綠色交通理念在中小城市交通規劃中的實踐研究——以《遷安中心城區綜合交通規劃》為例

胡 松，吳海俊，趙 林

（北京市市政工程設計研究總院，北京市 100082）

1 綠色交通發展的背景和基本內涵

在城市快速發展和機動化加強的背景下，中小城市與大城市一樣面臨著來自交通擁堵與環境惡化的壓力[1]，如何解決中小城市交通問題已迫在眉睫。近年來，隨著可持續發展思想的提出，許多大城市以此為基礎提出了綠色交通發展理念，大力發展公共交通、積極支持步行和非機動交通，旨在解決城市交通中出現的問題，并且取得了良好的效果。但對于中小城市究竟如何落實綠色交通體系建設來說是一個新的挑戰。中小城市的發展背景與客觀條件和大城市有著巨大的差異，如果照搬大城市的模式，則對于中小城市效果甚微，甚至可能導致投資的巨大浪費[1]。因此，探討適合中小城市發展的綠色交通體系成為亟待解決的難題。

綠色交通的核心就是創造一個有利于減少交通擁擠、降低環境污染、公平經濟高效，促進社會和諧的交通運輸系統。綠色交通與解決環境污染、實現可持續發展的思想一脈相承，同時綜合了交通安寧區、自行車推廣運動、新傳統鄰里的城市設計方法等理念，提倡使用低污染、高效能的交通運輸工具。

2 中小城市適合發展綠色交通的特點分析

中小城市無論在城市規模、用地特征和居民出行特征等方面具有和大城市不一樣的特征，具體表現在：

（1）我國中小城市規模小，城市用地布局現狀大多為集中式，分為單中心團狀、帶狀、多中心組團式等多種形式。城市用地單中心集中連片布局的特點導致居民工作和生活的空間范圍小，出行距離和時間較短，客觀上為步行與非機動車在城市發展創造了條件，這也是慢行交通在中小城市出行結構中占據較大比重的主要原因。

（2）居民出行距離短，平均出行距離不足10 km，出行方式以步行、自行車、電動車等非機動方式為主，其中電動車、自行車等占總出行的絕大多數，只有少數的私家車進入家庭。大部分居民選擇自行車、電動車出行的主要原因是公共交通的服務水平低下，如果提高公共交通服務水平將能吸引大量的公交客流[1]。

（3）中小城市的工業用地、居住用地和其他用地等的混合程度較大城市明顯，居民一般都就近上學和就業，平均出行次數多，但出行距離短、出行時耗低。

以上的特征表明，中小城市具有發展綠色交通的良好條件，相比大城市而言，更適宜發展以“慢行+常規公交”為導向的綠色交通體系。

3 中小城市綠色交通體系構建策略

結合上述特點分析，中小城市構建綠色交通體系具有與大城市不同的要求，需要結合自身的特點來考慮，具體表現在以下幾個方面：

（1）構建與城市道路網絡相協調的步行和自行車交通系統

中小城市由于城市規模小，出行距離短，步行和自行車出行具有良好的發展基礎。應結合城市道路網的建設同步考慮步行和自行車網絡的建設，根據不同的功能區建設與之匹配的步行和自行車交通網絡，提高步行和自行車出行服務水平，增強城市的活力。

（2）構建覆蓋城鄉一體化的公共交通網絡

與小汽車相比，公共交通具有運力大、能耗低、緩解交通擁堵和空氣污染、保護能源等優勢，應成為居民出行的主要方式。但是中小城市的公交由于線網不完善、車輛保有量低、服務水平低等情況，居民使用率偏低。政府部門應盡快出臺并落實“公交優先”的具體政策，進一步明確公共交通在城市交通中的主體地位。中小城市的公交建設有如下幾個原則：

a.結合公交需要進行道路網骨架改善。目前中小城市正處在發展期，路網還未定型，沿主要道路的公交出行較為便利，次級道路交通量較少，應通過路網改造和道路拓展，將路網逐步改變為方格網模式，從而提高道路網和公交網的整體效率，并建設分級的公交線網。

b.公交線網應分級設置。主干路形成公交骨干網亦可以考慮設置快速公交，以解決城市片區之間的交通問題；次干路和支路加密公交網絡，由于中小城市城區空間小，公交線網可以突破傳統對大城市設置站距、線路重復系數、線路長度等指標限制。

c.城鄉公交一體化統籌考慮。城鄉流動占居民出行比例大是中小城市居民出行的重要特點之一。城鄉公交客運一體化的開展，使得農村客運與城市客運可以很好的解決居民的出行需求，但應注重合理設置換乘點?？梢詫⑥r村公交與城區公交運用恰當形式組合，保證乘客換乘最少；同時應滿足搭接長度的約束條件，即農村公交線路與市區外緣道路有一定的搭接長度，農村與市區道路交叉處設置換乘樞紐站[1]。

