定制公交難點釋疑

文 卓之

定制公交難點釋疑

文 卓之

北京公交集團表示，關于首批商務班車的具體發車時間、發車地點、到達時間、到達地點，以及價格、預訂方式等相關信息，已經在定制公交平臺網站進行了公示。北京市民可以登錄北京公交網定制公交平臺鏈接或定制公交平臺網站，進行查詢、預訂、報名、繳費。如需了解更多信息也可以撥打96166交通服務熱線或在線客服進行咨詢。乘客還可以在“新線招募”頁面中參加調查，該調查將作為定制公交平臺的一項主要內容長期進行。公交集團將根據調查情況推出新的商務班車，原則上“成熟一條開通一條”。

一、定制公交是公交嗎？

“定制公交”這個新生事物雖然給上班族帶來很多便利，但也產生了不少質疑。“定制公交”能稱為公共交通嗎？

“定制公交當然是公交”，上海市城市綜合交通規劃研究所專家肯定地告訴記者：“因為具有集約化的公交特征，定制公交可以說是公交的補充形式。”

隨著城市發展，市中心的房價也越來越貴，尤其在一些大城市中，越來越多的人在城市近郊買房，工作與生活處相隔較遠，加上近郊多是新樓盤，公交配套不夠健全，每天通勤時間過長，而一些人對出行的舒適度要求有提升，對價格的承受力也較高，定制公交的出現，正好滿足了這些需求。

即便定制公交屬于公共交通的一部分，仍有人提出，應該先解決“有車坐”的問題，再解決“坐得舒服”的問題。定制公交畢竟只服務少數人，應該先在沒有公交車的地方優先開通公交車，而不是高端的定制公交。對此，華南理工大學交通學院副教授表示，定制公交肯定會擠占普通公交的資源，普通公交是普惠性的，而定制公交是對特定人群的，政府應該對此進行平衡，只要把握好度，就可以合理利用好現有資源，滿足各方需求。

二、定制公交能治堵嗎？

定制公交的目標服務群體主要是自駕車、小汽車的高端客流，從理論上來說，應該是可以更集約地利用交通資源，減少交通擁堵。一輛定制公交相當于20輛小車的載客量，可以大大節約道路資源。可是，選擇乘坐定制公交的人卻未必一定是開車族。

目前選擇定制公交的主要有兩種乘客：一種是追求舒適，厭倦了擁擠的地鐵和公交車的乘客。二是開車族，看中的是節省費用。在國外還有第三種情況，沒有足夠公交客源支撐常規公交線路的地區會出現定制公交。

如果是第二、第三種情況，會減緩擁堵，如果是第一種情況，反而會加重道路擁堵。因此，專家提出定制公交需要從價格設計上來進行平衡，多吸引小汽車出行者而不是享受型乘客。

三、定制公交是否該享受政府補貼？

定制公交并非普惠性的，走公交專用車道會不會擠占公共交通資源？應不應該由享受財政補貼的公交集團來經營？如何才能保障公平？

對此，上海市城市綜合交通規劃研究所所長表示，既然是公交，當然也就能享受公交專用道。國務院《關于城市優先發展公共交通的指導意見》里明確規定，機場大巴、校車、班車都可以走公交專用車道。在美國，只要是合乘車，就能享用公交車道，只要比單駕車集約，就可以享受公交專用車道。

至于誰來經營，是公交公司還是市場化的公司，上海市城市綜合交通規劃研究所專家認為并不重要，重要的是財政要不要購買這樣的服務。而補貼與否，他認為要因地制宜，由各地根據地方財力，自己平衡。

事實上，定制公交雖然不是普惠性的，但其開通后能夠彌補公交系統的不足，通過提高公交服務水平提升競爭力，提升公交出行的效率，對整座城市的運轉效率也有推動作用，因此，也帶有一定的普惠性屬性。專家認為，政府出臺政策或者是給予財政支持，鼓勵其發展，體現公交優先的導向，也并不為過。但是，從目前實行的情況來看，即便是公交公司主辦的線路，也是在成本核算的基礎上，提供的是市場化優質優價的服務，既可避免補貼少數富人，也有利于社會資本進入。

