城市軌道交通車輛段綜合利用操作模式創新

紀誠金山

(北京市基礎設施投資有限公司 北京100101)

1 研究背景及發展概況

車輛段和停車場是城市軌道交通建設中非常重要的組成部分，是對車輛進行停放及維修保養的場所(以下簡稱“車輛段”)，其建設投資及用地規模均十分巨大，一般占地20～30 hm1，如龐然大物般地橫在城市街區間。車輛段若與城市周邊的關系處理不當，也極有可能成為城市的“瘡疤”，造成城市肌理及文脈的割裂，對城市的可持續發展造成影響。因此，如何對車輛段進行綜合利用，使其自然地融于城市，同時又能夠創造綜合效益，緩解軌道交通投資壓力，一直是國內外各大城市研究的重要課題。

北京、上海、深圳、杭州等城市已經深入地開展了軌道交通車輛段綜合利用的實踐工作。目前，全國車輛段綜合利用的項目有16個，總占地面積420 hm1，開發規模約700萬m1。在實踐中，結合各個城市特點和政策，車輛段的綜合利用也逐步形成多元復合、形態豐富、各具特色的開發模式。

目前，北京正在大力發展以軌道交通為骨干的城市公共交通體系。截至2012年年底，軌道交通運營里程達到了442 km;預計到2015年底，總運營里程將達到660 km。目前已建和在建的停車場有20多個，已經實施綜合利用的有5個，分別為地鐵復八線四惠車輛段、地鐵9號線郭公莊車輛段、地鐵10號線二期五路停車場、地鐵8號線二期平西府車輛段和地鐵7號線焦化廠車輛段，總開發建設規模約250萬m1。

2 車輛段綜合利用模式

軌道交通車輛段的綜合利用，是在依據城市規劃、土地利用規劃總體要求的前提下，對現行土地規劃、利用方式和政策的一種大膽創新，是對土地的一種高效集約化利用。結合車輛段的建設與運營，按照統一規劃、整體實施的操作思路，對車輛段上部空間及周邊一定范圍的土地加以綜合利用。

目前，國內外城市車輛段綜合利用模式主要有以下3種:第一種是立體化、多功能、集中建設，但不涉及經營開發，如東京江戶線和深圳3號線車輛段;第二種是公園式車輛段，是把車輛段頂部綠化作為城市的公園，如新加坡金泉地下車輛段、北京萬柳車輛段;第三種是物業開發型，即車輛段上蓋及周邊區域采取一體化開發的TOD模式。下面主要結合五路停車場的案例，從實際操作角度來分析、探討第三種車輛段綜合利用的操作創新模式。

3 綜合利用規劃和工程情況

3.1 項目概況

五路停車場位于北京市海淀區玉淵潭鄉，在西三環和西四環之間，它是地鐵10號線二期和6號線共用的停車場，承擔兩條線路車輛的停放、清潔、列檢、維護和乘務等功能。兩條線在此的換乘站為慈壽寺站。

項目地塊東西長約1 000 m，南北寬約240 m，總占地面積約22.36 hm1。2008年，由北京市規劃委員會牽頭，組織了五路停車場綜合利用的國際規劃方案招標。2009年，北京市國土部門授權北京市軌道交通的投資及產權單位(京投公司)，開展該項目綜合利用的前期工作，由此拉開了五路停車場綜合利用工作的序幕。

3.2 策劃研究

在10號線二期線路規劃階段，啟動了對項目的前期策劃定位研究。從停車場的選址及用地布局優化，到與周邊地區協同發展的關系、交通容量承載、交通系統組織，再到商業策劃定位和經濟性分析，這一系列的數據支撐為五路停車場綜合利用規劃指標的確定和后續工程的順暢實施提供了科學依據。

3.3 總體規劃

通過對國際方案征集及后續的優化設計，結合停車場工藝使用及安全管理的要求，綜合利用規劃方案采取了從地下車站到停車場上蓋多層次、多空間的一體化設計，真正做到了綜合利用自身內部與周邊城市環境的和諧統一。規劃方案充分尊重了區域現狀，從周邊環境的需求入手，研究合適的開發策略。通過優化軌道交通的工藝設計，把地鐵6號線停車庫放到了10號線運用庫的地下部分，整合了地鐵功能區，節約了落地開發建設用地約6.89 hm1;覆蓋了10號線運用庫和咽喉區，在其上部又創造出了約9.45萬m1的上蓋開發區。新增開發總建筑面積32.99萬m1，規劃為集軌道交通停車場、居住、商業為一體并兼顧各種交通換乘的城市綜合體，見圖1。

