城市開發區轉型期的道路交通規劃策略研究——以南通市經濟技術開發區為例

劉 瑩

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 前言

近年來，隨著我國城市經濟的迅速發展和人口的不斷增多，城市的空間范圍也在不斷擴展，新興的經濟技術開發區、高新技術產業區不斷涌現。很多城市的開發區經過了一段時期的發展，正面臨著由產業區向城市綜合功能片區的轉型。一方面開發區的土地利用、發展階段與老城區存在較大差別，其交通特征與老城區有著很大差異；另一方面開發區的功能轉型勢必對區域的道路交通系統提出新的發展要求，如何合理發展轉型期的開發區道路交通體系是我們亟待解決的問題。

1 南通市經濟技術開發區概況

南通經濟技術開發區位于南通市區南部，處于長江入海口北岸，與上海隔江相望，于1984年12月經中國國務院批準設立，是中國首批14個國家級開發區之一。南通市開發區自成立之后發展至今，已初步規模，但是隨著南通中心城區空間結構的調整，開發區面臨著以工業化促進城市化，由以工業為主的產業區向城市新區轉變的挑戰。南通市開發區總面積184 km2，建設用地124 km2，遠期規劃人口45萬人，發展以高新技術產業、商務商貿、醫療教育、居住職能為主的綜合性城市新區，形成能達商務區和蘇通科技產業園中心區兩個片區中心，見圖1。

圖1 南通市經濟技術開發區區位圖

2 開發區轉型期的用地及交通特征

2.1 用地特征

南通市開發區與城市其它片區共同形成組團型城市空間結構，實現了城市功能在大空間上的整合，各個分區功能各異，具有明顯的分區特點。開發區的用地特點在于工業用地比例較高，工業、倉儲用地較為集中，并采用成片開發的模式，容積率較低；而居住、公建用地受利益的驅使，容積率較高[1]。工業區和生活區之間用地界限明顯。

2.2 交通特征

（1）與老城區的關系

開發區作為南通市中心城區的組成部分，一方面疏解崇川老城區功能，與老城區存在緊密的交通聯系；另一方面，開發區內形成能達商務區和蘇通科技產業園中心區兩個片區中心，配套完善的行政商業區、工業區、生活區和服務區，片區發展具有相對獨立性。

（2）交通需求特征的變化

開發區配套生活設施的完善需要較長的發展過程，故而開發區在相當長的一段時期內與老城區之間存在著大量的日常通勤交通，即開發區的對外交通比例較大。

現狀開發區范圍內以農村和工業用地為主，城市化發展還不成熟，開發區目前的交通特征主要呈現兩個特點：一是客運交通以通勤需求為主，購物、休閑等彈性出行較少，客流主要集聚于早晚高峰期間，具有很強的潮汐性和時段不均勻性；二是貨運交通占道路交通的比例較高。隨著開發區由較為單一的工業區轉變為功能綜合的城區，開發區的客運交通出行整體上將逐步向出行目的多樣化、出行方向發散化、出行時間均衡化發展；而居住社區和工業區的交通特征也會具有明顯的差異性，居住社區的客流出行特點與一般的城市中心區相似，工業區交通則主要由通勤客流和貨運交通兩部分構成。

2.3 存在問題

2.3.1 “大街區-稀路網”結構導致交通向干道集中

相對開發區未來空間結構發展和交通需求的快速增長，現狀開發區交通系統距離建立功能完備、人口密集、交流旺盛的新城區的要求還有很長一段距離，交通基礎設施在規模、布局、級配等方面均不能與未來的需求相適應。長久以來側重于工業發展導致道路網主要由干路構成，形成“寬道路—大街區—稀路網”[2]的路網結構，缺乏支路系統。雖然現狀車流量不高，交通運行水平較為良好，但是隨著未來機動車出行的大幅增長，支路密度不高、微循環不暢將導致交通量向干道集中，干道承擔過多的通達和集散功能，引起整體路網運行效率的下降。大尺度的路網格局和寬闊的道路，也不利于公交線路的布設和慢行出行環境的營造。

