CBR在公路路基施工中的技術與應用

田素平

摘要：隨著社會經濟的不斷發展，對交通運輸的要求也越來越高，如何才能提高公路的質量成為人們關注的重點。本文就公路路基的施工進行分析，著重分析了CBR標準在公路路基施工中的技術應用，以資參考。

關鍵詞：公路路基；CBR實驗；施工技術；應用

中圖分類號： X734文獻標識碼： A

隨著我國近幾年公路工程的飛速發展，我們對公路質量的要求也越來越高。所以對于地方道路用于路基改良土的控制指標從最初的回彈模量又增加了CBR。CBR是最近幾年為了與國際接軌引進的美國加州承載比。CBR值以成為控制路基改良土的一項重要指標。針對路基改良土，采用承載比的試驗來判定其是否合格。

一、概述CBR

CBR又稱加州承載比，是由美國加州公路局首先提出來，用于評定路基土和路面材料的強度指標。在國外多采用CBR作為路面材料和路基土的設計參數。隨著國內試驗檢測技術的完善及對公路質量重視程度的日益增強，且為促進國際交流，CBR試驗越來越被設計及施工單位所重視，CBR值已成為路基設計與施工中一個非常重要的指標，同時也是路基改良土選擇時的一個重要指標依據。

雖然CBR在我國公路施工中已經被廣泛應用為一個對路基改良土控制的一項重要指標。但是經過調查，在普遍公路施工中對CBR的認識還是有不到位之處。比如：（1）CBR試驗的操作過程及數據的讀取、整理。（2）CBR在哪種情況下滿足設計要求時才可以使用該種材料填筑路基。（3）CBR到底在施工中起什么作用，如何測試其結果。

二、CBR試驗

（一）、材料準備

我國規范規定需要把樣品通過5mm篩選以后才能進行制備。但是，對于我們施工現場是不會達到這種要求的效果。所以不能單一的要求試驗指導施工，而是要把實驗室與現場施工盡最大努力結合起來并達成一致。這就要求試驗模仿現場進行：不能把樣品通過5mm篩，而是把樣品用皮錘碾破碎為止。如果不是黏土應該是比較容易破碎的，如果是黏土我們就以增加悶土時間來達到破碎的程度。在做出本種土質的最大干密度和最佳含水量之后按10個試件悶土（按大筒容積及最大干密度最佳含水量計算十個試件所需質量）特別是粘性土應該增加它的悶料時間應該在36小時以上。

（二）、CBR數值的讀取

取出試件后，必須在規定的時間內最快的速度做完此試驗。同一組試件靜放15分鐘和延長時間，最后所得的CBR結果是不同的（此幾種結果的差別正在試驗驗證過程中）。

因為規范中只規定了操作步驟，而沒有具體給出最后CBR值的取值，是以98%還是以95%或100%的值，最終定為該材料的CBR值。所以，好多都認為只要該種材料達到干密度100%時的CBR值滿足規范規定要求就可以使用，這種理解是錯誤的，因為我國現行規范中規定，路基壓實度的控制指標如表1。

表1

CBR是改良土的強度指標，而彎沉是對路基上一定范圍內的一個整體強度而言?，F行公路質量檢測評定都以彎沉值為最終評定結果，而路基彎沉值是通過回彈模量而計算得出的。CBR與回彈模量是對一種物質的強度的兩種不同檢測方法，所以也可以把兩者聯系起來。

通過試驗得到的數據為：液限47%，塑限25%，塑性指數21，天然含水率22.5%，93區CBR值2.1%，94區CBR值2.6%，96區CBR值3.3%，有機質含量為5.28%；試驗表明土質CBR值不符合路基施工技術規范要求，有機質含量偏大，不能直接用于分層碾壓路基施工。

三、施工準備

6%石灰改良土試驗主要分兩部分，一是對地表土就地進行灰土改良，主要是94區；二是對取土場的土進行改良，然后用于填方段96區。

測量放樣，利用全站儀定出中樁，用白灰線灑出邊線。用推土機將路基范圍內的表土或腐植土清除30cm，并運送至取土場，將原地面翻松40cm晾曬恢復中樁、邊樁，灑出輪廓線，對地面進行復測，定出取樣點，并用栓樁定位，有利于以后的檢測。生石灰的消解備用。

