提高經濟效益。

2 基于現代物流的國外鐵路快捷貨運發展趨勢

物流是指為了滿足客戶的需求，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品或相關信息由商品的產地到消費地的計劃、實施和管理的全過程。現代物流管理以實現客戶滿意為第一目標，以企業整體最優為目的，以信息為中心，不斷提高運輸效率和服務質量。物流企業應用現代化的信息手段,整合資源,快速響應客戶需求,并且不斷建立標準化體系,規范作業流程和機械裝備,力求降低物流成本,構建無縫的市場服務體系。

在世界鐵路貨物運輸中，發達國家鐵路系統以滿足市場需求為導向，開發多樣化的快運產品,現已形成完善的快運服務網絡體系與運輸代理制度，其主張建立現代化物流中心和采用適時配貨技術的新的運輸方法,被認為是21世紀知識經濟時代的新型貨運技術[3]。主要特點有：

（1）形成了各具特色、速度檔次不同的快運產品系列，而且不斷提高貨物列車的送達速度。德國鐵路20世紀90年代特快貨物列車的最高速度可達到160km/h，日本鐵路開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，最高速度為110km/h[4]。法國鐵路用TGV高速列車運載貨物的運營速度為200-270km/h，德國和意大利則限制在160km/h以內[5]。美國的快速貨運服務系統幾乎覆蓋了整個美洲大陸，部分線路的最高速度高達145km/h。

（2）發展以集裝箱多式聯運為主要形式的輕型快速貨運技術。集裝箱在多式聯運中換裝成本低，電子信息交換系統（EDI）是集裝箱多式聯運的重要組成部分，極大地提高了運輸作業效率。美國集裝箱運輸已占其整個鐵路運輸的1/3左右，并正在不斷擴大比例。日本鐵路集裝箱的運量幾乎占了整個鐵路貨運量的90%。經過多年的發展，發達國家在鐵路集裝箱技術、運輸組織、開展多式聯運等方面積累了非常豐富的經驗，有效促進了快捷貨運的發展。

（3）鐵路通過與其他運輸方式和物流公司合作，發揮鐵路在整個快捷運輸鏈上的業務優勢，打造與其他運輸方式和物流企業相互依存、互惠互利的戰略合作關系。鐵路貨運物流化的發展趨勢也推動了鐵路與公路、航空聯運的發展，公鐵聯運方面，美國鐵路和加拿大鐵路都推出了公鐵兩用車結構的卡車拖車。加拿大太平洋鐵路公司（CP）還開行了Expressway Train（鐵路高速公路，也稱作鋼鐵高速公路-Iron Highway），2003年歐盟已經開始著手采取措施，設計和實現新的裝卸設備標準，解決“互換車體”容易受損且不能堆垛的問題，達到綜合集裝箱和互換車體的優點，優化多式聯運中的換裝作業的目的。空鐵聯運方面，法國鐵路出租高速旅客列車上的貨物艙位給航空公司，開展空鐵聯運。

3 我國鐵路快捷貨運的發展現狀

近年來，我國物流業得到快速發展,中國物流與采購聯合會數據顯示，2012年，全國社會物流總額177.3萬億元，按可比價格計算，同比增長9.8%；社會物流總費用與GDP的比率為18%，社會經濟運行的物流成本仍然較高。其中運輸成本占社會物流總成本的52.5%，是物流成本的重要組成部分。據預測，未來10年貨物運輸發展的基本態勢是：全社會貨運總量和貨物快運總量都呈增長勢頭；快運量在總貨運量中的比重呈上升趨勢,快運量年均增長率高于貨運總量的年均增長率。我國鐵路快捷貨運業呈現良好的發展勢頭：

（1）鐵路行包快運專列。裝載行李包裹等小件物品，使用專用貨車編組，利用行包基地和客貨運站場、設備，按照旅客列車運輸方式組織開行，固定到發站、發到時刻、車輛編組和運行徑路。速度有80km/h和120km/h。

（2）行郵快運專列。由鐵道部和郵政聯合開通的，適合于貴重物品的運輸，如電子產品、通信產品、高檔服裝、精密儀器、小家電、保密資料、藥品等物品。按特快旅客列車標準全封閉運行，每日定點雙向并行，準時到達，全程運輸實行嚴格監控管理。特快行郵專列是目前我國鐵路貨物運輸的最高等級，能以160km/h的速度持續運行,為高價值、高附加值產品提供長距離、大批量、全天候的專列直達快速運輸服務、區域接取送達服務和全程物流服務。

