地鐵車載信號至車輛的接口功能與管理

蔣承健

摘 要：伴隨著我國社會經濟的發展，也相應的促進了我國鐵路運輸的發展，在實際的鐵路運行系統中，只有不斷提高技術，加強管理，才能夠進一步促進我國鐵路運輸的發展。因此，文章針對于地鐵車載信號至車輛的接口功能與管理進行了具體的分析和研究，希望通過本文的探討，能夠為相關方面的研究提供理論性的參考。

關鍵詞：地鐵車載信號；接口功能；管理

1 地鐵車載信號的功能分析

地鐵車載信號功能主要就是依據車載信號進行信息的收集，全面的了解列車的運行速度，通過這種方式進行列車時速的監控，進行列車超速時候的安全防護[1]。值得注意的一點就是地鐵車載信號系統屬于非安全系統，不負責列車的安全監護，只是針對于列車的時速進行監控。另外，地鐵車載信號還可以將相關的信息傳達給車內的乘客，具有傳輸信息的功能。

2 車載信號與車輛的接口分析

2.1 車輛至車載信號的輸入接口

2.1.1 信號設備輸入接口

電源，車載信號設備的電源主要來源于列車，列車所提供的電壓電源有五路，其中有四路電源是主要給車載信號設備使用的，剩下的一路電源則是給MMI使用的，五路電源的電壓波動大概在80-140v之間的屬于工作正常，如果是在短時間之內出現高于或低于電壓波動范圍的話，并不會對車載設備造成影響，但是，如果時間較長的話，就需要檢查車載電源是否出現故障[2]。

ATO釋放，在列車運行的過程中達到ATO系統模式運行的條件下才可以執行ATO釋放，其中主要包括車輛駕駛模式的開關在ATO位置，制動/牽引的手柄在惰行位；車輛運行模式的開關以及制動/牽引的手柄都在列車司機的控制臺之上[3]。

鑰匙開關，車輛鑰匙開關的位置在列車司機控制臺上，主要是用來解鎖列車駕駛室。在正常的狀況下，車載設備還需要檢測車輛鑰匙開關的具體位置來判斷列車哪段的駕駛室處在啟動狀態，哪段則為列車的主駕駛室，另外，在列車進行折返運行時，車載設備需要通過列車的折返信息判斷列車的主駕駛室位置。

ATP故障隔離開關（ATPFS），ATPFS開關主要是用在隔離ATP設備進行使用的，也是ATP設備的專用開關，ATPFS開關的位置在車輛駕駛室背部的電器柜內。在列車正常運營的過程中，如果車載ATP設備出現了故障并且無法及時恢復的情況下，列車司機就可以通過ATPFS開關來隔離ATP設備，然后列車全部由手動模式運營，僅憑地面的信號進行駕駛列車[4]。

車門關閉以及鎖閉，這是以一種檢測形式進行的，該檢測信號需要對列車上所有的逃生門以及客室車門進行檢測，只有檢測到所有的逃生門以及客室門呈閉鎖狀態時，然后通過信號繼電器的動作條件發出信號通知ATP設備，也就是說，只有車載ATP設備檢測到這個發出的信號正常時，才可以發動列車[5]。

車輛緊急制動（EBR），只有在列車發生了緊急情況下必須執行緊急制動時才會應用到，當列車需要執行緊急制動時，需要通過列車的緊急制動繼電器的觸電將該信號發送至車載信號，然后車載信號再檢測到該信號之后，將會傳出列車緊急制動的信號，并停止列車輸出制動。

由以上所談到的接口功能以及信號的傳輸可以看出，在車輛設備進行輸入信號的時候，都是要經過硬線將信號發送到車載設備分線盤，然后，再通過車載設備分線盤將信號傳送至列車ATP設備的輸入模塊中，相應的也就直接傳輸到ATP設備主處理板并進行相應的處理，對車輛運行過程中輸入的不同信號給予相應的顯示信息以及所要執行的動作。