四、施工控制

（一）、96區填方段6%石灰改良土施工工藝

從取土場取土至施工斷面集中堆放→消解石灰→6%灰土集中拌合→挖掘機挖裝土方→自卸汽車配合挖掘機運土→推平、碾壓→灑水養生至合格要求

與94區大致相同，不同之處是將土挖運到集中拌和場拌和，再裝運到施工現場后用推土機粗平，平地機精平，然后碾壓至合格要求。

96區挖方段6%石灰改良土的施工工藝:挖除96區不合格土層0.8m自卸汽車配合挖掘機運土集中堆放→消解石灰→6%灰土集中拌合→挖掘機挖裝土方→自卸汽車配合挖掘機運土→推平、碾壓→灑水養生至合格要求

土方在取土場裝運前應進行含水量檢測，若含水量較低時，應悶土補水處理補水量應考濾天氣溫度的影響，實際含水量應控制在高于灰土最佳含水量的1~2個百分點。

96區灰土攤鋪厚度按照30cm控制，按此要求計算出每延米的用灰量和土方量，統計每輛汽車的運土能力，在路基范圍內用白灰劃出方格，做到每車一格，以利于攤土時達到松鋪要求。

（二）、94區原地表石灰土改良施工工藝

拌和、攤鋪:實測原地表土的含水量，若含水量過大時，先用帶有松土器的推土機將地基以下40cm進行翻曬處理。等到地表晾曬到接近最佳含水量時，將消解的石灰按照計算量鋪于地基上。用旋耕機將石灰和土拌和均勻，再用推土機初平，然后用平地機精平，最后用壓路機進行碾壓。

碾壓:灰土攤鋪好以后，立即進行碾壓。由路基兩邊向中間順序推進，輪跡重疊一半。先靜壓2遍，再弱振碾壓1遍，強振碾壓2遍，最后靜壓收光。同時每遍進行壓實度檢測，直到達到壓實要求為止，最后檢測高程。

灑水養生:碾壓合格后，用灑水車灑水養生1周，直到石灰土強度達到設計及規范要求后，才可進行下一道工序的施工。

（三）、試驗成果整理分析

將試驗中獲得的壓實度檢測數據、高程測量數據等結果進行整理分析，得出相關的參數，做為大面積施工的控制性依據特別在石灰劑量方而，要充分考慮到轉運拌和中的消耗。

五、質量控制措施

（一）、含水量控制

拌和灰土一般會降低土的含水量，在填筑之前應檢測灰土含水量是否接近最佳含水量，如果達不到，則要適當灑水拌和，使灰土達到最佳含水量狀態，便于路基壓實。遠運的灰土或在高溫天氣施工時，應適當加大(1%~2%)的含水量，以防運輸、攤鋪過程中的水分流失。

（二）、路基填筑、壓實和檢測

6%石灰改良土進行填筑時，必須嚴格控制層厚，一般按松鋪每層不大于30cm控制，從強振碾壓開始，每碾1遍進行1次壓實度檢測，直到壓實度達到合格要求，停止碾壓，灑水養生，再進行下層6%石灰改良土施工。

六、以CBR作為路基衡量的準則

CBR是填料的強度指標，而彎沉是對路基上一定范圍內的一個整體強度而言?，F行公路質量檢測評定都以彎沉值為最終評定結果，而路基彎沉值是通過回彈模量而計算得出的。CBR與回彈模量是對一種物質的強度的兩種不同檢測方法，所以也可以把兩者聯系起來。彎沉值是最終檢測路基的回彈模量的手段。但是CBR只能作為一種事先控制指標而不能作為最終的評定指標。如果不按CBR要求選擇填料將有何結果、其后果用什么方法來檢測、至今為止沒有一個合適的定論，只有現場用CBR來符合。比如回彈模量不合格的最后結果將是彎沉不能達到，最終評定不合格?；貜棌澇林当硎韭坊访娴某休d能力，彎沉反應了路基路面的綜合承載能力。

結束語

總之，CBR是換填土的強度指標，而彎沉是對路基上一定范圍內的一個整體強度而言。現行公路質量檢測評定都以彎沉值為最終評定結果，而路基彎沉值是通過回彈模量而計算得出的。

參考文獻

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