中國（上海）自由貿易實驗區郵輪產業政策探析——中國本土郵輪公司商業模式迎來“自貿區時代”新機遇

大連海事大學 張衛國

中國（上海）自由貿易實驗區郵輪產業政策探析
——中國本土郵輪公司商業模式迎來“自貿區時代”新機遇

大連海事大學 張衛國

一、郵輪產業的歷史追溯

追溯世界郵輪的發展歷史，世界上第一家專門的郵輪公司，是1840年加拿大人塞繆爾·卡納德（Samuel Cunard）在英國皇家政府的支持下，發起成立的英國北美皇家郵件船務公司，旗下郵輪命名為“冠達郵輪”（Cundar Line），當時的業務是以運送郵件兼營海上遠洋客運業務。真正意義上的具有旅游功能的郵輪出現，是在1901年冬，“維多利亞·路易斯公主”號（Prinzessin Victoria Luise）郵輪以避寒方式在地中海地區的航行，開創了郵輪航運史上一個新的時代，之后的100年，成為世界遠洋郵輪發展的黃金歲月。20世紀上半葉，世界范圍內的戰爭和動亂使遠洋郵輪的發展倒退，很多遠洋郵輪被交戰國征用，并被改裝軍用。

直到20世紀60年代，世界遠洋郵輪業才獲得新的發展，現代意義上的郵輪公司開始涌現，由于更快捷的商業飛機的出現，使得遠洋郵輪業的商業模式不得不發生重大轉變，以旅游、休閑度假為主要業務的現代郵輪開始出現并迅速蓬勃發展起來，成為世界旅游休閑業不可或缺的一部分。現代郵輪已經成為航行在水域中的“五星級酒店”和“移動的水上度假村”，成為名符其實的“游輪”。目前，全世界的郵輪公司已近百家，其中，美國嘉年華郵輪集團、美國皇家加勒比郵輪公司以及云頂香港有線公司、地中海郵輪公司是全球最大的四大郵輪集團。

新中國成立后，中國郵輪發展的歷史很短，1976年9月，日本國際郵輪“珊瑚公主”號首次在大連港停靠，成為新中國郵輪史上的“第一次”。但那個時期，“珊瑚公主”號的這次停靠，更多的是賦予了政治意義而非經濟意義上的考量。中國百姓對于郵輪的概念直覺上應該是來源于1997年電影《泰坦尼克號》在中國的熱映。期間，在中國快速發展并已形成規模和檔次的是兼具運送貨物和旅客雙重功能的豪華客滾船，或者以運送旅客為主要目的的豪華客船、游船，活躍在中國的環渤海區域、珠江三角洲區域、廣西海南北部灣區域和長江三峽區域以及中國北方城市至日本、韓國航線，這些成為中國郵輪公司發展的奠基者。

真正意義上的郵輪公司出現在中國是2005年世界郵輪巨頭嘉年華郵輪公司旗下的歌詩達郵輪在上海設立辦事機構，2006年 其“愛爾歌娜”號郵輪首次開出以上海為母港的郵輪航線，同年，首屆中國郵輪產業發展大會在上海召開，這兩個事件在中國郵輪產業發展史上具有里程碑意義，至今僅僅8個年頭。

二、中國郵輪產業的發展現狀

據國家旅游局統計，2012年中國出境旅游人次數達到了8318.27萬人次，中國游客境外消費總額達到1020億美元，居世界之首，中國已經成為世界最大的出境旅游消費國。同時，乘坐郵輪遠洋旅行也越來越成為中國旅游者的時尚休閑度假方式。來自中國交通運輸協會的數據顯示，2006年中國港口接待郵輪115艘次，2012年增至285艘次，增長了148%；乘坐郵輪出入境人數從16萬人增長至66萬人，增長312%。2013年前六個月，中國港口接待郵輪236艘次，同比增長117%；乘坐郵輪出入境人數49萬人次，同比增長103%。僅僅是從國內港口出發、搭載國內游客出境游的國際郵輪母港航次，已從2006年的24次增長到2012年的170次。