（3）土地混合使用和圍繞公交站點進行高密度開發

中小城市規模小，公共服務設施數量規模也相對較少，因此城市公交站點不僅可以作為公交樞紐站，還可以作為其周邊地區各種土地利用活動的中心，并結合站點進行土地的混合高密度開發，其主要措施包括：

a.由于中小城市建筑密度低，通?？梢砸哉军c為中心，以適宜的步行距離或自行車出行距離為半徑確定公交站點的最大服務范圍；

b.調整原有用地布局，進行片區內的土地混合開發，促進交通供需平衡，片區內就學、就業、零售和游憩等用地數量應與居住用地數量相平衡，從而減少跨片區的長距離出行；

c.公交站點與公共服務設施進行一體化設計，樞紐站點附近建設商業中心，普通站點附近布置生活服務設施，同時提高公交樞紐站附近的居住區密度，以服務最大數量人群，減少遠距離生活出行；

d.片區內道路的設計要充分體現慢行優先原則，應布置連續的自行車專用道和步行道，并安排一定的服務設施，提高片區總體品質。

4 應用案例分析

通過上述分析，本文嘗試將上述思路和方法應用于《遷安中心城區綜合交通規劃》的實踐中，以下內容主要針對遷安市中心城區綠色交通體系的構建進行了說明。

4.1 遷安總體概況

遷安市位于河北省東北部，燕山南麓，灤河岸邊，總面積1 208 km2，現狀總人口72.1萬人。遷安中心城區坐落于中部平原，地勢西北高，東南低；城區生態環境優美，景觀資源豐富。2011年編制完成的《遷安市城鄉總體規劃（2011-2030）》中，提出以鞏固、拓展鋼鐵與現代裝備制造業，積極打造“京津唐秦”地區的新興高端生態休閑基地的城市第二品牌為核心，塑造“魅力鋼城、綠色遷安”的規劃目標。新一輪的總體規劃中確定了中心城區88 km2和80萬人口的發展規模，見圖1。

圖1 遷安市中心城區用地規劃圖

遷安中心城區規劃空間布局結構概括為“一河兩翼，兩區兩城”，即以都市田園為基質，以“一河、二水、三山”自然山水為核心，以縱橫功能軸線為骨架，形成四大城市片區，構筑遷安中心城區新貌。其具有建立綠色交通體系的良好基礎和眾多有利條件，良好的城市氣候、地形條件和景觀環境吸引人們的出行，同時較為適宜的城市規模也鼓勵了居民采用自行車和步行等交通工具出行。

現狀遷安中心城區用地規模約40 km2，用地規模較小、布局緊湊集中，導致居民在城區平均出行距離較短，約為4.2 km。居民出行的主要交通方式是步行和自行車，兩者之和占出行總量的比重高達69.36%[2]。同時，據遷安城鄉總體規劃可知，2030年遷安中心城區建設用地規?？刂圃?8 km2[2]。假設在城市的地理中心位置畫一個以5 km為半徑的圓，那么該圓將基本覆蓋整個中心城地區，可見規劃后的新城用地規模仍然較小，規劃年中心城區居民出行平均距離約4.8 km，居民的非機動化出行比例接近48%[2]。

從現狀遷安中心城區用地規模和規劃后的用地規?？梢苑从吵鲞w安中心城區規模較小，用地布局緊湊、集中，城市居民平均出行距離較短，居民的非機動化出行比例很高，步行及自行車是城市居民交通出行的重要方式，適宜發展綠色交通。

4.2 中心城區綠色交通體系構建

在《遷安市中心城區綜合交通規劃（2012-2030年）》中，明確提出了中心城區的交通發展模式：“基于構建和諧的城市生活環境的目標，積極合理引導小汽車合理使用，優先發揮城市公共交通的骨干作用，創造良好的非機動化交通（步行和自行車）出行環境，支持生態新城建設目標、多方式協調發展的綠色交通體系”。

以此為基礎，構建遷安中心城區綠色交通體系就是要以綠色交通理念為基礎，緊緊圍繞生態主題展開，建設與中心城區用地功能相匹配的公交系統、步行和自行車交通系統，促進城市的和諧、有序發展。