圖1 綜合利用規劃方案設計

3.4 建筑設計

3.4.1 夾層設計注重創新

該方案的上蓋區域結合下部地鐵設施的不同功能和標高，規劃了小汽車庫、住宅、辦公和配套商業。其中，小汽車庫既解決了上部建筑的停車問題，還具備結構轉換的功能以及為開發服務鋪設管線的設備夾層功能，見圖2。

圖2 建筑夾層設計

本方案的上部物業定位為住宅及SOHO辦公，上部建筑要求小開間、小跨度，而下部廠房按工藝要求大開間、大跨度。在結構設計中，當柱網無法上下對齊時，需要在結構改變的樓層布置水平結構轉換層，用以解決豎向結構的突然轉化，見圖3。

圖3 平臺結構轉換

3.4.2 設置獨立的市政管溝

在大平臺上設置集中管溝，解決了上蓋開發部分各類市政管線的鋪設問題，并與下部地鐵設施的市政管線完全分開，互不干擾，見圖4。

圖4 預留管溝

3.4.3 咽喉區覆蓋和上蓋綠化

通過對咽喉區的整體覆蓋，在上蓋區形成了一個達6萬m1的空中花園，為整個區域創造了一個寬敞、怡人的城市交流空間，同時也屏蔽了地鐵的振動與噪聲，減少了對周邊社區的不良影響，見圖5。

圖5 對咽喉區整體覆蓋

在屋頂綠化上，著重注意了整體性、宜人性和可操作性。在上蓋平臺上，預留了1.5～1.7 m深度的覆土荷載用于屋頂綠化，且局部可以加厚，遠遠地高于四惠和郭公莊兩個項目0.5 m的覆土深度，為屋頂綠化提供了靈活、豐富的布局條件。同時，在防水設計時也考慮使用了特殊的抗滲混凝土和防穿刺防水材料，使得花草灌木的生長不會影響大平臺的防水問題。

在計算上蓋綠化率的問題上，也得到了北京市政府關于車輛段上蓋綜合利用“蓋上1.5 m覆土深度，按照50%折算綠化面積”的批復，基本解決了綠化率審批與計算的問題。

3.4.4 采取內外部交通組織

綜合利用是在停車場的運用庫上部修建房屋，因此交通組織非常特殊和重要。上蓋物業的出入口包括人行出口、車行出口兩大部分，車行出口還要與路橋專業配合，選擇滿足起坡長度要求的路線和用地入口，還要與城市道路貫通。考慮到消防問題，坡道還要滿足消防車開到上蓋上的強制要求。為了解決上部的交通問題，本項目設置了3條車行坡道(其中2條能夠通行消防車)和5處人行交通核，內部配置了樓梯、電梯甚至自動扶梯。在一級階段就把結構全部實施到位，二級階段再進行設備安裝和裝修。另外，還在咽喉區下部提前預埋了兩條隧道，解決南北車行和人行的交通問題，見圖6。

圖6 實施完成的豎向交通設施

3.4.5 采用新的采光系統

在本項目中，采用了一種新的自然光引進系統——管道式陽光采集器，比原來單純天窗式采光系統的均勻度提高了50%，占用屋頂面積量僅為天窗式采光系統的1/3。這樣做既節約了電力能源，又使車輛段即使在為上蓋開發進行了大面積實體覆蓋后仍然能有效地獲得自然采光，提高了在車輛段綜合體內不同功能空間的品質，見圖7。

圖7 管道式陽光采集器

3.4.6 區域無縫連接

地鐵車站上部為商業開發預留結構，站體為商業開發預留連接通道，地鐵車站與公交車站相連，使居民、乘客便捷地在區域內流動、換乘，真正做到無縫銜接，見圖8。

圖8 項目開發建筑與車站的交通接駁

3.4.7 強化減振降噪設計

強化了減振降噪設計及實施，在一級階段通過增加建筑基礎結構、軌道線路上的各種減振降噪設施(如減振墊、浮置板道床、梯形軌枕等)，基本解決了車輛段內地鐵及各項設施運行對周邊居民振動與噪聲的干擾。

