浙江省客運船舶安全監管信息應用研究

浙江交通職業技術學院 王勁松

一、引言

客運船舶安全有其特殊性及監管難度。我國客運船舶事故時有發生，造成人員傷亡，社會影響很大。2012年3月11日廣西“桂平石咀035”發生碰撞事故，導致20人死亡。2012年10月01日香港南丫島渡船碰撞事故，導致39人死亡。事故調查發現，客運船舶管理中存在著諸多問題。海事部門必須進一步拓展監管理念，探索監管的有效手段，深化船舶動態跟蹤預警機制和隱患跟蹤整改研究，通過全面掌握船舶基礎資料，及時匯總并研判各類安全監管信息，定期分析評估安全形勢和監管效果，有針對性地調整監管策略和服務舉措，以達到科學監管的目的。

二、浙江省客運狀況分析

浙江海事局轄區涉及渡口、渡船的管轄水域為寧波、舟山、溫州、臺州沿海以及寧波、溫州、臺州內河水域，目前共有287個渡口，實際在使用的渡口271個。截至2012年11月底，登記在冊的營運客運船551艘，其中海船280艘（客船184艘，渡船96艘），內河船271艘（客船37艘，渡船234艘）；共有客運航線267條，其中客運航線89條，渡運航線178條；共有水上客運企業68家，其中從事沿海旅客運輸的公司46家，內河旅客運輸的公司22家；目前使用的渡口全部經縣級政府批準設置，營運的渡船330艘，渡工821名，從事客運船員共有1966名。

浙江轄區近年來發生的客運事故險情見下表：

從上表我們可以看出，浙江轄區點多線長面廣，通航環境復雜，客運船種類尺度多樣化特征明顯，發生險情事故的可能性一直存在，安全監管任務繁重而艱巨。

三、客運船舶監管中存在的問題和不足

通過對浙江海事局轄區現有的系統和日常監管措施分析，客運船舶動態監管雖已初具規模，但海事綜合監管、信息化發展一站式管理上仍有一定的差距，信息整合程度還有待于進一步提高。具體體現為以下幾方面不足：

（一）缺乏客運船舶信息的完整采集

由于安全監管信息系統的開發缺乏統一規劃，導致系統功能相對獨立，缺乏協同機制，在開展數據要求相對全面的綜合性監管業務工作時往往會遇到不少困難。就目前的客運船舶監管信息采集來講，一方面涉及船舶、公司、船員的相關基礎信息需要從不同的海事業務系統中調用；另一方面，浙江轄區客運航線概況、通航環境和碼頭站點等信息在目前系統開發建設中尚未提供專門的采集查詢渠道。

（二）缺乏客運船舶信息的綜合分析

目前，浙江海事局的二級數據中心雖然已采集積累了大量的客運方面的海事業務數據，但其應用層面仍停留于較為直觀的數據展示，相較其他業務信息內容更加的表象化，通過目前的信息內容科學研究客運監管規律，從而作為優化客運監管方式、提升客運監管質量、預測客運安全和監管變化趨勢的決策參考資源尚顯不足。

表1 浙江轄區近年來發生的客運事故險情表

（三）缺乏客運船舶信息的系統應用

現有的各個系統，部分實現了對客運船舶航行和安全狀態實時掌握，但對影響客運安全因素的變化情況未能及時做出響應，缺乏科學的風險評價手段，無法實現智能化運行安全風險預警。更無從談及協助海事指揮人員評估客運船舶運行和安全狀態，制定預控措施，實現對客運船舶“預警、評估、控制”的智能化動態閉環控制以及建立實施長效化的滾動式隱患排查機制。

（四）缺乏與客運企業的有效互動

全面掌握客運信息的重要目的之一，就是海事部門在發現客運企業或船舶異常情況下盡快通知提醒企業及船方立即采取糾正措施，亦或是客運企業及船方能夠隨時聯系海事部門保持有效互動。而現有的相對分散的客運船舶信息離實現海事部門與客運企業無障礙互動的目標尚有相當的距離。

綜上所述，建立一個信息全面、功能完備、內外聯動的客運船舶監管動態應用系統，是實現海事部門科學有效開展客運船舶監管，減少客運船舶事故，推進滾動式隱患排查并建立風險防范長效機制的有效途徑。

四、客運船舶安全監管信息應用

（一）構建統一數據集成平臺，實現目標信息全面展示

客運船舶安全監管信息應用的基礎目的就是對已有的信息進行集成，聯通“信息孤島”，共享信息。通過標準化的數據系統構建，實現以人為本，注重應用的設計思想。一方面隔離了用戶群對不同系統間數據應用的“盲然”；另一方面通過合理化設計，將應用率最高的信息推送到用戶面前，做到即時獲取。通過船舶動態系統、船員系統、船舶登記系統、綜合門戶系統的接口，將所需的客運船基礎信息、記錄信息、監管信息匯聚至船舶基礎信息、公司基本信息、通航基礎信息、船員基本信息四大庫數十項字段中，優化組成系列二級子表、三級子表。其中將關鍵信息及使用頻率超過50%以上的字段匯集在二級子表，將使用頻率在25%至50%間的字段匯集在三級子表。這樣，在設計初始便從用戶使用習慣及關注程度出發，形成信息利用的最優化。