4.3 慢行交通系統規劃

慢行交通系統規劃包括慢行交通“行”的設施規劃和“?！钡脑O施規劃兩部分內容。其中“行”的設施主要為慢行交通的通道，包括通道的網絡形態、通道走向、通道的斷面形式等；“停”的設施規劃主要為自行車停車設施，包括與常規公共交通的換乘銜接、自行車的停放等。

根據遷安中心城區未來交通發展目標，結合慢行分類特點，將中心城區慢行系統規劃分為兩類：第一類為慢行交通廊道，屬于急迫性（交通性）慢行通道，對時間要求較高、通道的方向性、可識別性要好，因此該類慢行通道規劃沿主要干路進行布設；第二類為慢行交通綠道，屬于非急迫性（休閑型）慢行通道，對環境要求較高，對時間要求相對寬松，該類慢行通道規劃主要沿灤河兩側、主要商業區、生活服務區等地塊兩側道路布設，見圖2?，F分別從慢行交通網絡布局、慢行設施配置等方面對慢行交通系統規劃進行論述。

4.3.1 慢行交通系統網絡布局

（1）慢行交通廊道

慢行交通廊道主要沿中心城區內的主干路布設，這些道路沿線兩側由于分布了大量的居住、商業金融及行政辦公設施，機動車流量和行人流量都比較大，建議道路斷面采用傳統的三幅路形式，自行車與行人不采用慢自一體的方式，使得行人、自行車、機動車都在各自的路權通道上行駛，以降低路段上機動車、行人、自行車之間的相互干擾。

根據遷安市中心城區主要商業設施及公共服務設施等用地的分布和行人活動的主要流量分布，以及充分考慮步行與主要居住片區中心公交設施的緊密銜接，規劃形成中心城區“三橫五縱”的慢行交通廊道系統。

a.三橫：祺光大街、鋼城大街-鋼城西路、惠昌大街-第三通道-緯十五街。

b.五縱：長城大路、燕山大路、世紀大道、馬楊路、經十一路。

（2）慢行交通綠道

慢行交通綠道主要沿中心城區內的次干路布設，這些道路主要位于中心城區的核心部位，周邊分布著大量的商業、金融及行政辦公設施，行人流量較大，建議道路斷面布設時采用機非分行的形式，有條件的次干路均應采取護欄分隔，部分道路可采用慢自一體的布設方式，自行車和行人之間宜采用綠化隔離或者用不同顏色的鋪裝標識，見圖3。

圖3 行人和非機動車共板（采用綠化或不同顏色區分）

為了充分利用中心城區豐富自然人文景觀資源、河流岸線資源，根據道路兩側用地特征，將慢行交通綠道分為商業景觀慢行綠道、生活景觀慢行綠道和濱河景觀慢行綠道，見圖4。

圖4 中心城區慢行系統布局示意圖

a.商業景觀慢行綠道：包括興安大街、惠隆大街、靈泉街、灤水街等。道路沿線分布有現狀及規劃商業金融、教育科研、市政辦公用地。

b.生活景觀慢行綠道：包括祺安大街、阜安大路、花園街、惠民大街等。道路兩側集中分布有各居住片區級公共服務設施和公共綠地。

c.濱河景觀慢行綠道：包括灤河兩岸慢行系統、三里河沿線慢行系統、沙河沿線慢行系統等。

4.3.2 慢行交通系統的設施配置要求

針對不同類型的慢行交通系統，分別提出了相應的設施布置要求，具體如下：

（1）慢行交通廊道設施布置

a.交通性慢行通道都位于主干路上，橫斷面人行道寬度不得小于4 m，并且保持1.5 m以上的行道樹綠帶；

b.主干路規劃單向3個車道及以上或者進出口機動車道總寬度大于16 m時，應規劃設置行人過街安全島，安全島的寬度不應小于2.0 m，困難情況下不應小于1.5 m，見圖5；