四、預訂后班車未開通能退款嗎？

對于已接受乘客預付款30日后仍未能開行商務班車的，或者因運營方原因造成班車撤銷的，應乘客要求可全額退款。另外，由于市政施工、交通管制等外界因素影響，造成商務班車行駛路線調整，使乘客無法實現乘車目的，應乘客要求可全額退還剩余日的款項。

由于乘客原因，無法繼續乘坐已預訂商務班車的，可退還從確認退款日后至其乘車截止日的費用，但之前已發生的乘車費用不享受折扣，余款部分需支付退款手續費，從退款款項中直接扣除。

五、定制公交必須整月預訂嗎？

按照要求，乘客可按照整月和非整月的方式預訂，不同的方式優惠政策不同。整月預訂中，乘客在下一周期開行3日前，均可續訂或預訂下一周期整月座位。線路開通后，乘客可進行非整月預訂，即可預訂3日后至截止日（含）之間的連續工作日或單日座位。

另外，預訂下一周期非整月服務，應在下一周期開行前5日預訂。

六、商務班車如何設站？

商務班車將采用點對點的直達方式，以回龍觀至中關村線路為例，車輛將在回龍觀設置流星花園三區、東亞上北中心東門、龍騰苑四區東門、新龍城4站，而中關村也將設置中關村南、海淀黃莊北、海淀中街、海淀大街西口等4站，讓更多的乘客可以享受在家門口上車、單位門口下車的便利。

七、發車太晚，有人來不及可太早，到辦公室干嘛？

“發車時間不合適，不坐了”，青島網友“酷酷眼鏡猴”說，“早上8點半上班，7點40分就下車了。下午5點半下班，6點車還沒到，上班早到50分鐘，下班晚走半小時，真不合適。”

對此，北京公交車定制平臺官方表示，目前，發車時間和站點是根據前期乘車出行需求調查確定的，今后會繼續搜集信息，不斷加入新的線路。青島公交也回應說：“定制公交也是公交，不可能和私家車一樣。”

八、有乘客說，票價太貴可公交公司最多能保本

定制公交的價格也受到一些質疑。北京網友“jin4246”就說：“定制公交從燕郊到望京40公里，往返一天40多，與開車區別不大。”

可即便如此，公交公司也最多能保本。按北京公交集團公布的價格方案，以單程約為25公里，預訂40座左右的中巴車為例，在來回滿員的情況下，每輛車每月可收取約2.2萬元的費用。而一輛中巴車每月需支付人力成本（約1萬元）、油費（約2200元）、車船稅（50元）、保養費（167元）、保險費（1000元）及部分不可預見的維護費用。中科院副研究員預計，每輛車應該是收支相抵，但在不滿員的情況下，可能會有虧損。青島方面也坦言，定制公交處于虧損的狀態。

九、定制公交只有上下班運行白天和周末，它們干嘛？

目前，北京定制班車早上發車時間一般在早上6點至7點半之間，晚上發車時間在5點10分至6點半之間，只有工作日才開行。

平時這些專用班車在干嘛呢？是不是會造成資源浪費？

對此，北京公交集團回應說：“班車在其他時間的確不運行。那些車是新調配過來的車，暫時也不用到其他線路。但現在司機要熟悉線路，有很多事情要做。”

青島方面也回應：“目前，定制公交在周一到周五白天就閑著，周末會經營一日游以及部分包車業務。今后可能會開發其他的包車業務，提高車輛和駕駛員運轉效率，降低成本。”

十、公交優先還用限行嗎？

公交優先意味著什么？公交優先，是不是就不該限購、限行、提高開車出行的成本？

一個城市的公共交通系統，既有軌道交通網絡、公共汽車、有軌電車等機動化出行系統，也有人行道、自行車道等慢行系統。鼓勵人們使用公共交通工具，多步行、多騎自行車，而不是無限制地開車出行，這才是公交優先的本義。

有人說，公交優先會吸引許多人放棄開車而乘坐公交，地面不堵了，就沒必要限購、限行了。這話說對了一半，吸引人們放棄開車，緩解地面擁堵，正是公交優先的一個目的。然而，誰都知道擁堵是路少、車多兩大問題同時疊加造成的，如果一邊發展公交，一邊任由機動車數量增長，問題能解決嗎？