3.4.8 消防性能化

車輛段與上蓋物業分別為市政廠房和民用房屋兩種不同類型的建筑，其使用功能決定了需要采用不同的消防規范。因上蓋物業是把車輛段廠房的屋面當做平臺進行道路、房屋設施的布置，使地鐵功能區的多種廠房和咽喉區軌道的上部都被覆蓋，連成了一個完整且巨大的空間，無法完全按照《建筑設計防火規范》的要求進行恰當的防火分區。消防專家針對該工程的聯合庫區、咽喉區，提出了排煙系統、消音防火百葉窗、高壓細水霧系統等消防措施，解決了上述問題。同時，還針對上蓋平臺的消防車道、火災撲救作業范圍及結構設計荷載，提出了明確要求。

3.4.9 結構超限審查

該項目為總高度45 m的大底盤頂隔震的超限高層建筑工程，底盤為鋼筋混凝土框剪結構，上部為隔震剪力墻組成的結構體。通過科學精細的計算和設計，既滿足了超限審查的要求，細化了功能布局，又減少了不必要的上蓋工程荷載，降低了工程成本。

3.5 上市規劃

1)在上市規劃條件中，清晰明確了開發部分與地鐵部分的切分界面，第一次嘗試了“三維釘樁”。通過圖紙明確了上蓋區平面的出讓范圍和豎向絕對標高，使出讓的空間關系清晰明確，便于成本的計算，還使今后的開發與地鐵的運營管理互不干擾。

2)在上市規劃條件中，第一次明確了上蓋區的用地屬性為F類的混合用地，為二級開發的土地證辦理掃清了障礙。

4 綜合利用的實施模式和成果

五路項目的投資模式真正實現了投資主體統一，界面明確，線路清晰，收效顯著。

4.1 投資主體

經北京市國土部門的授權，地鐵的產權單位京投公司獲得了綜合利用投資的主體權，開展了各項前期工作，包括征地、拆遷、規劃設計、土建工程、市政設施等各項投入。京投公司委托北京市軌道交通建設管理有限公司代為進行工程建設管理，在項目達到入市標準后，按照北京市土地出讓的相關政策進行土地的入市交易。

4.2 界面切分

考慮到車輛段綜合利用工作的特殊性，開發設施預留工程與軌道工程建設必須同步設計、同步實施，因此在前期就把設計及工程分為可經營性綜合利用設施和非經營軌道交通專屬設施兩部分。在方案穩定后，組織相關單位來研究確定在綜合利用中設計及工程的界面劃分原則，為后期的成本切分奠定了基礎。

4.3 成本分攤

項目總成本包括分攤地鐵的征地拆遷費用、土建工程費用、市政設施及環評措施費用、財務費用、稅費及管理費用等。由于車輛段的征地拆遷費用是由軌道交通建設資金一次性投入，車輛段綜合利用則把征地拆遷費用按照一定的比例由地鐵與開發共同分攤;土建工程費用參考未開發車輛段的造價進行切分，多出部分由開發分攤;為開發服務的各項前期費用和市政費用由開發承擔。

4.4 土地性質和權屬劃分

第一次明確了上蓋區經營性F類的用地屬性、準確的出讓范圍和豎向絕對標高，使出讓的空間關系清晰明確，為二級開發的土地證辦理掃清了障礙，也使得后期軌道運營與開發建設管理的界面比較清晰。

4.5 收益路徑

在項目完成上市交易后，項目成本及企業利潤由市財政直接返還給京投公司。同時，設立專項軌道交通建設資金，把車輛段綜合利用所產生的土地增值收益都納入到建設資金內，用于彌補軌道建設投資的缺口。

4.6 成果顯著

提高了城市土地集約利用率，為北京市新增了約16 hm1的土地供應量;提升了區域整體環境，整體解決了停車場對周邊地區造成的噪聲、振動、景觀及交通的影響;為政府創造了16.5億元的土地收益和2萬m1的保障性住房，二級形成物業還可增加地方政府財稅收入;分攤了十幾億元的停車場征地拆遷成本，緩解了軌道交通建設資金的壓力;實現了各種交通工具的無縫換乘，方便了市民出行，提高了生活質量。

5 結語

隨著軌道交通事業的迅猛發展，軌道交通與城市發展的協調關系越來越受到重視，目前已經提升到國家層面。如何將軌道交通有效地納入城市規劃與城市建設的有機系統，成為人們倍加關注的問題。因此，需要通過不斷的實踐，繼續完善和改進車輛段的綜合利用工作模式。另外，對既有和新增車輛段的綜合利用工作將是未來我們的工作重心。

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