淺議城市道路平面交叉口渠化設計

摘 要：在平面交叉口處由于多個方向的交通流進入，交通量大、沖突點多，所發生的交通事故也特別多。因此，文章主要全面闡述目前城市道路平面交叉口渠化設計要點。

關鍵詞：平面交叉口；渠化設計

近年來，隨著社會經濟的快速發展，車流量的迅猛遞增，城市交叉口已經是城市交通網絡的節點和城市交通的瓶頸，交叉口的渠化設計是否合理直接影響著城市道路網的通行能力。平面交叉口是各向車流、人流交匯、轉換方向的地方，交通沖突較多，極易引起交通堵塞及引發交通事故。故通過對平面交叉口的進行渠化設計，可實現車與車、人與車分道行駛，提高平面交叉口的通行能力。渠化交通的作用是在通過路口設置各種交通島、交通標線或分隔帶等，將不同方向行駛的車輛進行分隔以及平面交叉口左轉、右轉和直行車輛按規定的行車道行駛，以利于車輛有秩序地快速通過，避免相互干擾，減少車輛與行人之間以及車輛之間碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。

1 采用平面交叉口渠化設計的原則及優缺點

1.1 采用渠化設計的原則

1.1.1 交叉口渠化設計適用于交通量較大的主干道與主干道相交、主干道與次干道相交的平面交叉口。

1.1.2 平面渠化交通的路口要較寬敞，有足夠大的平面位置和空間來設置交通島并拓寬車道。

1.1.3 平面交叉口范圍內是吸引車輛及人流的集散點和車輛出入口盡可能減少，一般應設置在交叉口外。

1.2 渠化設計的優點

1.2.1 渠化設計設置了右轉、左轉、直行專用車道，車輛行駛方向明確，各行其道，互不干擾，車流之間不存在沖突點，便于各種車流集散、變換方向，加快了車輛通過交叉口的時間，提高了車輛通行能力。

1.2.2 渠化設計中設置交通島，使行人、非機動車穿越交叉口由一次穿越改為二次穿越，人行橫道線長度的縮短，使行人穿越時間加快，行人、非機動車安全度增加，心理安全感增強，改善司機和行人經過交叉口的通行條件。

1.2.3 在交通島和綠化分隔帶上種植一定規模的觀賞花草植物，環境優美，成為城市的特色景觀。

1.3 渠化設計的缺點

1.3.1 信號燈間隔時間較長，使車輛排隊等候通過的時間較長，影響了通行能力，尤其是在上、下班高峰，交通流量比較大時，容易形成交通阻塞。

1.3.2 由于信號燈相位設置不當，容易使車輛在中心區形成堵塞。

1.3.3 由于行人、非機動車通行較復雜，如遇右轉車輛較多時，易引起堵塞。

2 交叉口渠化設計要點

2.1 進口道設計信號控制交叉口應根據交通流量、流向確定進口道車道數。進口道車道數應大于上游路段的車道數，有條件時宜分設各流向的專用車道，并應滿足交通量所需的車道數要求。

2.1.1 進口道車道寬度進口道每條車道的寬度可較路段上略窄。平面交叉口一條進口車道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.0m；當改建交叉口用地受到限制時，一條進口車道的寬度可取2.80m。轉角導流交通島右側右轉專用車道應按設計速度及轉角半徑大小設置車道加寬。

2.1.2 進口道專用車道設計進口道展寬段應盡可能為左轉、直行和右轉車輛分車道行駛創造條件，特別是設置有專用箭頭燈時，必須設置相應的專用車道。當高峰15min內每信號周期左轉車平均流量達2輛時，宜設左轉專用車道。當右轉交通為主流交通，或者橫過人行道的行人或非機動車非常多，右轉車也非常多時，應設置右轉專用車道。進口道設計時右轉車道宜向進口道右側（靠非機動車道或人行道一側）展寬，左轉車道宜向進口道左側（靠道路中心線一側）展寬。（1）進口道左轉專用車道設置可采用以下方法：第一，展寬進口道，以便新增左轉專用車道；第二，壓縮較寬的中央分隔帶，新辟左轉用車道，但壓縮后的中央分隔帶寬度對于新建交叉口至少應為2m，對改建交叉口至少應為1.5m，（滿足行人駐足要要求）其端部宜為半圓形；第三，道路中線偏移，以便新增左轉專用道。（2）進口道右轉專用車道設置方法：第一，展寬進口道，以便增設右轉專用車道；第二，壓縮行道樹綠帶（人行道）寬度，增設右轉專用車道；第三，壓縮車道寬度，從原直行車道中分出右轉專用車道。

2.1.3 進口道長度的確定進口道長度的確定應遵循以下原則：進口道長度由展寬漸變段長度與展寬段長度兩部分組成，展寬段長度應以交叉口轉角緣石曲線的端點算起。漸變段最小長度不應少于：支路20m，次干路25m，主干路30-35m。展寬段最小長度應保證左轉或右轉車不受相鄰候駛車輛排隊長度的影響。

2.2 出口道設計

2.2.1 出口道車道數出口車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配。相鄰進口道設有右轉專用車道時，出口道應展寬一條右轉專用出口車道。

2.2.2 出口道寬度出口道每條車道的寬度不應小于路段車道寬度，宜為3.5m。條件受限的改建交叉口出口道每條車道寬度不宜小于3.25m。

2.2.3 出口道長度出口道的總長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。展寬段最小長度不應小于30～60m，漸變段最小長度不應小于20m。出口道展寬段長度由緣石轉彎曲線的端點向下游方向計算。

2.3 進出口道與公交站做一體化設計公交停靠站應設在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道設公交停靠站有困難時，可將直行或右轉公交線路的停靠站設在進口道。當公交停靠站設置在出口道上，且出口道右側展寬增加車道時，停靠站應設在展寬段向前不少于20m處。

2.4 導流島設計當交叉口空間較大時，各流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發生沖突的區域相應增大，不利于交通流的運行控制。如果按照常規交叉口的做法施劃交通標線，則常常由于交叉口的面積過大，使得交叉口的交通流呈不穩定狀態，追尾及左轉車與直行車發生交通事故的危險性增加。設計時通過設置導流島，盡量使停車線靠近交叉口，以縮短停車線之間的距離，減少交叉口面積，并在交叉口內施劃導流標線，限制各股交通流的行駛軌跡，既利于交通流平順行駛，又限制了車輛轉彎的任意性。同時，導流島也可兼作安全島，方便行人安全過街。當需設右轉專用車道而布設轉角交通島時，右轉專用車道曲線半徑應大于25m，并應按轉彎半徑大小及設計車速設置車道加寬。

2.5 交通管制措施對于支路（街坊道路）與設計車速較高的主干道相交時，為了減少支路對主路交通的影響，確保主路通行能力，可采用支路右進右出、或單向交通的交通管制措施；對于多路交叉時，也可對某條支路采用單向交通或右進右出，以減少對象交叉口的流入交通量，使交通流單純化，以減少多路交叉的影響。

3 結語

隨著城市交通量的飛速增長，人們需要更安全、快捷的交通環境。在沒有大型互通式立交的情況下，平面交叉口的設計尤為重要，不能讓交叉口變為城市交通的瓶頸。根據具體情況做出相應的渠化設計，不但可以提高交叉口的利用率，還能使城市交通變得更安全、更快捷，讓交叉口融入到城市景觀之中。

作者簡介：于峰（1981- ）， 男，遼寧鞍山人，鞍山市公路勘測設計院，工程師，研究方向：平面交叉口渠化設計。