一座城市的“吸引力”

閔杰

“歡迎您來，歡迎您再來！”2014年，對于在不同崗位工作的沈曉容、陳仲維和俞建等人，今年的工作都可以用這句廣告詞概括，即“吸引”是重點。

荷蘭皇家航空公司成都及西南地區經理沈曉容見證了荷航從2006年開通成都至阿姆斯特丹航線以來業績的“一路飄紅”。那時，這是唯一一條成都直飛歐洲的航線，現在出現了越來越多的“掠食者”，她也要面對如何“吸引”更多客源的難題。

陳仲維帶領的成都市物流辦恰恰是這些“掠食者”們背后的推手。他希望“吸引”更多航空公司，開通更多國際直飛航線，使成都大大超越其他中西部城市。每一條新航線的開通，背后都意味著馬拉松式的艱難談判。

而對于成都經濟技術開發區汽車產業投資服務局局長俞建來說，招商“胃口”越來越大。2012年他的招商計劃只有5000萬元，但僅2013年一年就實際完成了100億元。小的項目已經無法給自己和媒體帶來興奮點，他和“汽車局”的成員正千方百計為成都“吸引”兩三家國際知名汽車品牌的整車生產線。

三個人所要完成的“吸引”，匯聚起來，其實是這個城市在人流、物流、資金流和產業聚集的吸引力，背后是成都這座城市正在經歷的“騰籠換鳥”和“破繭成蝶”。

航空“第四城”

很多成都市民都知道，2014年6月，成都將開通飛往美國舊金山的直飛航線，今后飛往北美大陸將不用再到北京、上海等地轉機。但鮮有人知的是，這背后是成都市物流辦等部門長達三年多的艱苦談判。

“剛開始優先考慮的是國內航空公司，但由于國外航空公司在長距離飛行和目的地機場的中轉等方面的顯著優勢，最終選擇了美國的美聯航。”成都市物流辦口岸服務處處長劉學軍告訴《中國新聞周刊》。

這也開啟了成都與美聯航之間艱難而漫長的談判。

“當時很多人對開通這條航線不看好，但我們不認輸，堅持談下來。”陳仲維說，不僅市長專程赴美“拜訪”表示誠意，還要做很多細致入微的準備工作，包括每年往返美國人數等市場數據和美國使領館的簽證數量。

“談判中最難的焦點在于雙方對上座率和市場前景的判斷不一致。”劉學軍說，對方根據自己分析和評估后提出的政府補貼數字，在成都看來是個天文數字，超出預期的兩三倍。

“后來我們采取了類似‘對賭的方式，當上座率達到某個程度，就要按比例將補貼返回給我們。”陳仲維說，我們相信成都的上座率。

成都并非憑空想象，這座城市正日益緊密地融入全球交通大循環和經濟大循環。此前荷蘭航空自開通成都直飛阿姆斯特丹航線后上座率一路上升，這給了陳仲維和同事們成功的信心。

“這條航線好得不得了，從第二年開始就有3個月盈利了。”沈曉容說，盡管先后遭遇了2008年地震、2009年金融危機和2010年歐洲火山灰事件，但這條航線依然實現了營業額每年5%到10%的增長，航班數也從每周兩班增加到四班。

在她看來，成都和阿姆斯特丹有類似之處。荷蘭是小國，但航空業做得很大，有70%的客人是中轉的，在歐洲絕無僅有。荷航也一直致力于向歐洲推銷成都，意思是讓成都復制阿姆斯特丹的經驗，成為歐洲飛往中國的中轉城市。

成都作為樞紐港是有歷史背景的。沈曉容說，成都的客源在西部來說，既有商務客人，又有旅游客人。相比之下，其他城市可能旅游客人非常多，但商務客人很有限。

2011年，成都雙流機場旅客吞吐量首次超過深圳寶安機場，在全國成為排位僅次于北上廣之后的“航空第四城”。

這樣的航空戰略來自于成都對自身的清醒認識。作為內陸城市，成都不具有相對低廉的海運優勢，以航空為核心的交通網絡體系則可以異軍突起。因此，成都“五大興市戰略”選擇以“交通先行”為首，而交通先行又以打造西部區域航空樞紐為重心之一。