2.3.2 貨運交通影響日常生活

開發區未來土地使用規劃中，工業用地仍然占據最大比重，貨運交通是區域交通需求的重要組成部分。同時，開發區是南通市的危險化學品倉儲集中區，有大量生產和使用危化品的企業，其中江海港區是開發區的化工倉儲集中區，富民港區和江海港區周邊的化工區是主要的危化品生產區。化工區與生活區的距離較近，僅為1～3 km，危化品的生產和運輸對生活區的安全、環境存在潛在威脅。

3 開發區道路交通規劃策略

3.1 服務導向的道路功能分類體系

傳統的道路分級體系主要遵循《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）和《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）的劃定標準，將城市路網劃分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級，并對各級道路提出了相應的規劃和設計要求。總體來說，道路分級體系主要是從設施建設層面對路網進行的分級。

由于城市土地使用性質的不同，對城市道路的功能有著不同的要求，反映在出行方式上，不同的道路對于公共交通、小汽車、非機動車和步行及貨運的服務有所差別。為滿足這些不同的出行目的和方式，作為交通主要承載設施的城市路網不僅層次應分明，功能也應該清晰，即各種交通工具與出行主體在各類道路有不同的通行優先權。本次規劃在傳統的道路等級劃分的基礎上，從道路使用功能的角度，充分考慮各類道路的交通方式、使用對象、交通需求及管理要求，提出道路功能分類體系，并將道路的功能和交通組織落實到道路斷面的設置和關鍵節點的規劃方案中。

基于交通分流的思想，開發區路網在道路等級劃分的基礎上，進一步從各類道路的服務對象和服務需求方面進行功能體系分類。根據不同的交通要求，形成快速機動系統、公共交通系統（公交優先專用道）、非機動車系統、步行系統和貨運系統，使每個系統都能高效率地為不同的使用群體服務，見圖2。交通樞紐作為城市客流、貨流重要的轉換節點，將各類道路功能系統銜接起來，實現各種交通方式之間的無縫換乘。

圖2 道路等級劃分與功能分類的映射關系

3.2 區域差別化的控制指標

針對不同的區域采用不同的交通引導策略是國際大城市交通發展的先進經驗，對于開發區來說，已建區和待建區、生活區和工業區等不同區域表現出不同的交通需求特征，道路設施供應體現因地制宜。通過區域差別化的交通發展策略，對不同的區域采取不同的道路設施供應標準，從而更好地適應區域用地發展。

（1）不同開發階段的差別化

南通市開發區現狀建成區面積僅為51 km2，僅占遠期城市建設面積的41%，已建區和待建區交通設施條件存在著較大差異，已建區道路網絡連通性較好，但是一些道路的斷面條件較差；待建區道路僅有局部路段建成，尚不成網，但是紅線條件較好。

建成區的道路交通系統發展重點在于現有設施功能的提升、改善，如打通斷頭路、瓶頸路段，通過道路斷面的改造，優化路權分配和道路交通組織；待建區道路交通設施應適度超前建設，著眼于未來的需要，注重近遠期結合。

（2）不同用地功能的差別化

對于開發區不同的用地功能分區，規劃路網特征不可一概而論，在路網密度、級配等級結構、道路斷面布置等規劃建設標準方面均采用不同的控制指標。生活區以客運為主，生活性出行比重較大，對主要承擔生活出行的次干路和支路要求較高，應適應“公交優先”的要求，主次支均衡，在道路斷面設置上，重視公交基礎設施建設，提供良好的步行和非機動車行駛空間，并考慮對道路綠化的投入；工業區的交通流以貨運為主，交通性出行比重高，對主干路和次干路的要求較高，道路網格間距可相對生活區大一些，以主次干路為主、支路為輔，以滿足機動車出行為主，道路斷面設計加大機動車道寬度和數量，干道及以上道路嚴格機非分隔，減少非機動車出行與機動車之間的相互干擾。

3.3 快速道路骨架引導城市空間擴展

以快速道路為骨架，構筑開發區與其他片區聯系的機動車快速走廊，滿足交通時效要求，引導快速干道沿線土地利用的多方位開發與再開發，為老城區人口、產業向開發區的轉移提供交通設施保障，有力地支撐城市空間結構的調整。

通常開發區的居住和工業用地開發較為超前，公共設施開發相對落后，居民入住與配套設施的完善之間存在時間差，因此在相當一段時間內，開發區與城市其他組團之間、尤其是老城區間的交通出行量較大。快速道路的規劃建設既有利于帶動開發區城市空間的拓展，也可與南通市中心城區其他組團之間實現快速的聯系。

