老飛行員的故事

林儒生

當記者如約來到解放軍青島401醫院高干病房時，楊老將軍正熟練地敲擊著筆記本電腦的鍵盤，撰寫文稿，因為我們在電話中已經約好，所以采訪很快就進入主題。

楊老今年八十有五，他趣話自己是活過了頭的“80”后。

矢志從軍

我是江蘇省啟東縣向陽村人，出生7個月母親病故。家里貧窮，營養不良，瘦弱多病，奄奄一息。幸虧我爹和12歲的三姐百般呵護不放棄，閻王爺不收我，我才得以長大。爹是個老實巴交的莊稼漢，但他知道識字念書的重要，所以省吃儉用地供我上了學。小學畢業后，本想再上幾年將來好當個教書先生什么的，但沒想到讓日偽軍給綁了票，在崗樓里蹲了19天，爹借了重債才把我贖了回來，從此家道赤貧而失學。為了擺脫這屈辱貧困的日子，1945年7月1日，我不辭而別投了新四軍，還得說有文化好，在隊伍上我從一個小衛生員干起，一直升到醫務所副所長。

1950年，空軍從陸軍中招飛行員。當時我是體檢組的醫生，我們團來了很多人，但體檢都不合格。本來我沒想參加體檢，后來不知誰說了句“楊漢黃符合條件，應該試試”。

結果一試合格，從此我就從軍醫“變”成了飛行員。

航校歲月

那個年代，能當飛行員是無上光榮的，所以我萬分珍惜這來之不易的機會。在航校里，我克服一切困難，努力學習，結果成績優異，這么一來，在臨畢業時，航校領導看中了我，堅持要我留校任教員。那時抗美援朝戰爭已經爆發，我們在航校也時刻關注著戰局的發展，尤其是志愿軍空軍的作戰。我渴望著上～線部隊去打美國佬，所以不情愿留校。為了達到目的，我就“耍心眼”，成心不好好飛，為此沒少挨領導和教員的“熊”，最后他們也看出了我的心思，放了我。1951年7月，我被分配到空17師49團，可到了作戰部隊還不是戰斗員，因為在航校畢業我只飛了中級教練機。到部隊經改飛高級教練機和戰斗機，我才真正成了一名殲擊機駕駛員，成為一名能“真刀真槍”上天作戰的飛行員。

1952年2月，我們空17師由天津的楊村機場轉場到遼寧安東（今丹東）的大東溝機場。這里離鴨綠江很近了，經過熟悉戰區后進入戰備值班狀態。天天都在緊張的戰斗值班或戰斗起飛，還要利用間隙時間抓緊備戰訓練。敵人是比我們強大得多的以世界頭號空軍強國美國為首的聯合國空軍，我們是初建的弱小空軍，但我們都有“初生牛犢不怕虎”的精神，勇于參戰，渴望殺敵立功。

初戰告捷

1952年9月17日，我們團兩個大隊16架米格-15殲擊機戰斗出航。我是二大隊二中隊僚機組長機，任務是尋殲敵機和支援陸軍作戰。

我們起飛后沿著鴨綠江以北向東南方向爬高，當高度升至12000米準備右轉彎進入朝鮮領空時，我突然發現正前方略低于我約400米處，有4架F-86殲擊機正迎頭飛來。F-86是當時最先進的戰斗機。它壓低坡度左轉彎，這分明是要采取咬尾戰術從后面偷襲我機群。而此時我機群根本沒有發現敵機（因為當時空戰的主要敵情都來自地面指揮所根據雷達的搜索結果發出的通報，而我米格-15飛機上并沒有雷達，而無地面通報只依靠駕駛員目視發現敵機的情況是很少的），所以我機群還都帶著兩個總重500升的副油箱，慢吞吞地在飛（作戰時接敵前，首先就要投掉副油箱，以使飛機快速機動展開作戰隊形）。而這次敵機穿越朝鮮來到我國也是不多的。這種游獵飛行員，多數是參加過二戰的“老油條”，他們都有豐富的戰斗經驗，所以偷襲往往會成功。此時敵機正在高速向我機群后部運動，要展開攻擊。我如再報告空中指揮員敵機的方位、距離、態勢，請求攻擊已經來不及了。一閃念之間，我決定執行預先確定的戰術預案：“誰先發現敵機，誰先攻擊，同時調換長僚機位置。”