成都市社科院專家在研究報告中提出，成都應該將鐵路、高速公路、軌道交通的規劃建設與機場融合考慮，改變以城市中心區為核心的放射狀交通規劃格局，致力于建設圍繞機場的空陸聯運交通運輸網絡，實現客流和貨物的快速有序集散，擴大成都的市場半徑和腹地范圍。

“我們現在就要實施‘搶先一步戰術”。陳仲維舉例說，雙流機場原本只有一條跑道，很早就感到運能的掣肘，“當時有議論，是修第二條跑道還是新機場，物流辦的建議是，當務之急是趕緊把第二跑道修了。”

“修建新機場絕非易事，從選址開始就要經過漫長的程序，而在物流辦牽頭下，代表政府協調建設和拆遷問題，用一年時間就把第二條跑道修好了。”陳仲維說，事實可以證明，如果當時不修第二條跑道，成都現在會是什么狀況？

成都目前已經開通了阿姆斯特丹、倫敦、法蘭克福、墨爾本、阿布扎比等23條國際直飛客運航線，飛往美國、俄羅斯等國的航線也即將開通。此外，國家民航總局2013年6月正式批準的成都新機場，年客運吞吐量規劃設計更達到8000萬人次。

業內人士分析，四川古蜀文化、川劇、國寶大熊貓以及得天獨厚的旅游資源，吸引了大量游客入川，一些高等級、高規格、大規模會展、論壇開始有意選址成都，也拉動了客運量的增長。

“對成都而言，我們最想開的是洲際航線和樞紐城市的航線。”陳仲維說，成都正在全力以赴打造西部的交通樞紐，“樞紐的形成需要政府去創造環境，西部各城市都在競爭，但從規律上說，一個區域只能有一個樞紐。”

“國際班列”之間的賽跑

讓陳仲維感到開心的另一件事情是，自去年3月開通的成都到波蘭的蓉歐國際快速鐵路貨運直達班列（簡稱“蓉歐快鐵”），已經實現了每周固定發車，每周一列，每列41個集裝箱。

每周六晚11：31，編號為81412的蓉歐快鐵都會準時從成都青白江集裝箱中心站出發，滿載來自全國各地的貨物，經由阿拉山口，一路向西駛向波蘭羅茲，將這些“Made in China”貨物快速發往歐洲各地。

在陳仲維看來，在西部物流中心的塑造中，成都的一個重要優勢在于，成都是向西通道和向東通道一個重要節點，“只有把新絲綢之路和長江經濟帶，向東向南通道和西向通道充分整合起來，才能對西部經濟發展產生質的變化。”

在成都干部看來，一個地方的區位條件，既包括地理區位，也包括交通區位，地理區位無法改變，但交通區位通過努力可以改變。成都作為典型的內陸城市，可以憑借強大而發達的交通物流系統，通過改變交通區位來提升地理區位，爭取在全球新交通版圖中變成一個“沿邊”城市。而物流業巨大的成長空間和對區域競爭力的提升，正是西部各中心城市角逐區域性物流中心的意圖所在。

“區域物流樞紐要具備幾個要素，一是優越的地理位置，二是跟毗鄰通道的連接性，第三個更重要的要素是，是否具有廣闊的腹地，有良好的產業支撐。”陳仲維認為，與類似城市相比，成都這幾個要素的優越性更充分一些。

運營蓉歐快鐵的“成都亞歐班列物流有限公司”法國籍董事長索飛揚也像陳仲維一樣對這種優越性充滿自信。在他看來，“蓉歐快鐵”不僅是一個火車運輸項目，而是集合各方優勢為歐洲與中國西南地區的公司解決兩地之間貨物運輸問題的新方案。

“開通以前，很多歐洲鐵路專家都說，你們不可能在18天以內到達歐洲，但我們通過先進的EDI系統做到了。”索飛揚告訴《中國新聞周刊》，蓉歐快鐵可通過沿途國家通關EDI系統預先提交過境資料，實現不停留轉關。

