中國現代交通運輸業增長質量評價

李媛，任保平

（西北大學經濟管理學院，陜西西安710127）

中國現代交通運輸業增長質量評價

李媛，任保平

（西北大學經濟管理學院，陜西西安710127）

中國現代交通運輸業增長質量狀態的量化是交通運輸業增長質量問題由定性分析轉向定量分析的基礎。本文從現代交通運輸業增長質量的內涵出發，構建出由18個基礎指標構成的測度現代交通運輸業增長質量的指數，采用主成分分析法確定各指標的權重，通過均值化方法對各指標數值進行無量綱化處理并以基礎指標的協方差矩陣作為輸入，對2004～2013年中國現代交通運輸業增長質量進行測度。結果表明，過去十年間我國現代交通運輸業總體層面的增長質量獲得了一定程度的提高，但是具體到社會效益、經濟效益以及生態效益方面則有不同程度的下降。

現代交通運輸業；增長質量；主成分分析法

一、引言

對具有典型外部性的交通基礎設施進行投資，是政府提高社會福利的一個重要方面，也是政府調控經濟、促進經濟增長的重要手段。以中國為例，為了應對國際金融危機的挑戰，保持經濟平穩較快的發展，2008年底中央政府出臺了4萬億元的經濟刺激方案，其中一半以上投入鐵路、公路、機場等重大交通基礎設施建設。尤其是我國高速鐵路的發展自2004年1月國務院常務會議討論并通過《中長期鐵路網規劃》確定提出到現在已經整整十個年頭。十年來，高鐵一直是鐵路發展的重點之一，并已在全世界取得了舉世矚目的成績。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。2011年京滬高鐵的全線通車是這一輪基礎設施投資的標志性事件，縮小了長三角城市群與環渤海城市群的時間距離，交通一體化帶來的區域同城化效應明顯。然而我們關心的是，近十年，在投入規模持續擴張的背景下，中國的現代交通運輸業增長質量是提高了還是降低了？在縮小區域差距、實現區域協調發展的國家戰略背景下，具體是哪些方面影響了中國整體的交通運輸業增長質量？對以上問題的研究，不僅能讓我們觀察和把握到區域同城化過程中我國現代交通運輸業增長質量的現實狀態，還能為理解中國現代交通運輸業增長過程提供一個新的視角。

對現代交通運輸業增長質量的測量是交通運輸業質量問題由定性分析轉向定量分析的基礎?，F有對中國交通運輸業質量測量的研究主要存在兩個方面的局限：第一，主要集中于研究交通運輸基礎設施對經濟增長的影響，而對于交通運輸業自身質量的研究相對較少；第二，對于交通運輸業質量評價的研究很少，尤其是自2004年中國高速鐵路全面快速發展以來，關于中國現代交通運輸業增長質量評價更是缺少系統而全面的研究。因此，如果能夠在一個統一且明確的標準之下獲得中國現代交通運輸業增長質量狀態的量化結果，就會在交通運輸業增長質量問題由定性分析轉向定量分析的進程上邁出一大步。

本文從現代交通運輸業增長質量分析框架出發，在具有準確內涵的現代交通運輸業增長質量定義基礎上構建測度現代交通運輸業增長質量的指數，采用主成分分析法來避免權重確定的主觀性，以近年來進行的鐵路提速為背景，對2004～2013年間中國的現代交通運輸業增長質量水平進行度量并做出評價。

二、中國現代交通運輸業的發展現狀分析

我國現代交通基礎設施主要由鐵路、公路、民航和水運等四大塊構成，但我國交通運輸主要由鐵路和公路完成，水運和民航運輸對于我國現階段經濟發展的貢獻較小，尤其是對于中西部不發達地區表現得更加突出。

1.現代交通運輸業總體發展狀況

（1）現代交通運輸業運輸總量變化狀況

近年來，我國客/貨運量、客/貨運周轉量進入高速增長階段。截至2013年，我國客運量和旅客周轉量分別為398.66億人和27573.40億人公里，與2004年相比，年均增長率分別達到8.4%和5.4%；貨運量和貨物周轉量分別為403.37億噸和164516.22億噸公里，與2004年相比，年均增長率為8.9%和9.1%（見表1）。