說時遲、那時快，我的嘴手腳一齊動。左手推油門并按著無線電發話電鈕，嘴喊左轉彎攻擊，右手投掉副油箱并拉升高度，到我機群上方約20米的高度，手腳協調操縱三個舵面，急左轉彎、追向敵機。左轉250度時看到敵機已逼近我機群尾后，剛要進入尾后追擊，我正好趕到，與敵機成90度交叉相遇。在低于敵約50米時我首先開火，來了個點射。我知道不會命中，目的是先嚇唬趕走敵機。敵機果然放棄偷襲右轉彎逃跑，我抓住機會占位在敵后方300米處，形成咬尾攻擊的有利態勢。正在我展開攻擊時，我尾后150米處有三架敵僚機正向我左右夾攻。3：1，我環視四周，并沒有看見我的僚機和我大機群的影子。因為我只說了句“左轉彎攻擊”一句話，由于空中機群多，無線電使用混亂，加上我機短波電臺雜音大，通話效果差，指揮員和僚機沒聽到我的呼叫，又因為我動作太急促，幾秒鐘就離開機群，所以僚機和大機群都沒發現我。

眼前的形勢萬分危急，我被夾在4架敵機之間，怎么辦？我橫下一條心，不顧后面三架敵機的攻擊，死死咬住前面的敵人長機，和他拼個同歸于盡的決死戰。我先擊落敵長機，還是我先被擊落，決定于我和三架敵僚機誰先有效開火半秒鐘。敵長機利用其技術和飛機的優勢拼命用種種快速復雜動作擺脫我。我對敵長機死死的咬、追、瞄，他的擺脫對我不起作用，倒要感謝他的是，我把他的運動軌跡“克隆”給他的僚機，使敵僚機攻不了我。在敵長機無奈猶疑的瞬間，我將瞄準具光環穩穩地包住敵機，三炮齊發，敵長機機毀人亡，墜毀在我國的寬甸縣山谷之中。這次戰斗，我的臨機決斷，一喊一轉，改變了空中惡境，保護了機群。為何敵飛機性能優良，飛行員是高手，而且是敵眾我寡，但卻是敗局呢？我的體會是沉著勇敢出機智出戰斗力。

時間已經過去61年了，楊老仍清晰地記著那場讓記者聽著都緊張得透不過氣來的空戰。這就是我們的英雄！

我擊落敵長機之后，后面的三架敵機左右兩個方向對我更猛烈地攻擊，我雖使出渾身解數擺脫，但終因寡不敵眾，升降舵連桿被打斷，飛機失去，被迫棄機跳傘。

平安跳傘

跳傘，對當今眾人來說是一件極富詩意的運動，他們對米格15的棄機跳傘，絕不會與生死搏斗聯系在一起。但此前我師曾有10名飛行員棄機跳傘，其中7人犧牲，3人受傷，傷亡率100%。米格-15飛機裝的是蘇聯的第一代彈射跳傘系統，不夠科學，有許多動作必像須人工操作。形象地講，彈射時飛行員是坐在一發只有彈殼沒有彈頭的炮彈上，而飛行員就是彈頭，飛行員的座椅是彈頭的底座，座椅的坐墊就是降落傘，飛行員穿著降落傘帶，再用連接在座椅上的保險帶捆綁在座椅上。跳傘時飛行員拋掉座艙蓋，彈離飛機，依次解開保險帶，蹬掉座椅，打開降落傘，下降著陸。endprint

跳傘的各個動作，嚴格有序，不能顛倒和遺忘，它們都關聯著跳傘者的生命安全。我師被迫跳傘的飛行員我是第11人，毫發無損的只有我。盡管我完全做到了飛行員手冊對跳傘的許多規定，用上了許多跳傘犧牲和受傷的經驗教訓，但也遇到新的特殊情況（中斷吸氧和不利降落地點），直接威脅著生命安全，但我都迅速有效地排險處置平安落地。師長李樹榮很高興，讓我給17師全體飛行員做了關于安全跳傘的經驗介紹報告。

這次作戰勝負1：1，這是對擊落飛機而言，對人而言是0：1（敵亡我生）。別人都把我看作是勝利者，但我自己看是遺憾的勝利，高興不起來。我一直憋著一口氣，因為自己心愛的戰機被擊落了，所以總想報一箭之仇。1952年12月20日，我又擊落了一架美軍的F-4U“海盜”戰斗機。一個完勝，出了一口氣。但這次作戰我有一個遺憾，就是機炮長連發時間過長，照相槍顯示我從距離敵機500米處開火，打到距離183米處才停火，結果浪費了炮彈，所以這次作戰中我瞄準另一架F-4U時，一按炮鈕，不見炮響，再一看炮彈計數器指示為零，“煮熟的鴨子又飛了”。我掃興地退出了戰斗。但戰后判讀員判讀照相槍的膠卷時指出：“后上方1/4進入角，距離350米，無瞄準誤差，命中。”但我主動告訴領導和判讀員，“那次射擊時，我已經沒有炮彈了，不要下結論！”因為我不想要昧良心的功勞。