細化至數據庫自身數據應用時，通過關鍵字動態抓取，形成各表項間的有效關聯。在設計的數據庫中，表項中關鍵字段分為兩類，以字段的表現形式為區別。一類為靜態顯示字段，以人工錄入或其他系統導入字段為代表，該類字段并不關注信息內容的變化頻度。例如，船舶基礎信息表中的船名、船長、總噸等字段，通過登記系統導入后直接不加修飾的“復現”到用戶面前；另一類為動態抓取字段，即在設計表式中將關聯表項中的關鍵字段通過動態抓取技術匯總體現。在向用戶顯示時，由系統通過關鍵字檢索后統計生成統計數。當需要進一步了解該數具體情況時，點擊該數，自動跳轉到以該數項目名為主關鍵字的相應子表。這樣，一方面，可以在有限的頁面資源提供關鍵信息，減少用戶搜索頻度。另一方面，突出重點，以動態索引方式串聯具體記錄和概況統計間的邏輯關系。例如，在船舶基礎信息表中，以某船為主關鍵字生成的信息表項中有“該船配屬船員”字段（見示例一），該字段即通過動態抓取技術在船員基本信息表中對照“任職船舶”字段進行關聯，并顯示匯總統計結果于“該船配屬船員”字段中。這樣，如果在船員基本信息表中對船員信息進行刪減、增加或是變更，在關聯表式中仍能實時動態體現變化結果。用戶不需要參與到后臺的統計匯總中，由計算機系統自動實現更新。

示例一

作為統一的數據集成平臺，在海事安全監管信息應用中考慮將客運船企業的信息錄入作為重要的數據來源。特別是在任職船員調配、公司安全管理動態等信息方面，企業能比海事機構更為及時、更為真實的掌握安全信息。作為信息數據的維護者及用戶，客運船企業直接享有平臺提供的自評自測功能使用權限，能在該數據平臺上，通過風險評估算法，估算自身的風險等級，進一步完善自身管理，規避安全風險，關閉降低隱患等級。

（二）探研風險評估算法，實現隱患目標跟蹤

風險評估就是量化測評某一事件或事物帶來的影響或損失的可能程度。在數據集中平臺基礎上，除了快速獲取、全面展示安全監管信息外，更為重要的是利用該信息為海事監管及隱患風險的確認提供依據，對下一步采取的措施提供指導。在實際應用中，通過實時數據提取、歷史數據比對、趨勢性預測、規律性匯總等手段，將生成的各項評估值賦值至風險評估運算模型AHP或FAHP中，根據不同閾值的觸發條件，按不同等級對出現隱患苗頭的責任公司、責任人進行及時提示，并采取相應手段制止隱患的繼續擴大。

（三）應用條件式自動預警，實現風險預控預防

在設計中考慮將預警分為兩種類型（示例二）。一類為閾值觸發型預警，即設定固化閾值，通過簡單條件比對產生動作指令。例如，針對大風天氣開航場景，由指揮中心值班人員在系統中錄入當日公眾、內部氣象風力及風向條件，通過與系統中預置的各客運船風力限制條件進行比對，對于超風力限制條件的客船及屬地海事處發送安全預警，并指示執法人員利用CCTV或現場執法手段進行監控；另一類為風險評估型預警，即在客運船安全監管中，使用風險評估算法，由數據集中平臺評估后下達預警。

示例二

在實現手段上，一般采取電子郵件及短信提醒的方式向內部執法人員及相對人進行播送。根據系統預設的閾值，還可確定預警中涉及的用戶群范圍、預警的重要程度（例如，紅色提示一般要求當天處理、橙色兩天內、黃色三天內等）、預警的播送頻次等。

（四）實現工作任務提醒，達成監管服務雙結合

數據集中平臺的另一重要功能就是實現工作任務的提醒提示，對內形成工作督辦，對外拓展服務渠道，進一步構建起客運船企業與執法人員的工作平臺，為外部聯系服務和內部績效考核提供支持。

在工作模式上，提醒功能與發出的預警操作流程及日常工作中的頻次監管等緊密結合，將擬進行的各項任務分配至個人平臺。在工作過程中能夠進行執行情況跟蹤，當工作完成后，能自動反饋完結結果。整個工作在分析評估、條件預警、工作提醒等功能的基礎上，覆蓋工作部署、執行、跟蹤、完結的四個方面，一一對應，環環相扣。而對執法人員工作的完成質量也可以通過該平臺進行時間、質量兩方面評價。由系統對時間指標進行跟蹤，由部門負責人對任務完成質量進行跟蹤（在系統中進行打分），兩者合成后，形成單項任務成績。該數據的積累有助于領導者由此依據能力情況調整執法分配，也可因此作為員工評價的依據。此外，通過工作提醒功能，保持與客運船舶企業的良性互動。一方面，通過系統提醒功能，企業能獲取海事機構的安全管理建議、法規政策及系統對企業的綜合評價，指導企業查漏補缺，針對性彌補工作缺失。另一方面，企業利用提醒功能，及時獲取所屬船舶的證書、配員、違規違章等信息，提前做好換證、檢驗等方面的工作。

五、結 語

引入信息化的數據處理方式及計算機實現手段，通過智能化的程序語言和多平臺數據互享，實現對客運船的實時監控及危險態勢預估預判，達到對轄區客運船舶的全過程、全方位海事安全監管信息的高度整合和有效管理，推動水上客運滾動式隱患排查整改的持續開展和內外聯動風險防范長效管理機制的建立，實現客運船舶安全監管信息的綜合應用。

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