2012年在中國運營的國際郵輪公司有8家，共運營9艘郵輪，總載客量為14149人次。

目前，世界上各大郵輪公司爭相布局大中華地區特別是中國。2012年在中國運營的國際郵輪公司有8家，共運營9艘郵輪，總載客量為14149人次。2013年，皇家加勒比郵輪和歌詩達郵輪在中國又各增加了一艘大型郵輪，運營郵輪達到11艘。公主郵輪及其他郵輪公司已相繼宣布將于2014年入駐中國。這種增長的速度和規模以及各大郵輪公司爭相布局中國市場的努力，說明中國郵輪業已經從起步期步入到了難得的戰略發展機遇期。

中國改革開放以來，在中國旅游業獲得巨大發展的同時，中國航運業也得到了快速發展，早已經躍居世界航運大國地位，但是由于郵輪產業本身具有的資本巨大、管理多元、技術精密、人才集聚和產業鏈眾多等特殊屬性，以及中國百姓收入是在一個較低水準上呈一個逐步增長的過程，因此，中國的本土郵輪公司并未伴隨著中國航運業和旅游業的快速發展而成長起來。目前，只有2012年成立的隸屬海航旗下的海航旅業郵輪游艇管理有限公司算作中國本土郵輪公司，其擁有的“海娜”號郵輪2013年5月開通了中國韓國航線。但是首航即遇到了由于經濟糾紛在韓國被扣導致航線夭折的命運，事實上，“海娜”號郵輪業并未懸掛五星紅旗，因此也不能算作完全的中國本土郵輪。

一個完整的郵輪經濟產業鏈包括郵輪制造、郵輪公司運營、郵輪港口運營、郵輪岸上旅游商貿等四個主要環節。

一個完整的郵輪經濟產業鏈包括郵輪制造、郵輪公司運營、郵輪港口運營、郵輪岸上旅游商貿等四個主要環節，而我國目前郵輪產業所產生的經濟收益主要集中在港口服務、旅客岸上消費以及船票代理等方面，屬于港口運營和郵輪旅游商貿環節中的一小部分，處于低技術、低附加值的環節，其收益在整個郵輪經濟直接收入中只占很少的比例。世界上的大型郵輪公司在航線設計和布局上，對整個產業鏈的上下游企業具有很強的控制力，他們占據了郵輪經濟的核心位置，是整個郵輪產業鏈的領導者。

隨著中國經濟的飛速發展，中國百姓的消費能力日益增強，郵輪經濟已經成為中國海洋振興經濟戰略的一個重要部分。2008年世界性金融危機之后的全球航運業持續低迷，郵輪產業是其中唯一保持盈利并且持續穩定增長的行業。

中國的航運企業經過改革開放后三十多年的發展，在國際視野、管理水平、資本運營、資產規模、技術研發等領域已經有了根本性的提高，在散貨船、集裝箱船、油輪等領域已經走在了世界的前列。從產業基礎上來講，具備了進入郵輪產業的必要條件，但是，我們必須認識到，郵輪公司的運營不僅僅是擁有資金買船、常規的航線設計或者復制航線、傳統的星級酒店管理技術以及傳統的船舶管理體系、簡單的酒店加航海那么簡單，其中蘊含了豐富的郵輪文化內涵和多樣化的產品設計以及精細化的管理模式，需要一個認真學習和實踐的的市場進入準備期。

目前，困擾中國企業進入郵輪公司運營領域的突出問題，除了本身在理念、管理、技術等方面先天不足的缺陷之外，還有中國航運政策以及外資、稅收、出入境等方面的制約，后者是中國漸進式對內改革、對外開放的一個穩步實施的手段，用以調控中國的經濟平衡和產業政策，保護本國經濟的平穩可持續發展，這無可厚非。但就中國郵輪產業的發展而言，自2006年以來，國家各部委以及各沿海城市陸續出臺相關政策法規，旨在促進郵輪經濟的發展，但大多是關于郵輪港口建設、出入境旅游簽證、郵輪服務人員培養等方面，除了2011年交通部出臺了的關于允許外國郵輪公司在華獨資運營的規定之外，關于中國企業設立郵輪公司的有關特殊政策并未涉及，依然沿用其他類型運輸企業設立的有關規定，并且對于郵輪船舶的進口船齡和稅收等政策等同其他運輸類船舶，也就是說并無特殊的關于鼓勵中資企業涉足進入郵輪運營領域的相關政策規定。