目前，我國的交通運輸總量已列世界前三位，成為交通運輸產業大國。全國貨運量及貨物周轉量均位居世界第二，鐵路客運量、貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一，鐵路營業里程位居世界第三，民航旅客周轉量位居世界第二?？梢灶A期，未來我國運輸總量仍將保持持續增長的態勢。

（2）現代交通運輸業基礎設施建設狀況

運輸總量的增長與我國經濟發展水平和交通基礎設施能力密切相關。截至2013年，我國交通運輸業基礎設施建設得到了長足的發展。鐵路營業里程由2004年的7.44萬公里增長到2013年的10.31萬公里，年均增長率為3.3%，其中高速鐵路里程達到11028公里，自2007年以來，年均增長率達到8.3%；公路里程由2004年的187.07萬公里增長到2013年的435.84萬公里，年均增長率達到8.8%，其中高速公路2013年達到10.44萬公里，年均增長率達到11.6%。發展最快的是高速公路，其次是高速鐵路（見表2）。根據相關規劃，未來交通基礎設施建設還將繼續保持穩步發展的勢頭。

從表2中可以看出，在所有道路建設中，高速公路隨著市場需求的驅動增長最快，其里程建設的年均增速達11.6%，高于同期公路里程建設的年均增速。2013年底，我國高速公里總里程已達10.44萬公里，占總等級公路里程的2.4%，居世界第二位。

2.不同運輸方式變化狀況

（1）不同運輸方式運輸量變化情況

隨著經濟的快速發展以及收入階層的多樣化，人們對交通運輸的要求也不僅僅停留在出行這個層次上，而且要求高效、快捷、舒適等，因而不同運輸方式所承擔的客/貨運輸量的增長水平也出現了較大差別。表3、表4反映了2004年以來我國鐵路、公路、民航和水運等運輸方式承擔的客/貨運輸量及其增長狀況。

就客運來說，隨著人們生活水平的提高及生活節奏的加快，一些舒適方便運輸方式的運輸量增長速度比較快，如與2004年相比，公路、航空運輸的旅客量都有較大幅度的提高。目前，公路已成為旅客運輸的主導方式，隨著高等級公路建設力度的加強，公路旅客運輸量迅猛增長，2013年公路旅客運輸量占全社會旅客運輸量的92.8%，遠高于鐵路、民航和水運之和。2004～2013年，公路運輸的旅客量年均增長速度為8.61%。民航旅客運輸量出現飛速發展的勢頭，由2004年的1.21億人次增長到2013年的3.27億人次，年均增長速度達到11.7%，在各種運輸方式中發展最快。并且近十年，民航在各種運輸方式中所占比例也提高了0.2%。2004～2013年鐵路呈穩定遞增趨勢，承擔的旅客運輸量年均增長速度為7.3%。

表1 2004～2013年交通運輸總量變化情況

表2 2004～2013年基礎設施建設情況

表3 不同運輸方式客運量變化情況 單位：萬人次

表4 不同運輸方式貨運量變化情況 單位：萬噸

就貨運來說，公路貨運占主導；其次是鐵路、水運；民航也有不同程度的發展。公路以其小批量、快速、門對門的優勢，近年來迅猛增長，2004～2013年貨運量的年均增長速度為11.2%，由于其承擔的貨運量遠高于其他運輸方式，因此增勢最明顯。2013年公路的貨運總量占全社會貨運總量的79%。水運繼續保持在長距離貨運中的優勢，2004～2013年貨運量的年均增長速度為10.3%，并且在2013年水運在所有運輸方式中的所占比例為11.08%，高于鐵路。鐵路主要承擔大宗貨物的運輸，2004～2013年鐵路貨運量年均增長速度為5.3%，低于全國貨運量年均增長速度。民航貨運由于時效性強增長較快，2004～2013年貨運量的年均增長速度為8.2%，但由于基數小，在整個交通貨運量中所占比重較低。