歸建海航

我們師于1954年6月改編為海軍航空兵某師。脫下空軍服，穿上海軍裝，飛行和訓練一樣，但任務不同，配合艦艇作戰，爭奪海洋制空權。轉隸海軍后，我從師的飛行勤務主任經歷了團、師到北海艦隊航空兵司令部再到艦隊司令部等各個領導崗位，為海軍航空兵和海軍戰斗力建設，盡了微薄之力，安全順利地完成了力所能及的工作。但現在回想起來，道路并不平坦……

抗美援朝戰爭是結束了，但當時臺海兩岸關系正處于緊張之時。為打破臺灣國民黨軍對我東南沿海的騷擾，我軍開始大規模地攻取浙東沿海島嶼的作戰。

1954年11月10日，我率隊進行爭奪制空權的巡航，飛到了臺灣與福建之間的海域上空，飛行高度11000米。這時我突然做了一個迄今為止我們空軍未打破的記錄，我擅自飛到了臺灣西海岸示威，并沿著臺灣的海岸線飛行，這時我離臺灣海岸線的距離只有4千米！臺灣軍隊的高射炮向我連續射擊，一朵朵黑色的煙花在我飛機下方炸響，但因其技術不佳，未傷我分毫。臺灣國民黨的高射炮真刀實槍地打我軍飛機這是唯一的一次。不過這次我擅自行動，領導倒也沒過分責怪我。

1955年1月18日，我陸海空三軍聯合作戰攻占一江山島，我多次參加了掩護轟炸機、強擊機、水面艦艇和陸軍部隊的作戰。那天，從3000米的空中，可以清楚地看到作戰的全景，我深切地體會到了聯合作戰的強大威力。

1958年8月，臺灣風云突變，黨中央毛主席中央軍委決定。在炮擊金門前夕，增加福建前線的空中力量。中午12點海軍航空兵部緊急通知，令李文模師長下午4點鐘趕到北京軍委空軍司令部開會，劉亞樓司令員面授任務。

李師長令我和他同駕烏米格15教練機，從青島起飛到北京西郊機場著陸，再乘車去接受任務。

我受領任務已是中午12點多了，只有一個小時準備時間，只能找來地圖黏貼連接，在地圖上畫個航線，再邊計算邊標上飛行數據，查清記下主降機場和備降機場的密語代號、導航臺周率和信號。別的什么也來不及準備，只有在空中再邊飛、邊思考、邊準備，就急急忙忙上飛機，起飛后很快入云，全程10層云，一點云隙也沒有。在復雜氣象條件下前往，夠復雜和困難的，不過還有個優勢，李師長飛得好，和我協作操縱，我還能抽出點時間思考準備。

由于臨時申請航線，申請工作難于到位，去北京途中，遇到許多問題。中途的楊村機場未收到申請此次備降和指揮任務，我從無線電中聽到他們正在進行復雜氣象飛行，請他們通報云底高度等情況，他們說，不知道你是誰？我用密語告訴他們，我從青島到北京，申請了你機場為備降和輔助指揮。他們還是說不知道，拒絕告訴我。

快到北京時，發現是個航行調度員指揮我們，他沒有指揮經驗，不能對穿云等技術問題及時提醒，具體幫助，只告訴我云底高度，云下能見度，其他全靠師長和我自己判斷自己決定了。

快到北京西郊空軍機場，看導航臺指示我怎么在不該在的位置上？云中又沒有地標可檢查，弄不好要迷航或找不著機場。我頓時有了壓力，經進一步追憶已飛航行諸元沒錯，已飛無線電航行的航跡沒有錯，再細致調對檢查導航臺的周率沒有錯，聽該導航臺專設的訊號沒有錯，看指示方位也是穩定的。判定我是在本該在的位置，可是，這導航臺指示在不該在的位置？懷疑我們原來只知道機場北頭有導航臺，實際上南頭也有導航臺，正在工作的就是它？幸好無線電溝通，詢問證實如此，算是放了心，有按儀表飛行的依據了。

可是后患又來，與原定北頭導航臺相差10千米，隨之原定穿云下降著陸航線計劃已過已打亂。如按新情況重新建立穿云圖著陸，時間耽誤不起，也超越了申請航線。只好用大動作量。超過規定穿云坡度一倍，即應是30度我用60度坡度、30米秒下降率盤旋下降。出云后看到了機場，輕松了，放心了，目視建立航線著陸。