“我們的優勢是速度快價格低，”索飛揚說，“蓉歐快鐵”運輸時間為12至14天，是傳統海鐵聯運時間的三分之一。和空運相比，時間雖然長了5天左右，但費用僅為空運費用的四分之一。

“其他國際班列一般只接整箱訂單，但我們不同，就算一包紙巾、一個杯子我們也接。”索飛揚說，蓉歐快鐵的“乘客”不僅多樣化，而且也有很多外地“乘客”。

目前，除了“成都造”戴爾已經通過蓉歐快鐵進入歐洲市場，未來“成都造”iPad也有可能坐上這趟快鐵去歐洲，蘋果公司已成功在第20次蓉歐快鐵上進行了iPad運輸測試。

“和其他國際班列比，如果他們還是2G時代的諾基亞，蓉歐快鐵已是4G時代的iPhone。”索飛揚說。

而對陳仲維來說，蓉歐快鐵將要面對的挑戰還有很多：加開返程班列、縮短運行時間、啟動兩邊轉運中心的建設，但他尤為看重的，依然是每周固定發班，裝不滿也要發車，“時間上必須要固定，對工廠安排生產計劃非常重要，他會根據發車時間制定生產計劃，降低到最小庫存。”他認為，唯有如此，才能讓物流通道對產業結構進行合理調整，而不僅僅是一條通道。

新“入川”記

最近幾年，沈曉容能察覺到航班客流中，旅游客人的比例在下降，而商務旅客尤其是私人商務旅客的比例明顯上升。

業內人士分析，成都民航業的快速崛起，說到底是全球產業鏈的內在需求。以電子信息產業為代表的高科技產業的迅猛成長，使得成都成為全球產業鏈上的重要一環。

目前，世界500強企業中超過40家電子類企業前往成都布局，全球軟件20強中有13家、服務外包20強中有5家聚集于成都。而隨著富士康、仁寶、緯創成都制造基地以及聯想、戴爾成都基地的相繼投入使用，大量的電子配套企業蜂擁入川。再加上本土的長虹、九洲等大型電子信息企業，形成一個頗具規模的產業集群。

這種“鯰魚效應”與英特爾率先落戶成都密切相關。當年，為了確保成都項目的成功，英特爾組建了人力、物流、電信、建筑、社會治安、稅收、通關七個專業調查組，輪番到成都考察、提問，問題設計得非常全面，而且細致入微，有的甚至專業得“吹毛求疵”

英特爾總部公關部負責人在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，定址成都主要考慮到成都獨特的戰略地位、便利的交通條件、出色的教育體系和大量訓練有素的員工。

10年后的今天，英特爾成都工廠已經成為英特爾全球最大的芯片封裝測試中心之一，世界用戶所使用的筆記本電腦，每兩臺中就有一臺配置了“成都智造”的中國“芯”，未來英特爾成都工廠將成為全球封裝測試材料的重要供應基地。

而俞建則見證了成都汽車產業從無到有的巨變。“四川省以前的汽車產業規劃在重慶，重慶直轄以后，整個四川是基本沒有汽車產業的。” 俞建回憶，他在2002年到成都經濟技術開發區任招商局副局長時，整車產量不到200臺，而且全是農用車，只有8家企業做一些汽車零部件。

最初的幾年，俞建經常要做的事情是，拎著包，查找電話黃頁，沿著廣州、上海、長春這些城市，挨個約見汽車企業老總，有時等候一兩個月，只為5分鐘的見面時間來“推銷”成都。

“有一個世界500強企業老總，剛見面，接過資料就說，我們不可能在你們那建工廠。”俞建說，十年后的今天，這家企業在位于龍泉驛區的汽車產業基地已把規模做得很大。

一汽大眾成都分公司經理劉居榮對這種變化感觸很深，“我第一次到產業基地是2006年10月17日，那時候根本不像一個工業園區，還有魚塘和果園。從市里開車過來，整個路上沒幾輛車。”