3.4 加密支路網，完善路網結構

支路網的建設不僅可以增加道路交通的可達性，均衡交通流分布，減少主次干路上的短距離交通，提高干道通行能力，而且承擔著城市交通快慢分離的重要任務，是城市慢行交通的重要載體。對于開發區目前已存在的“稀路網、大街區”式用地格局，規劃必須從戰略高度上來認識支路網建設的重要性，努力提高生活區的路網密度。

3.4.1 細分支路等級

開發區現狀支路密度低，不僅與大尺度的街區開發有關，還與大地塊內部道路未納入統計范疇有關。大型工業區或居住區內部的道路承擔著地區交通的集散作用，應納入城市道路的范疇和統一分類體系。開發區支路大到居住區干路，小到背街巷弄，所承擔的交通功能、沿線開發功能、文化交流功能、環境景觀功能有很大差異。根據支路在地區交通組織中的作用進行定位，將支路分為三類[3]：

（1）一級支路，主要疏散和分擔干路上的交通流，如直接與干路平行，從而分流一部分交通量，或者與次干路甚至主干路相交起交通疏散與聚集作用，以集散功能為主、以進出功能為輔，作為地區的主要公共交通通道，必須保證有足夠的道路寬度；

（2）二級支路，以進出功能為主、以集散功能為輔，兩側多分布居民區、商場、工廠的出入口，道路上可安排少量的公交線路；

（3）三級支路，以末端的出發和到達性交通功能為主，如連接建筑和小型地塊出入口的街巷或盡端路，主要承擔近距離的慢行和停車交通。大型街區內部具有開放性（公用性）的內部道路，只要其設計和建設標準符合支路的技術要求，均屬于三級支路。

3.4.2 加強規劃控制

對于已建區域，需要根據實際情況盡可能地將一些廠區“化大為小”，可采取將不同功能區相分離、特大型企業搬遷等手段，為加密支路提供可能；對于待建區，建議通過規劃的彈性控制，在后續的分區控規編制和地塊出讓中，協調支路網建設與土地開發利用，合理劃分地塊規模，對于較大尺度的地塊，在土地出讓之前，對地塊內部道路加以明確，以保證支路建設的深化落實。

3.5 科學組織貨運交通

開發區工業用地較多，占總建設用地的30%以上，且分布于生活區周邊，在保證貨物高效、快速運輸的同時，應避免對生活區環境造成影響。

（1）劃定貨車禁行區域及路段

開發區的生活核心區劃定為貨車限時禁行區域，各類貨運機動車每日7時至19時禁止駛入，危化品運輸車、集裝箱運輸車全天禁止駛入；快速路高架全天禁止各類貨運車輛通行。

（2）規劃貨運主通道

開發區貨運通道布局與城市綠帶相配合，盡可能避免穿行居住區，同時充分考慮產業布局，在未來主要工業區、物流園區、貨運場站及高速公路出入口之間建立便捷的貨運通道。

（3）規定危化品運輸通道

開發區所生產的危化品以對外運輸為主，為滿足危化品運輸的需求，并保證居住區、學校、商場等公共場所的安全，在時間上和空間上嚴格規定危化品車輛的運輸路徑，對于每個運輸方向，均規劃多條通道，以確保在其中某條通道發生事故時，仍能利用其它通道保證必要的危險品運輸。

4 結語

本文以南通市經濟技術開發區為例，針對轉型期城市開發區的用地及交通特征，提出了開發區未來道路交通發展策略，解決開發區轉型期所面臨的道路交通問題，以期對我國城市開發區轉型期的道路交通規劃提供一些可借鑒的經驗。

[1]石飛，陸建，盧金河，等.開發區道路網規劃方法探討[J].交通運輸工程與信息學報，2009，7(1):44-50.

[2]李娟，邵勇，馬元直，等.城市轉型期下的路網結構探討——以天津海洋高新技術開發區為例[A].規劃創新：2010中國城市規劃年會論文集[C].2010.

[3]劉冰.淺議我國城市支路網的規劃與設計[J].規劃師，2009(5):16-20.