安全著陸后，接我們的車已在停機坪等著，下了飛機就上車，準時到達空軍司令部。劉亞樓司令員開門見山地說：“黨中央、中央軍委決定，從8月份開始炮擊金門，給敵人以迎頭痛擊，為保障地面部隊和一切軍事設施的安全，決定空軍和海軍航空兵部隊人閩作戰。海航十團全部進駐福州機場，第十團全部地面人員和器材于明天早晨6點裝火車出發，7點鐘飛行人員轉場完畢，時間很緊，你回去抓緊時間執行，保證空轉地轉安全，打好這一仗。”又說“十團人閩，是毛主席親自點的將，你們一定要打出威風來”（毛主席曾先后三次點將用這個團，后來被國防部命名為“海空雄鷹團”）。最后叮囑飛回去時注意空中安全。

接受如此緊迫光榮而重大的任務，我們必須盡快安全返回。這不只是我們倆的安全問題，是涉及能否完成好黨中央、中央軍委交給我師的重大使命問題。endprint

我們急忙趕回機場，看到飛機還停在跑道北頭，有點傻眼。內行的人都知道，飛機一般都是逆風起飛，獲得升力大。我們到京下飛機后把飛機交給了地勤，給我們飛機加完油，應該拉到南頭起飛線，卻沒有拉過去。要是再用牽引車拉到南頭去，時間不允許。如順風起飛，風速6米/秒，不符規定，也不安全。把飛機滑行2000多米到跑道南頭，逆風起飛，也要誤幾分鐘時間，耽誤不起。且起飛后進人返回航線，轉彎角度大又增長不少飛行距離，又費油，也費時間。

為抓緊時間，我請示師長順風起飛，他同意了。當時，順風較大，烏米格15教練機推力小，也有點懸（逆風起飛滑跑距離短很多也安全），調度員看順風起飛違反了常規，不放心，問順風起飛行行嘛？我答可以。

順風起飛為縮短滑跑距離，我采取特殊措施彌補。進人跑道后為提高升力早離地，破例放下大襟翼。為縮短滑跑距離，對正跑道后破例大剎車、加到最大油門達到最大轉數，憋足一股沖刺勁，突然松開剎車，強勁沖刺滑跑，離跑道頭不遠處順利離地起飛。來回半天完成了任務，天黑前趕回了青島。

李師長第二天一早親自駕戰斗機帶十團按時進駐福州機場，到達兩小時之后，臺灣“送禮”，十團大隊長馬銘賢帶一個中隊“迎接”。當RF-84F偵察機兩架送到福州機場時，李師長指揮：“敵機就在你的左前下方，給我狠狠地打！”被陳怡恕擊落一架，陳開心擊傷一架。

臺海間的槍炮聲已經消失很多年了，現在社會上對那些往事也多有不同看法，但“此一時，彼一時”，歷史就是歷史，我們不能苛求于我們的先人。

教飛育人

楊老從事飛行工作幾十年的時間了，要在短短的幾個小時內采訪完全是不可能的。楊老似乎看出了記者的心思，他給了記者一份材料說這是我幾十年飛行員工作的總結，你可以看一下。

記者快速地瀏覽了楊老遞過來的材料，發現楊老于1957年6月8日成為第一個螺旋飛行教員，對此記者產生了濃厚的興趣，便請楊老談一下這方面的事。楊老笑著說：“我飛螺旋時用的是米格-15和米格-17，現在這些飛機都退役了，你要感興趣，我就簡單講講吧。”

螺旋，就是飛機小于最小機動速度，機翼失去升力，各舵面失去效用，操縱性完全喪失，飛機像螺絲樣旋轉下落，好比放風箏因風太小而墜落一樣。改出螺旋就是要它停止旋轉、要讓速度增加到可操縱的最小機動速度以上，使舵面恢復效用。米格-15和殲五飛機改出螺旋損失高度2000米。飛行員手冊規定如果2000米還沒有停止旋轉，已挽救不了飛機，飛行員必須棄機跳傘。

螺旋飛行沒有實用價值，只為操縱錯誤意外進入螺旋的飛行員改出、避免發生事故之用。

螺旋各型飛機都好改，新飛行員很快能掌握、能單飛，唯獨米格-15和米格-17（殲五）不太好改，主要是因為高尾翼帶來的毛病，是設計的先天問題，這個高尾翼已成為世界上空前絕后者，也只有這兩型飛機禁止螺旋科目訓練。米格-15和米格-17的意外進入螺旋，在當時的空軍和海軍航空兵部隊的嚴重事故中占較大比例。空軍、海軍先后下決心挑選好的教練機和技術條件好的飛行干部（教員），培養為螺旋飛行教員，為每個飛行員體驗帶飛一次。戰斗機仍是禁飛科目。