一汽大眾落戶成都后，短短幾年時間，就已經量產并且達到最大產能，2013年產量為48萬輛，今年將達58萬輛。“整個成都基地在德國大眾歷史上，是投入產出時間最短最快的，成為中德汽車產業合資上的標桿。”劉居榮說，一汽大眾走出東北，第一站就選擇了成都，目前在成都投資已超過180億，60多家相關零部件供應商也在這里建了工廠。

在龍泉驛經開區，除了一汽大眾，沃爾沃也已經建成投產，大運汽車正在建設中，2013年整車（整機）實現產量73.2萬輛。在整車企業的帶動下，富維江森等84個項目擴能增效，博世底盤等13個項目建成投產，整個經開區已聚集汽車零部件項目220余個。“中國其他的汽車產業基地，完成100萬臺產能的搭建一般要用20～30年時間，而我們只用了10年。”俞建表示。

這樣的步伐也符合中共四川省委常委、成都市委書記黃新初的預期，他希望成都必須用五六年時間打一場產業升級的“翻身仗”，方能成為西部經濟發展高地建設過程中的“產業主支撐”。

“向西開放”

對于西部城市，產業“吸引力”不是簡單的產能轉移，而是背后的“大局”。

當富士康科技集團掌門人郭臺銘第一次與四川省、成都市領導會面時，一直立足于中東部沿海地區、對四川并不十分熟悉的他，讓下屬拿出一張中國地圖，第一個問題就是“四川在哪里？從四川連接歐亞大陸橋到歐洲路線該怎么走？”

“這不是一次簡單的產能轉移，而是富士康全球產業鏈布局的戰略抉擇。物流是先決要素，但人才資源、產業基礎才是我們戰略投資的核心要素。”在投產儀式上，富士康集團投資長莊宏仁道出其中深意。

這和已選擇在成都設立西部產業基地的聯想集團不謀而合。在柳傳志看來，在西部，要論及成本，成都并不是最具競爭力的選擇。成都的最大優勢是一個區域對這個產業的專注，以及發展這個產業的“先天”稟賦。

在2013年才進入成都的德國博世集團，也是在全國10個城市的反復海選中，最終看上了成都。

俞建說，博世的問卷調查項目有4000多項，在簽約前的4個多月里，博世“不停地提各種問題”，從天文地理、物流配套，到工人住什么地方，工人來源是哪里，技術學校設幾個班、招多少人、教育水平怎么樣，能不能用博世的教材來教學等都問了個遍。

博世集團董事會成員兼亞太區總裁瑞世軻說，博世選擇成都，是因為集團相信，在中國新一輪西部大開發戰略下，成都會擁有潛力無窮的巨大市場。

這個判斷和成都市的想法不謀而合。成都市委書記黃新初在2014年成都“兩會”上說，中國現代化建設的總體布局正處于從東部率先發展的“第一個大局”向中西部地區加快發展的“第二個大局”戰略轉型的關鍵節點上，成都作為中西部經濟總量最大的副省級城市，通過挖掘改革潛力、釋放改革紅利，有望像當年深圳通過改革開放帶動“第一個大局”那樣，成為支撐和引領“第二個大局”的支點和龍頭城市。

在陳仲維看來，“西部大開發”和“向西開放”戰略對成都而言，意義不可同日而語，“西部大開發主要是為縮小西部和東部的差距，但我個人認為，如果一直按這個思路發展經濟的話，成都會永遠落在沿海城市的后面。”

他認為，西部大開發的立足點還是長江經濟帶，眼光是向東發展。而向西開放的國家戰略里，提及更多的是新絲綢之路，這是二者的本質區別，“我個人認為，西部大開發對西部來說，可以說是被動產業轉移，而向西開放，可以主動進行產業結構調整。”

陳仲維說，對成都而言，“向西開放”是今后真正能夠實現跨越性發展的更重要戰略。在這個戰略框架下，樞紐建設、國際化和產業經濟才能水乳交融，成都的吸引力才會越來越強，“在成都，今后的世界500強企業會越來越多。”