有人說，公交優先必須多修路。路修得再多，道路資源也是有限的，公交優先當然要讓公共汽車優先使用道路資源。不限制非公交車，它們與公共汽車爭搶道路資源，如何體現公交優先？放任非公交汽車上路，繼續造成擁堵、加重污染，公交如何吸引人？城市如何宜居？

更何況，公交優先是一個動態過程。沒有一個城市能夠一下子做到公交優先，也沒有一個城市敢說它現在做到了公交優先。隨著城市的發展，人們對公交優先的要求也將不斷提高，公交優先只有更好，沒有最好。城市道路上，公交車與非公交車并行是肯定的，在公交車與非公交車博弈的過程中，要想公交優先，必須對非公交車出行有所限制。

想開車的人不妨琢磨一下路口的紅綠燈。汽車來到這個世界，一開始可能沒有太多規矩管它，時間長了規矩就多起來，大家耳聞目睹最多的就是紅綠燈。控車、限行等辦法，如同給迅速發展的汽車產業亮一陣紅燈，它也只是限制，不是禁止。

解決現行的擁堵問題只能綜合施策。如果把公交優先看作治堵、治污的一劑良藥，那么限制非公交車出行就相當于服藥時忌食辛辣、油膩之物。限購、限行與公交優先不矛盾，與優化城市布局，加強基礎設施建設，提高交通管理水平不矛盾。

十一、沒“通道”就沒優勢？

北京定制商務班車是2013年9月9日正式開通第一條線，但北京公交集團負責運行的團隊從酷熱的8月份就帶著皮尺和激光測距儀，對全北京30多個大型社區、320多個小區進行了踏勘。160人分成8組，在10天的時間里早出晚歸，每天都工作12個小時以上。國慶中秋全員無休，開車前給每一位乘客都打電話確認。

“北到昌平，南到大興，西到房山，東到燕郊，我們把乘客集中的點兒都踏勘了一個遍。”北京公交集團運營部高級主管徐立泉說，“踏勘前期62條線路，我們走了有3000多公里。”

不過“時間緊、任務急”，定制公交在最初運營的一個月里，由于規劃線路時對高峰期擁堵估計不足，“準點率”成了乘客們擔心的問題。

2013年9月9日定制商務班車“首發”時，恰逢周一，又下雨，車多路滑，不過早上管莊至國貿線路，依仗著通州到北京城區的公交專用通道，全程僅用時40分鐘，比自駕車快了20多分鐘。不過其余的兩條線路則沒這么幸運，出發地點更靠東的果園至國貿線遭遇了交通管制，遲到了半個小時；北面回龍觀至中關村線路，進城必走的京藏高速在非高峰期時都車流如織，沒有公交專用通道讓定制商務班車更是沒有任何通行優勢，最終晚點35分鐘。

面對遲到，不同的乘客有著不同的態度，在中關村上班的苑女士因為公司上班時間自由并不在意，而同樣區域在IT公司上班的孫女士則很緊張，因為她的公司規定，一個月遲到兩次，當月獎金扣除，所以她對是否要繼續乘坐定制商務班車，心中有些矛盾。

定制商務班車失去公交專用通道后，競爭優勢顯然縮水了很多。住在天通苑，平日熟悉交通狀況的馮先生，對定制公交并不十分感冒：“老婆每天坐單位班車去上班，如果遇到堵車遲到了，單位的班車司機說明一下就可以不用扣錢，但坐定制班車就沒這個待遇了。”他說，“一旦開始堵車，什么車都沒把握準時到達，要么起早坐便宜的早班車，要么選擇地鐵，花那么多錢就為堵在路上睡覺？”

北京公交集團面對遲到問題的反應不可謂不算快，定制公交很多規劃線路里沒有公交專用車道的班次，在運行次日都提前發車時間10～20分鐘不等。不過，這樣的調整也讓有的乘客感覺在路上的時間太多，花更多的錢既然節約不了時間，倒不如去坐地鐵了。北京并不穩定的交通狀況成了定制公交“最大的敵人”，尤其是在每周尾號限行4和9（因為大多數車主不愿選擇4作為車牌號）的那天，由于路面上的車流量比平時更大，對沒有公交專用通道的線路壓力極大。