教練機帶飛中，教員也有發生事故的。帶飛我的那位螺旋教員，在我走后的一次任教中，因沒有改出螺旋，棄機跳傘，教員學員得以生還。海空軍以后帶飛訓練就很少。

1958年7月26日，我也遇到了改不出螺旋的險境，當時學員改出動作絕對標準，就是改不出來，好像定格事故了，十分懸乎。

那天，我用烏米格-15教練機帶飛團領航主任肖廣螺旋飛行。正確的做螺旋動作后，飛機該進而進不了螺旋。這飛機顯然和我們作對，肖問我怎么辦？我說我做。我用稍大的速度，特別猛烈的動作，飛機比正常劇烈抖動大些和抖動時間長些，好像很不情愿地勉強進入了螺旋。我操縱進入螺旋后，改出螺旋動作又交給學員進行。他按正常的標準動作進行改出，飛機又跟我們作對了。應再轉一圈左右停止旋轉，但一直旋轉近十圈毫無反應。我檢查旋轉方向和他的改出動作都沒有錯，改出舵、桿的時機是恰當而有力的，改出動作是標準正確的，完全應該改出，可偏不改出。

按飛行員守則規定，改不出螺旋，舵桿恢復原位，重復改第二次。我覺得飛機一定有問題，重復改沒有價值。飛機高度已損失了3000多米，再重復老樣改，還會損失很多高度，會失掉挽救時機，可能“鉆進”地球里去。

我決定不再用正常動作改出，而用特殊方法改，用與飛行員手冊規定相反的方法改。即保持原舵面不動，將操縱桿從橫向中立位置向左螺旋方向順向（反操縱）壓到了頭。這是利用了大迎角時氣流特性改變后的副翼反作用力，終于制服了它。飛機繼續旋轉不到一圈，停止了旋轉，隨即三舵（升降舵、方向舵、副翼）同時回中立，讓其穩定增速，改出了螺旋。

飛行員守則規定改出螺旋時駕駛桿嚴格保持橫向中立，只能前后操縱，嚴禁橫向左右偏桿。為此，前儀表板正中還專門劃了一條寬粗的白油漆線，專門作為改出螺旋時，對準它推桿用。我這次改出動作，違背飛行員守則規定，但符合實際，也符合新發現的飛行原理的氣流特性理論。這個新理論和方法，當時沒有被普遍認可，更沒有明文規定這樣做，有的不知或不信這個新理論。我認定了失速后副翼反作用效用靈敏的科學理論，故敢闖禁區，把它作為改不出螺旋的最后一個預案，把操縱桿從對著正前方白線位置，偏向左側禁區的極限，很快順利改出螺旋，轉危為安。

回來后測量飛機的結果，發現機翼、尾翼嚴重扭轉變形分別為102和72毫米，遠遠超出了螺旋飛行允許誤差的最大值，還大大超出一般飛機的最大誤差值，這是改不出螺旋的根本原因，如果不采取特殊應對措施，絕對挽救不了危局。

聽完楊老講的他飛螺旋的驚險過程，記者對這位當年叱咤長空的英雄又平添了一份發自內心的欽佩。“隨機應變”——作戰中的理想境界，在楊老的飛行生涯中得到了真正的升華。

楊老參加過抗日戰爭、解放戰爭、抗美援朝和國土防空作戰，先后飛過7個機型，飛行時間1200多小時，擊落敵機2架，16次空中遇險。1988年已經退居二線的楊老又被授予少將軍銜，這在當時甚至是現在也是很少有的情況。不是楊老在部隊扎扎實實地做了那么多工作，不是在多次坎坷中經得起鍛煉和考驗，那顆金色的將星是不會綴上他的領章上的。

采訪結束了，楊老堅持把記者送上車，頻頻揮手告別。楊老的背影遠去了，但“我只是一個老飛行員，做了我應該做的事。我的平凡事跡，是在人民的養育、黨的教育培養、領導和同志們的幫助下取得的。特別是常回想和懷念許多血灑陸地、天空的戰友，他們犧牲的代價贏得了勝利，保護了我們，寄希望于我們。這些是我努力做好工作的強大動力。我的微薄奉獻，應該歸功于黨、人民、領導和戰友”！楊老的話卻總在記者耳邊回響……

【北海艦隊司令部辦公室的呂賢臣同志為此次采訪提供了很大幫助，在此謹致深謝！】endprint