（2）不同運輸方式周轉量變化情況

客運周轉量方面，從增長率上看，2004～2013年公路、鐵路、民航增長最快并保持穩定增長，水運浮動不大，基本保持穩定；從規模上看，公路運輸已成為旅客運輸的主導方式，其次是鐵路，民航第三（參見表5）。具體來說，2004～2013年間，民航發展最快，年均增長率為13.7%，遠高于其他運輸方式。其次是公路，2004～2013年間一直處于增長趨勢，年均增長率為8.3%。鐵路在2004～2013年間的年均增長率為7.1%。

貨運周轉量方面，從增長率上看，2004～2013年公路、民航發展最快，鐵路保持緩慢穩定增長，水運呈現波動遞增；從規模上看，水運占主導，其次是公路，鐵路第三（參見表6）。具體來說，公路增長勢頭迅猛，其增長率一直處于高位，尤其在2008年增幅達189.5%。2004～2013年公路貨運周轉量年均增長24.3%，是同期全國貨運周轉量增長速度的2.6倍。其次，鐵路、民航、水運也保持穩定地增長，2004～2013年貨運周轉量的年均增長率分別為4.6%、9.9%和7.5%。

表5 2004～2013年不同運輸方式客運周轉量變化情況 單位：億人公里

表6 2004～2013年不同運輸方式貨運周轉量變化情況 單位：億噸公里

三、中國現代交通運輸業增長質量的評價體系

1.現代交通運輸業增長質量的內涵界定

關于現代交通運輸內涵界定的研究，最早給其下定義的是國家發展和改革委員會綜合運輸研究所汪鳴，[1]他指出，現代交通運輸是指在現代經濟發展條件下，按照綜合運輸理論和現代經濟發展對運輸的基本要求，從追求系統效率的角度與合理的社會綜合交通運輸成本的層面，通過管理創新、技術創新、服務創新而構建的具有現代經濟社會發展基本特征的交通運輸系統。劉建新[2]從科學發展觀的視角對現代交通運輸業的輻射范圍進行了界定，認為現代交通運輸業不僅包括公路、河道、鐵路、機場、管道等運輸方式的載體和傳統的交通運輸設施，更包含交通誘導系統、交通綜合信息。2010年交通運輸部副部長馮正霖提出現代交通運輸業是由諸多要素構成，包括適應運輸需求的交通基礎設施網絡和服務能力、適應安全高效需求的運輸技術裝備水平等。

現有文獻關于現代交通運輸業質量的界定并不多見，李宗平等[3]將交通運輸質量定義為反映交通運輸業績滿足明確或隱含需要能力的特征和特性的總和，并且從交通運輸業的計劃質量、生產質量和產品質量三方面出發建立評價交通運輸質量的指標體系。邵祖峰[4]從硬件和軟件兩大方面界定城市公共交通服務質量，并運用AHP方法對城市公共交通服務質量進行評價，將城市公共交通服務分為公共交通網絡、公交企業投入、公共交通通行服務水平以及公交企業軟性服務4方面進行評價。

可以看出，現有文獻并沒有對現代交通運輸業增長質量進行明確的界定，這就使得現代交通運輸業增長質量的內涵缺乏一個明確的范圍從而無法進行測度。因此，本文參考經濟增長質量方面的文獻中對增長質量的界定發現，增長質量這一概念有許多共性特征。如對投入和產出的重視、對成本和收益的考量、對數量和結構的權衡以及對經濟效益、社會福利、生態效益的綜合考慮。基于此，本文將現代交通運輸業增長質量界定為與經濟社會發展密切相關的內容，具體內涵包括現代交通運輸業的運輸質量、交通運輸業的經濟效益、交通運輸業的社會效益和交通運輸業的生態效益4個維度，由此在既定的范圍之內以明確的標準進行指標的選擇與指標體系的構建，從而對2004～2013年中國現代交通運輸業增長質量的時序變化進行考察。

2.現代交通運輸業增長質量指數的構建

如前所述，現代交通運輸業增長質量不是一個單一的概念，它具有非常豐富的內涵，因此本文所構建的指標體系不可能窮盡、涵蓋現代交通運輸業增長質量所涉及的各個方面，不可能反映現代交通運輸業增長質量的全部內容。我們所構建的現代交通運輸業增長質量指數只反映了現代交通運輸業增長質量的主要內容，只能對現代交通運輸業增長質量的狀態進行一個基本的判斷。由于現代交通運輸業增長質量的內涵被界定為運輸質量、經濟效益、社會效益和生態效益4個維度，所以我們構建的現代交通運輸業增長質量指數就相應包括4個方面內容（見表7）。