（3）鐵路五定班列。五定班列是鐵路開行的發到站間直通、運行線和車次全程不變、發到日期和時間固定、實行以列、組、車或箱為單位的報價包干辦法，即：定點、定線、定車次、定時、定價的貨物列車，分為集裝箱、鮮活和普通貨物班列。運輸組織形式可以是發到站間直達，也可以是階梯式和集散式。目前日均運行793km，是普通列車的3倍左右。五定班列日運行速度雙線要求達到800km以上，單線500km以上。其中，集裝箱班列以港站或大型集裝箱辦理站為發到站，采取多種運輸組織形式，要求貨流量每周不少于1列，并向每日1列發展。鮮活貨物班列實行階梯式或集散式運輸組織方式，要求貨流量在旺季時每兩日不少于1列。普通貨物班列實行階梯式或集散式運輸組織方式，要求貨流量每兩日不少于1列，并向每日1列發展。2013年鐵路貨運改革以來，為了與社會物流公司正面競爭，鐵路大力轉型全程物流，各鐵路局普遍開展“門到門”業務，為客戶提供“一條龍服務”。以北京直達成都的集裝箱專列為例，北京鐵路局將負責在北京地區上門取貨，而成都鐵路局負責將貨物從火車站送達成都貨主手中。

（4）高鐵快件業務。高鐵開通早期，中國鐵路總公司廣鐵集團、南昌鐵路局等嘗試與物流公司合作，利用每天的高鐵確認車開展快件運輸；2013年全國鐵路貨運組織實施改革，中鐵快運已經開始在京滬兩大城市間試推高鐵快件業務，當日達、次晨達和次日達基本收費分別為130元、17元和14元。目前其高鐵快遞產品定位于以商務文件為主，兼做5kg以下的快遞貨物運輸。2013年底新開通的廈深高鐵不僅載客，而且開通物流業務，周邊的電子企業服務商認為，這條線路與航空運輸相比，時間和經濟費用上都有很強的競爭力。中鐵快運以“物流承運者”的身份直接面向終端客戶，而不是作為物流環節的中間運輸商，這是鐵路運輸企業向物流服務者轉變并積極參與快捷貨物運輸市場競爭的有力一步。

我國傳統的鐵路貨物運輸是以生產為核心的運輸組織模式，貨源不足時，就可能取消運行線，使班列開行兌現率降低。而且，我國鐵路存在季節性旅客運輸這個顯著特點，快捷貨物運輸一定程度上被中斷，從而導致許多快捷貨物運量流失到更為靈活的公路運輸。例如，2010年以來，集裝箱公司嘗試在沿海通道、京廣線南端、京滬線滬寧段等組織開行了小編組集裝箱快速班列，其中寧波至溫州集裝箱快速班列1月份至8月達到每周6對，實現了按照運行圖滿標開行的目標，25輛編組，但清算政策規定集裝箱公司統一按照50車編組的標準支付機車牽引費和線路使用費（占全部付費的70%以上），成本壓力較大。因此，從總體上看，傳統的鐵路快捷貨運產品結構單一、運輸能力供給不足、組織方式落后、貨源組織不穩定、適應市場需求的能力不強。因此，在面對與公路、民航、水運的物流競爭時，鐵路仍存在很大障礙，這突出體現在設施陳舊、信息化程度和市場化意識落后等方面。

另外，盡管高鐵已經初步成網，但鐵路運能緊張的難題并未徹底緩解，既有鐵路線的貨運潛力遠未釋放。因此，鐵路貨改的成效能否持續顯現，還有賴于繼續加大投入和推進市場化改革。

因此，為積極應對現代物流發展的大趨勢，2013年6月15日中國鐵路總公司的貨運組織改革正式實施以來，著力落實簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務的承諾，全面實行實貨制運輸，把已到站的貨物、大宗穩定貨源和已辦理運單的貨物作為實貨，以此為依據編制運輸方案，做到運輸組織服務于市場需求，以滿足客戶需求為最終目的；通過大力發展門到門運輸，初步形成了鐵路全程物流服務體系；各鐵路局普遍開展全程物流業務，為客戶提供完善的“一條龍服務”；積極嘗試開展高鐵快運業務，中鐵快運計劃逐步覆蓋全國高鐵網，向航空、公路快件發起強有力競爭。截至2014年1月15日，全路貨物發送量日均完成883.9萬t，同比日均增加31.4萬t，增長3.7%。