2.1.2 設備接口

車輛的設備接口，主要是由車輛上的信號設備與車輛下的信號設備進行連接的，車輛下的設備主要包括速度傳感器、PTI天線、ATP天線等，在正常運行的車輛中都會有無線插頭，而連接車輛上和車輛下的設備主要是通過硬線連接來完成設備之間的通信功能。

2.1.3 其他接口

系統激活，主要是對列車兩端駕駛室設備的啟動。比如：當列車A端打開列車駕駛室鑰匙開關之后，列車的車載設備啟動，與此同時信息將會通過硬線傳輸到列車的另一端B車的車載設備，也就是說系統激活接口是貫通激活列車駕駛室兩端的硬線傳輸[6]。

通信接口，主要是指輛車兩端ATP設備之間的通信接口。其主要用于在列車運行中進行的折返時信息的傳輸，同樣信息傳輸也是依靠貫通列車兩端的硬線進行傳輸的。

2.2 車輛至車載信號的輸出接口

2.2.1 ATP的輸出信號

側車門釋放信號，在列車正常運營的過程中，列車的車門會是放出信號，釋放出來的信號由車載ATP系統中的安全輸出模塊進行輸出的，并且，再通過不同的接線把出門釋放符號顯示在各個MMI上，同時，與車載自動允許開門的繼電器的接點相連。車門釋放信號可以通過正線報文或按壓門允許按鈕得到，列車司機則可以在得到該信號的基礎上對列車車門進行自動開門或手動開門[7]。

2.2.2 車載ATO至車輛的輸出接口

如果列車在ATO系統模式下運行的話，那么車載ATO將會控制列車的運營狀態。如：牽引、開門、制動等控制命令都是來源于ATO系統，然后再由車輛來執行控制命令，因此，車載ATO系統模式與列車運營之間有著緊密的聯系。

3 軌旁-車載 信號設備之間的雙向接口

列車的軌旁信號設備與車載信號設備的接口也就是報文傳輸。列車的車載信號設備與軌旁信號設備之間有兩種部件負責報文傳輸，PTI天線和ATP天線，其中PTI天線部件主要負責發送的列車相關的報文至軌旁；而ATP天線部件則主要負責接收由軌旁設備發送到車載的報文信息。從列車運行的過程中可以發現，軌旁與車載設備的信號傳輸接口比較簡單，而且傳輸的數據也比較少，雖然報文信息不像其他車輛系統接口的那樣有輸出輸入、電氣、機械等能看得見的信息，但是報文信息是一種動態的信息，只有通過系統專用的計算機筆記本與設備之間的連接，才可以讀取相關報文信息，而且，報文的數據內容要比車載接口的廣泛、精細的多，分析的難度也比較大。

4 結束語

本文針對于地鐵車載信號至車輛的接口功能與管理進行了具體的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，在實際的地鐵相關方面的管理中，管理人員除了具備高水平的管理能力外，還需要進一步了解其地鐵運行的相關原理，才能夠進一步促進我國地鐵運輸事業的發展，相應的也會促進我國社會經濟的發展。

參考文獻

[1]張 志.地鐵列車BCT模塊通信故障分析及處理措施[J].技術與市場，2013（05）.

[2]王文輝，傅思良.蛇口線地鐵列車倒溜緊急制動故障的原因分析及改進措施[J].電力機車與城軌車輛.2012（04）.

[3]曹啟濱.論車載信號與車輛系統接口分工方案[J].鐵路通信信號工程技術.2012（03）.

[4]胡活力，段永魁.地鐵1號線列車緊急制動故障的原因分析及電路改進[J].電力機車與城軌車輛.2011（02）.

[5]李紅俠.城市軌道交通中移動閉塞信號系統的運用分析[J].鐵路通信信號工程技術.2004（01）.

[6]魏晨，楊孝洪.南京地鐵一號線列車產生緊急制動的原因分析及預防措施[J].電力機車與城軌車輛.2008（06）.

[7]易立富.城軌交通線性電機運載系統與信號系統的接口問題[J].鐵道通信信號.2011（09）.endprint