從運輸質量測度指標的選擇來看，可以從運輸安全性、運輸速度性以及運輸便利性三方面考慮。對于運輸的速度性，往往通過空運、高鐵、城市軌道以及高速公路4方面來考慮，因此我們選擇運輸速度性的二級分項指標包括空客數量/客運總量、高鐵（動車）里程/鐵路總里程、城市軌道交通里程/城市客運總里程、高速公路里程/公路總里程。運輸便利性的測度指標應該通過路網密度來反映，所以我們采用鐵路密度、公路密度以及內河航道密度來測度運輸便利性。運輸安全性常見的測度指標有運輸失事率以及貨款賠償額等，鑒于數據的可得性，我們選擇失事旅客數/旅客發送量作為衡量運輸安全性的測度指標。

從經濟效益測度指標的選擇來看，交通運輸業產生的經濟效益主要從交通運輸業對國民經濟的貢獻、交通運輸業對我國東中西部地區社會分工的貢獻、交通運輸業對區域經濟結構平衡的貢獻這3個層次來測度，因此我們也從這3個層次來測度交通運輸業的經濟效益。對于交通運輸業對國民經濟的貢獻，主要從交通運輸業與GDP的關系中反映，基于如上考慮，我們選擇的二級分項指標有交通運輸總產值/GDP、貨運量與GDP的彈性系數。對于交通運輸業對區域經濟結構平衡的貢獻，我們采用區域人均鐵路里程方差和以及西部地區交通運輸業投資額/東部地區交通運輸業投資額兩個指標進行測度，其中區域人均鐵路里程方差和是指東中西三大區域分別與全國平均鐵路里程差值的平方和。由于社會分工越發達，意味著社會物流成本就越大，因此對于交通運輸業對社會分工的貢獻，我們選擇全社會物流產值占GDP的比重作為測算指標。

表7 交通運輸業增長質量指數構成

從社會效益測度指標的選擇來看，交通運輸業主要通過對社會流動性貢獻產生社會效益，因此我們也從這個層次來測度交通運輸業的社會效益，并分別選擇旅客運輸量/總人口和貨運周轉量與GDP的彈性系數以及每千人私家車擁有量作為基礎測度指標。

從生態效益測度指標的選擇來看，交通運輸業對環境的影響主要是通過對能源的消耗以及廢氣排放兩個方面來進行考察，因此我們也從這兩個層次來測度交通運輸業的生態效益，分別選擇機動車氮氧化物排放量/總體氮氧化物排放量和能源消耗率作為基礎測度指標。其中能源消耗率采用交通運輸業能源消費總量/能源消費總量計算得出。

表7列出了交通運輸業增長質量指數所使用的全部指標，從中可以看出，我們所選擇的基礎指標均為各維度具有較高代表性和可比性的核心指標，交通運輸業增長質量指數就由18個基礎指標構成。

四、中國現代交通運輸業增長質量的測度評價

1.現代交通運輸業增長質量指數的計算

（1）數據來源與指標處理

本文所采用的數據來自歷年《中國交通年鑒》、《中國鐵道年鑒》、《中國能源統計年鑒》、《中國環境統計年鑒》、《中國統計年鑒》、《中國物流年鑒》以及《中國人口與就業統計年鑒》。

由于各基礎指標的屬性和量綱量級不同，使得我們無法對其直接進行合成，因此在采用主成分分析法對運輸質量、經濟效益、社會效益和生態效益進行數據分析之前，需要進行一定的變換與處理，如果直接采用原始值就會造成主成分過分偏重于具有較大方差或數量級的指標，因此我們選擇均值化方法對原始指標進行無量綱化處理。

在進行主成分分析時，既可以使用相關系數矩陣，也可以使用協方差矩陣，現有研究文獻一般采用相關系數矩陣，使用正態標準化后的數據作為主成分分析的輸入，這樣可以消除量綱的影響，避免主成分過分依賴于量級過大的指標變量，但是由于各指標變量都具有單位標準差，就可能導致低估或夸大不同指標的相對離散程度。而采用均值化后的協方差矩陣不僅可以消除量綱和數量級上的差異，還能保留各指標在離散程度上的特性，避免低估或夸大指標的相對離散程度。因此，本文選擇協方差矩陣作為主成分分析的輸入。