4 我國鐵路快捷貨運應對現代物流發展的策略

未來幾年我國鐵路運輸能力將有一個跳躍式的提升，高鐵已經逐步成網，鐵路運輸將逐步由限制型向適應型轉變，鐵路運能緊張的問題在一定程度上會有所緩解，這都為應對現代物流發展趨勢的鐵路快捷運輸提供了良好的網絡資源和運力保障環境。鐵路應以滿足市場需求為導向，繼續加大投入和推進市場化改革，加快快捷網絡、快運產品、運輸組織、全程物流的體系化設計和建設，提高鐵路在高附加值貨運市場中的競爭能力。其主要發展策略包括：

（1）構建全路快捷貨運網絡。統籌優化鐵路貨運設施分工和布局，形成覆蓋全面、層次清晰、功能完善的鐵路物流中心網絡，拓展“門到門”服務，提升貨運物流化管理及服務水平。快捷運輸網絡要依托物流節點網絡，特別是全國性、區域性物流中心構成的骨干網絡，充分利用高鐵通道平行的既有線釋放能力，建立跨區域的直通快捷運輸通道。物流節點既包括鐵路綜合物流中心，也包括專業型鐵路物流中心，依托綜合物流中心，構建普通貨車快捷貨運網，依托專業型鐵路物流中心，構建集裝箱和行包的專業快捷貨運網。根據《鐵路“十二五”物流發展規劃》，將構建全國性、區域性、地區性三個層次的鐵路物流節點網絡，包括80個左右一級鐵路綜合物流中心、160個左右二級鐵路綜合物流中心、300個左右專業型鐵路物流中心。

（2）發展基于準時制的快捷貨物列車客車化組織模式鐵路產品。發展基于準時制的快捷貨運組織方式和“客車化”、“公交化”開行方式，按站到站間鋪畫運行圖，使用專門車次，按旅客列車模式組織開行，保障貨運產品開行質量。例如，日本新干線每天開行往返于日本東京和大阪之間的直達貨車，定時出發，速度為130km/h。對于“計劃外”的快捷貨物運輸需求，只要能力允許并且創造的效益較高，可開行小編組的欠軸直達列車。

（3）加快構建多層次的鐵路快捷運輸產品系列。加強鐵路物流市場需求的詳細調研與系統分析，發展適應高附加值貨物運輸的不同速度等級的鐵路快捷貨運產品，建立以鐵路為核心的物流服務體系，促進鐵路貨運與物流的有機融合。

開發適應不同發展區域的、市場化程度高的快捷貨運產品，推出不同速度檔次的快運產品系列。以京滬通道為例，京滬通道區域經濟活躍，發展潛力大，京滬高鐵的開通釋放了既有線的運輸潛能，因此，可以按照運到時限開發4類產品：第一類為高鐵快運，可以優先考慮嘗試利用高鐵資源開展小件貨物高鐵快運業務，滿足客戶對高附加值產品的時效性要求；第二類為快運班列或直達班列，運行時速120km～160km，統籌調整行郵專列和行包專列；第三類為集裝箱班列、冷藏班列、小汽車和限時達班列等，運行速度80km～100km；第四類為普通五定班列，運行速度80km及以下，形成如冷藏班列、小汽車班列、城際班列、一日達班列、夕發朝至班列等系列產品。

（4）積極發展基于綜合物流的全程快捷貨運。加強與公路等其他運輸方式合作，充分發揮鐵路物流中心集疏運系統的供給與疏散能力，發展“門到門”運輸，提供全程快捷貨運服務。構建綜合交通樞紐，形成優勢互補、協調發展的綜合快捷貨運體系。打造全程物流產品，實現物流服務一體化運作，有利于提高鐵路快捷貨物運輸產品的市場適應性，增強鐵路快捷貨物運輸產品的市場競爭力，發揮鐵路運輸資源的最大效益。在快捷貨運有優勢的鐵路沿線與企業共同投資建設物流園區，例如京滬沿線路局與企業共同投資建設物流園區（如石家莊、德州物流園區）、站點和專用線，提升裝卸能力，探索組織考慮企業庫存成本的運輸產品，如上海局組織的服務農夫山泉的班列產品等，提升客戶對鐵路方式的依賴性。

[1]鐵道部.鐵路“十二五”發展規劃[R].2011.

[2]盛光祖.在全路工作會議上的報告[R].2012.

[3]楊浩.我國鐵路快速貨物運輸發展的現狀與展望[J].北京交通大學學報,2002,24(6):20-24.

[4]Gerhard Troche.High-speed rail freight(Sub-report in Efficient train systems for freight transport)[M].KTH Railway Group,2005.

[5]Taylor W C,Lyles R W.High-speed rail service:Issues for the Detroit-Chicago corridor[J].Journal of advanced transportation,1984,18(2):185-204.