三、上海自貿區為郵輪產業帶來的政策突破

2013年9月18日，國務院發布《國務院關于印發中國（上海）自由貿易實驗區總體方案的通知》（國發{2013}38號，其后，多項中國（上海）自由貿易實驗區政策先后出臺，其中航運政策方面，有兩個開放措施引人注目。一個是《實施意見》中的第1條，“允許外商投資國際船舶運輸企業的股比可以超過49%”和“允許船舶登記主體的外商出資比例突破50%的限制”；二個是《實施意見》第2條，“外商可以設立獨資企業經營國際船舶管理業務”。此外，第6條中提出“允許中資非五星旗國際航行船舶從事沿海捎帶業務”。

就中國本土企業進入郵輪公司運營領域，不管是以從事旅游為主要經營業務的旅游企業，還是以海上運輸為主要業務的航運企業，包括現有的經營豪華客滾船和客船航運企業，實事求是的講，在現階段或者一個時期內都不具有完備的全面運營郵輪公司的能力。目前在國內探討比較典型的郵輪公司商業模式，主要包括三種方式：一是一家中國企業購買郵輪首先成為郵輪船東，然后全面委托國際知名郵輪公司負責郵輪的全面運營和管理，以實現名義上的中國本土企業進入郵輪公司領域；二是采取海航旅業的商業模式，依托于自身的航空以及旅游資源背景，直接購買和運營郵輪，但是不可避免的存在航線設計單一、方便旗船舶不能經營國內港口的尷尬局面，實際上也是名義上的進入郵輪公司的領域；三是采取直接并購國外郵輪公司的商業模式，實現中資控股，進而成為擁有國際郵輪公司的中資郵輪母公司，但是由于郵輪公司的運營和管理依然在國外，難以實現真正意義上的中資本土注冊的郵輪公司運營目標。

中國（上海）自貿區航運政策的出臺，為打造中國本土郵輪公司提供了一個探索公司設立和運營發展的商業模式新的思維視角。

1.公司創立層面：欲進入中國郵輪運營領域的企業，尋找已經進入中國市場或者欲進入中國市場的國際郵輪公司作為合作伙伴，其中最重要的談判目標應該是股權比例的設計。國際郵輪公司普遍擁有獨特的郵輪文化以及業已成熟的運營和管理團隊以及操作經驗，他們對中國市場很渴望，也很希望融入中國的文化和氛圍之中，尋找可靠、資金充裕的中國企業作為合作伙伴是他們的一個戰略目標，但是在郵輪運營這個領域他們不能放棄的就是控股權，其原因一是郵輪公司的經濟利益驅使，二是為了確保郵輪公司的安全有效率的品牌運營控制。作為中國企業，當前最需要的是進入國際郵輪領域的核心，快速度過磨合和學習期，成為合格的郵輪運營者，因此在股權的控制上應選擇妥協，容許國際郵輪公司擁有控股權或者相對控股權（或者各50%的股權比例）。中國（上海）自貿區關于允許外資企業超過49%的股權比例限制投資運輸企業的政策，有效的解決了國際郵輪公司在中國可以和有實力的中資企業合資合作，并且擁有控股權的愿望，實現雙贏，特別是增強了國際郵輪公司與中資企業合作開發中國郵輪市場的興趣和信心。

2.公司的運營和管理：中國企業在公司治理結構中，在保證國際郵輪公司對運營和管理等品牌運營上的控制權之外，盡可能安排人員參與到郵輪運營和管理的各個環節，學習和掌握郵輪運營和管理經驗，體會郵輪文化，并充分發揮中國企業的本土管理優勢和市場營銷資源優勢，實現運營和管理人才的互補共贏。