基于此，在進行主成分分析之前，我們對所有逆指標采取倒數形式使其正向化，適度指標采取原始值與適度值差值的絕對值進行處理，通過均值化方法對原始數據進行無量綱化處理，并以協方差矩陣作為主成分分析的輸入。

（2）基礎指標與方面指數的權重確定

單個主成分綜合原始數據信息的能力是以其貢獻率來衡量的，這樣的方法反映的僅是前面幾個主成分單獨綜合原始數據信息能力的總和，其綜合原始數據信息的能力不可能超過前面幾個主成分的累積綜合能力，第一主成分綜合原始數據信息的能力是最強的。因此，我們采用第一主成分來確定權重，將第一主成分系數除以其相應的特征根開根后所得到的單位特征向量作為基礎指標的權重，由此求得各方面指數，再以同樣的方法計算各方面指數的權重（見表9），最終獲得2004～2013年中國交通運輸業增長質量評價指數值。

由表8可見，交通運輸業增長質量4個方面指數的第一主成分綜合原始數據信息的能力非常強，其運輸質量、經濟效益以及生態效益維度的方差貢獻率已經超過90%，而社會效益維度的方差貢獻率也基本接近一般要求的80%。因此，我們采用第一主成分來確定相應權重具有較強的合理性。

由表9可見，運輸質量在第一主成分指數中的權重最高，為0.3341，這說明在2004～2013年間中國交通運輸業增長質量的變化更多地體現在運輸質量這一維度上。經濟效益與社會效益在2004～2013年發展中的權重大致相同，分別為0.1204和0.1902，說明這兩個維度對交通運輸業增長質量指數的貢獻大小基本相當。生態效益維度的權重最小且為負值（-0.1931），這是因為其權重是由第一主成分系數經特征根單位化后求得，系數相對大小與其對應方差的相對大小緊密相關，生態效益維度的系數為負值（-0.271）。同時也說明相比于以上3個維度，生態效益對2004～2013年中國交通運輸業增長質量的影響是最小的。

表8 各級指標的統計特征

表9 各基礎指標、方面指數的系數向量與相應權重

2.2004 ～2013年中國現代交通運輸業增長質量的測度結果

首先根據得到的各基礎指標的相應權重求得各方面指數值，然后采用同樣方法獲得各方面指數的權重合成2004～2013年中國現代交通運輸業增長質量指數值，測度結果如表10所示。

由表10可見，自2004年以來中國總體層面的現代交通運輸業增長質量水平基本上呈現出波動中上升的態勢，在2004～2006年這一階段現代交通運輸業增長質量水平是逐步下降的，而在2007～2013年處于穩步提高的過程之中?，F代交通運輸業增長質量指數在2006年之后的變化趨勢與運輸質量方面指數的變動趨勢基本保持一致，這說明自2006年以來現代交通運輸業增長質量的變化主要體現在運輸質量方面，2006～2013年間中國現代交通運輸業增長質量的提高主要是由國家高鐵、動車以及地鐵等城際城內交通設施的快速發展所引起的運輸質量的大幅提高所帶來的，但這并不意味著我國運輸質量已經處于非常好的狀態，只是由于近幾年高鐵的快速發展，體現在方面指數上就是其綜合評價值的增加。

值得注意的是，在2006～2013年間現代交通運輸業增長質量的經濟效益、社會效益以及生態效益指數值一直處于下降的態勢，其中經濟效益和社會效益對現代交通運輸業增長質量指數的貢獻是正向的，生態效益對現代交通運輸業增長質量指數的貢獻是負向的，探究其原因可能主要是由于現代交通運輸業國內生產總值占GDP的比重逐年下降、區域人均鐵路里程差距較大、機動車能源消耗率以及氮氧化物排放量都在逐年上升等問題造成了經濟效益、社會效益以及生態效益的基礎測度指標值過低，從而使得經濟效益、社會效益以及生態效益指數值降低?，F代交通運輸業增長質量的經濟效益最主要的內容是區域人均鐵路里程方差和，從區域人均鐵路里程來看，2006～2013年間，東部地區、中部地區以及西部地區人均鐵路里程與全國人均鐵路里程方差和一直處于逐年增大的趨勢。從生態效益來看，近年來，機動車氮氧化物排放量/總體氮氧化物排放量和能源消耗率一直處于逐年升高的趨勢。正是由于上述問題的存在，才導致在對2006～2013年間中國現代交通運輸業增長質量指數進行測度的結果中經濟效益以及生態效益指數值一直處于下降的態勢，社會效益處于波動下降趨勢。