運行一個月后，根據北京公交集團公布的數據，定制商務班車的整體準點率達到了80%，不過北京北部線路的準點率卻只有60%，著實拖了后腿。

隨著線路擴展和班次增加，之前就預測到的商務班車停車難的問題也開始慢慢浮出水面。管莊至國貿的商務班車開通初期3個班次還可勉強停放在出發地“遠洋一方”的小區門口，但目前這條線已增至5個班次，小區北面的路是周邊車流走京通快速路的必經之道，將龐大的公交車停在路邊，顯然只能增加擁堵，與定制公交的出發點相矛盾。而在定制商務班車的終點，諸如國貿、中關村等地，本身就是一個立體交通樞紐，平時白天非高峰期時，路面上進站的公交車都如火車車廂那樣前后相接，兩輛車的距離連一個人側身都擠不進去，為返程的定制商務班車尋找幾個停車位更是難上加難。

公交集團相關負責人坦言，這是定制公交遇到的一個難題，以后將根據情況與有關部門協商，如果在一些小區或辦公區域確實難以找到合適的停車位，也不適合大公交通行，公交集團考慮多種車型運行，不排除使用核載20人左右的小體量公交運營。

十二、定制公交“浪費資源”？

北京定制公交運營一個月后，從最初的3條線路7個班次140余人，已發展到27條線路39個班次1600余人，乘客增長了10倍，特別是東部有公交專用道地區的商務班車線路客流增長迅速。

快速增長不代表沒有爭議，目前關于定制公交最大的爭議就是，在許多人看來，它屬于公共交通系統的一個組成，但是它專屬于少數人群使用的特點違背了公共交通原本的普惠性。

“有些邊緣小區到達市里的公交線路并不多，要換乘好幾次，是不是應該先解決大多數人的出行問題，再考慮為已經有私家車的人開定制公交呢？就好像一個食堂，大多數人還吃不飽，就為有錢人研究高端菜？”居住在北京回龍觀的一位女士如是說。

也有網友質疑稱：“定制公交不切實際，北京的交通的‘潮汐’現象明顯，這些在高峰期增開的定制公交如果平時閑置，也是一種資源浪費。”至于“資源浪費”的質疑，從目前已經投入使用的車型上看，大部分車型并非新車，而是已經投入使用數年，或者是從北京公交集團旗下旅游包車業務方面調配過來的高檔空氣懸掛長途公交車，顯然北京公交集團自身已經實現合理“重組”資源了。

在國外，并沒有定制公交的先例，但“拼車”卻是常事兒。定制公交的出現，雖然像極了以前人們熟悉的“通勤車”，但其實也可以看作是幾十人一起“拼車”。

其實早在2011年4月，天通苑社區就已經開通了類似于定制公交的社區通勤快車。這趟社區通勤快車是由北京市昌平區交通局聯合北京公交集團、天通苑社區網共同開通的，共有3條線路，分別開往國貿、金融街和中關村，往返共9個班次，單程統一定價8元，按月結算。

通勤快車現在除了北京公交集團派車、派司機以外，諸如咨詢、報名、收費之類的管理工作由“天通苑社區網”完成，為此，網站每年要投入10萬元左右，而并沒有政府部門為此買單。因為網站管理能力有限，乘客蹭票是常事。網站站長希望現在通勤快車的乘客去坐定制公交，而且，他相信定制公交能做好，“因為地鐵線路越來越發達，搶走了不少遠郊公交線路的生意，在這方面，北京公交集團有壓力。”

如今，定制商務班車的司乘人員的收入不再像以前的通勤快車一樣與乘客無關，因此對于管理的積極性顯然更高。根據業內人士的估算，通常情況下，一輛50座的金龍商務班車如果承接北京市區到首都機場的接送，租賃費在600元左右，按此推算，如果收取乘客每天15元的往返費用，北京公交集團旗下的各客運分公司并不虧本，甚至可以盤活一些在不同時間閑置的車輛資源。

北京遠郊的公交車輛曾經由北京長途汽車公司下面負責“市內線路”的“八方達”運營，雖然2007年“八方達”被政府相關部門重組進北京公交集團，但集團原有的客運分公司涉足通往遠郊的長途公交仍舊較少，運營線路大多為可以用“公交一卡通”打四折的。定制公交的收費，與“八方達”很多只有起始站和終點站的長途公交現金收費類似，盡管車輛成本略高，但收益同樣更有保障。