圖5 行人平面過街等待區示意圖

c.主干路橫斷面自行車道寬度（單向）宜為3～4 m；

d.主干路過街應采用平面過街，應采用信號燈控制的方式，過街設施間距宜為250～300 m。

（2）慢行交通綠道設施布置

a.生活休閑型的慢行道主要位于城市次干路兩側，人行道寬度不得小于3.5 m，并保持1 m以上的行道樹綠帶；位于支路兩側的人行道寬度不得小于2.5 m，并保持1 m以上的行道樹綠帶；

b.次干路及支路等級的過街設施間距宜為150～300 m，宜采用信號過街方式，商業、文化娛樂等設施密集的路段應根據需要加密。過街設施應與公交場站、公交車站、居住區、公共服務設施等行人流量較大點順暢銜接；

c.市級商業中心周邊，有條件的可設置步行街或分時段的步行街，步行街寬度應以行人流量大小為依據設置，并設置完善的配套公共服務設施；

d.針對濱河休閑景觀慢行綠道，可以依托區域內沿河道兩側設置連續的自行車專用路，形成與自然環境相適應、協調的景觀，有條件的可以結合自行車租賃同步考慮，為居民休閑活動營造宜人的親水空間；

e.次干路自行車道寬度（單向）宜為2～3 m，支路自行車道寬度（單向）宜為2 m以上；自行車流量較大時，宜在交叉口設置獨立的自行車進出口道，并與機動車道間用設施分隔。

4.4 城市公共交通系統規劃

4.4.1 網絡布局

根據中心城區“一河兩翼，兩區兩城”的城市空間結構，構建以公交快速干線和公交干線為骨干線網，公交普線和公交支線為一般線網，分工明確、功能互補、換乘便捷的多層次、一體化公交線網模式。

首先，采用公交快速干線，承擔較長距離、較大運量客流聯系；連接城區各功能片區以及客運樞紐點，承擔城區內公交客流走廊運輸以及城區主要跨河交通，部分線路向市域放射連通近郊鄉鎮。公交干線依托主次干路設置，長度10～15 km，平均站間距400～600 m。其次，采用高可達性的公交普線、支線作為城區內各功能片區的客運聯絡線，承擔部分片區間和客運樞紐點間的客運交通，提高了城區公交線網的覆蓋率。這類公交具有站距小、片區中心呈放射狀、覆蓋各居住單元、與干線車站銜接緊密的特征。其主要依托支路及部分主次干路布設，長度6～10 km，平均站間距300～400 m。由此可見，遷安中心城區公交網絡是由各等級公交線網和公交節點有機組合在一起的綜合的、系統的公交網絡體系，注重層次和功能的劃分，等級化分工明確，自成體系，見圖6。

圖6 中心城區公交系統規劃圖

4.4.2 綜合評價

由于衡量城市公交網絡系統的指標體系較為復雜，本文從線路長度、平均站距、線路網密度、非直線系數、站點覆蓋率等指標對遷安中心城區公交網絡進行綜合評價。根據《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95），遷安中心城公交網絡各項評價指標均符合要求。值得一提的是，中心城區公交網絡系統的“平均站距”和“站點覆蓋率”兩個指標比《規范》所要求達到的水平還要高。如遷安中心城公交平均站間距300～600 m，300 m內公交站點覆蓋率超80%，這比規范要求的水平高出許多。故從這兩個指標可以得出：中心城區的公交網絡設置采用了較短的站間距和很高服務水平的站點覆蓋率，方便了乘客在不同交通方式之間的換乘，提高了公共交通的吸引力，充分體現了城市公共交通在中心城區交通系統中的骨干作用。

與此同時，為保護遷安中心城區優美的生態環境、豐富的景觀資源，以及實現打造“魅力鋼城、綠色遷安”的發展目標，就必須采取一種低碳、低排放、低能耗、高效率的交通出行方式，即公共交通出行方式。因此，具有可持續發展能力的公共交通系統成為了中心城區綠色交通系統的重要組成部分。

5 結語

隨著城市規模的擴大、城市人口的增加，居民的日出行總量也將不斷提高，中小城市居民體力出行的時耗較長，隨著人民生活水平的提高以及人們對出行質量的要求越來越高，非機動化出行方式將向機動化出行方式轉化。因此，要實施城市交通可持續發展戰略，建立以公交出行為主導、自行車出行和步行出行為補充的城市交通系統，防止居民出行方式的不合理轉化，從而減小未來城市交通發展所帶來的壓力，避免中小城市陷入和大城市同樣的交通困境。

本文嘗試將“綠色交通”的理念應用至遷安中心城區交通規劃中，結合中小城市綠色交通體系構建策略，提出了適宜遷安中心城區交通系統的發展模式，對于正進入城市化快速發展階段的中小城市而言具有一定的借鑒意義，同時建設“以人為本”的綠色交通系統已成為城市可持續發展的重要途徑。

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