五、結論

在現有關于中國現代交通運輸業的研究中，很少涉及對這一行業增長質量的評價，由于這一范疇本身包含的內容比較龐雜，從而使得定量分析的實現存在巨大的困難，目前的研究成果以定性分析為主。本文從現代交通運輸業增長質量定義出發構建測度現代交通運輸業增長質量的指數，使用均值化方法對各指標數值進行無量綱化處理，采用主成分分析法確定各指標權重，并以基礎指標的協方差矩陣作為輸入，來對2004～2013年中國現代交通運輸業增長質量狀態進行量化考察。

表10 2004～2013年現代交通運輸業增長質量指數測度結果匯總

本文結論如下：2004～2013年間，中國總體層面的交通運輸業增長質量水平基本上呈現出波動中上升的態勢。其中，2004～2006年這一階段交通運輸業增長質量水平是逐步下降的，而在2007～2013年又處于穩步提高的過程之中。現代交通運輸業增長質量指數的變化主要體現在運輸質量方面，經濟效益和社會效益對現代交通運輸業增長質量指數的貢獻基本相當，而生態效益對現代交通運輸業增長質量指數的作用是負向的。

根據以上分析，我們得出以下幾點政策建議。第一，不斷提高交通運輸的質量，在確保運輸的快捷性和便捷性的基礎上要提高運輸安全性，促進運輸質量的整體發展；第二，優化投資結構，努力縮小東中西部地區的交通運輸差距，注重地區人均占有交通資源的平等程度，促進交通運輸業的和諧發展；第三，提高運輸效率，最大程度發揮交通運輸的社會效益；第四，提高能源利用效率，降低生態環境代價，大力發展清潔高效的現代交通運輸工具，提高現代交通運輸的生態效益。

＊本文受教育部哲學社會科學發展報告“中國經濟增長質量報告”項目（項目編號：13JBGP014）的資助。

[1]汪鳴.論現代交通運輸發展理論創新[J].綜合運輸，2003（6）：4-6.

[2]劉建新.堅持科學發展觀、構建現代交通運輸體系[N].江蘇經濟報，2009-04-25（1）.

[3]李宗平，徐杰，杜文.交通運輸業運輸質量的定量綜合評價[J].公路交通科技，2002（2）：125—127.

[4]邵祖峰.基于神經網絡的城市公共交通服務質量評價[J].城市交通，2006（11）：38—41.

The Evaluation on the Quality of Modern Transportation Growth in China

Li Yuan and Ren Baoping
（Northwestern University，Xi'an，Shannxi710127，China）

The quantization of the quality of modern transportation growth in China is the basis for transforming from the qualitative analysis to quantitative analysis of the quality of modern transportation growth in China.Starting from the implication of quality of modern transportation growth in China，the authors develop the index of quality of modern transportation growth in China，which includes 18 basic indices，determine the weight of every index with the help of PCA，appliy dimensionless method to the indices，and takes the covariance matrix of basic indices as the input to measure the quality of modern transportation growth in China from 2004 to 2013.It is showed that，during the past decade，the overall quality of modern transportation growth in China has been increased；but such indices as social benefit，economic benefit and eco-benefit have been decreased.

modern transportation；growth quality；PCA

F512.0

A

1007-8266（2014）10-0021-08

李媛（1985-），女，回族，陜西省咸陽市人，西北大學經濟管理學院產業經濟學博士生，主要研究方向為產業經濟；任保平（1968-），男，陜西省鳳縣人，西北大學經濟管理學院院長，教授，博士生導師，主要研究方向為西方經濟。

責任編輯：方程