3.郵輪的管理：可以設立合資合作郵輪公司全資船舶管理子公司，引進全套的國際郵輪公司管理體系和運營管理模式，以實現可靠安全和精細化的郵輪服務水準。管理公司優先對中國船舶工作人員提供專業的郵輪培訓以滿足上崗條件，培養合格的中國郵輪船舶管理和服務人員，逐步實現郵輪船舶管理和服務人員本土化。

4.郵輪的登記、建造：購買或者建造的郵輪按照中國（上海）自貿區的政策規定，可以懸掛五星旗或者方便旗，并享受自貿區有關稅收優惠政策以及非五星旗郵輪可以運營中國沿海業務的有關政策，擴大中國的郵輪市場空間。郵輪可以選擇按照歐洲標準在中國船廠建造。

5.郵輪的航線設計及定位：作為中國的本土郵輪公司，應該實行與國際郵輪公司本身差異化的經營戰略。尋求與港臺、東南亞和東北亞的合作，形成相對成熟的東南亞、東北亞、大中華郵輪經濟區，推動區域內海上旅游手續便利化。

四、郵輪產業發展政策建議

探討與國際郵輪公司在中國（上海）自貿區注冊外資控股（或者50%）的合資合作郵輪公司，成立專業的郵輪管理公司并登記郵輪為中國籍的商業模式，是一種借鑒上世紀80-90年代中國汽車工業發展的成功經驗的思考，是一種正視中國企業在郵輪運營領域的先天不足誠懇學習國際郵輪公司運營和管理經驗的務實思維，需要膽略和胸懷。同時，需要國家有關部委繼續深化自貿區有關政策，務實認識中國郵輪發展的特殊性和緊迫性，給與懸掛五星旗郵輪不同于其他運輸船舶的特殊政策，以促進中國郵輪產業的快速發展，把握住中國郵輪產業的戰略發展機遇期，使其成為中國海洋經濟戰略的名符其實的重要部分。

建議針對郵輪產業單獨出臺如下優惠政策：

1.放寬郵輪進口的船齡限制。由于郵輪建造的高技術性和投入巨大，其壽命一般在5-25年，這個時期是郵輪的最好時期，但是目前中國郵輪進口依然采取是與其他運輸船種一樣的10年船齡進口限制，制約了郵輪的進口。

2.放寬郵輪上中國船員的比例限制。由于郵輪服務的對象是世界的，相應的服務人員要求也是世界的，因此簡單的把郵輪類同其他運輸類船舶管理，設定中國船員配備限制顯然是不符合郵輪運營的理念的。

3.給與郵輪進口以特殊的稅收政策，大幅度減免郵輪進口的各種稅賦，鼓勵郵輪進口懸掛五星旗。由于郵輪不僅僅是一個船舶運輸工具，其功能是多樣性的，甚至可以視為引進的一個移動的五星級酒店項目，造價高昂，而且目前中國的郵輪數量為零，因此按照船舶運輸工具標準征收高達船價近三分之一的稅賦，就相當于給項目的引進設置了一道極高的門檻，難以逾越。

4.給與郵輪經營項目以特殊“公海”政策。由于郵輪本身的移動性、綜合性、娛樂性、體驗性以及文化性的特征，使得其必須具備世界的郵輪經營統一特色，建議給與郵輪博彩業以一定限度放開經營的特殊“公海”政策。

中國（上海）自由貿易實驗區的設立，至少對于中國郵輪產業的發展提供了一種政策突破和政策反思的機會，自貿區的試驗方向強調的是稅收優惠不再是政策重點，利用新的制度和規則創造更有利的競爭優勢才是正道。因此，借鑒中國汽車工業通過合資合作方式獲得快速發展的成功經驗，對于中國本土郵輪公司商業模式的探索，采用新的思維視角，實現零的突破，無疑具有現實意義，對于國家層面關于促進中國郵輪產業發展的相關自貿區特殊政策的盡快出臺，中國郵輪業充滿期待。

航運經濟與管理