要成為中國“官車”有多難

騰訊網編輯部

不久前，新規出臺，今后軍隊公務用車只能選擇自主品牌，中國“官車”國產化又進一步。官車國產化對自主品牌車企是政策利好，但即便如此，想真正成為中國官車，還要經過一系列的嚴峻考驗。

想要成為中國官車首先要滿足一系列的硬指標

不可否認是，公務車往往具有較高的使用頻率，行駛里程也較長。如果質量不達標，售后維修不到位，使用起來會帶來很多麻煩。而質量和售后，長期以來都是自主品牌汽車的弱勢。

典型的官車“紅旗”轎車，就曾在質量問題上飽受詬病。最終，1981年5月14日，《人民日報》登出國務院下達的“第三號節油令”，明令“紅旗牌轎車目前油耗高，從1981年6月停止生產”。而公務車也就此全面轉向合資車和進口車。

官車還要講“政治正確”，對汽車品牌的出身也有要求。

政府的官車選擇，從來都不全是市場化的，很多時候都代表了一種姿態，需要表現出支持國貨的“政治正確”，在美國、韓國、德國、日本和印度都是同樣。

正是在如此背景下，2012年2月，工信部發布了《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（征求意見稿）》，目錄的產品全部來自國產自主品牌車商，包括寶馬、奔馳、奧迪在內的合資品牌產品無一入選。該目錄是對公務車自主品牌要求最明確的一次，但其實在此之前，自主研發和國產化也一直是中國官車采購的“指導性原則”。

其實在全球化的今天，所謂支持自主品牌汽車更多的是種“政治正確”的姿態。無論是技術還是零件，想要“完全自主”不但沒有必要也幾乎不可能。特別是對于自主品牌汽車，以國家信息中心2009年《中國汽車零部件產業調查研究》顯示，在中國汽車零件市場，汽油機電控系統完全的中國本土企業所占市場份額甚至不足1%。普京還曾因支持國產車鬧過笑話。2012年，為推廣國產車，普京曾駕駛一輛國產汽車橫穿西伯利亞。但和普京身體力行的推行不同，隨行車隊的工作人員和保鏢所用的車輛卻都選擇了質量更可靠的外國車。

除了前面提到的技術和自主品牌的指標外，《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（征求意見稿）》正在修訂中的公務車采購標準還包括了一些細則：正部級官員用車標準由此前的不高于3.0升排量、人民幣45萬元降至2.5升、35萬元；副部級官員由不高于3.0升、35萬元縮減至2.5升、30萬元；普通公務用車則由最高2.0升、25萬元調整為1.8升排量及16萬元以內。而這些都是對2004年標準的從嚴修正。

硬指標合格后，還要會打擦邊球，以使“隱性標準”達標

在汽車瞭望專刊執行主編張志勇看來，自主品牌能不能跨越公務用車的門檻，并不在于公務車采購標準能否順利實施，更在于政府官員的心態。

在車企的銷售中，對某個汽車品牌是存在品牌定位的，并希望通過恰當的定位吸引潛在的目標買家。對于官車來說，這種對“品牌氣質”的定位就顯得尤為重要。

還以紅旗為例，1988年，一汽借鑒奧迪100和克萊斯勒發動機技術開發出了紅旗名仕和紅旗世紀星兩款車型。但由于和原車型十分相似，價格上并無太大優勢的紅旗車反而成了“山寨”奧迪。而鑒于紅旗車的大名，老百姓買不起，普通官員避嫌不敢買，高級官員嫌質量不好又不愿買。最終，有的小紅旗成了鄉鎮企業家的顯擺物，有的做了出租車，損害了紅旗的高端官車形象。

相較于紅旗定位的失敗，奧迪這個原本在德國作為中產階級座駕的品牌，卻憑借著相對收斂的氣質在中國迅速化身為公務車的代表。為了迎合中國人喜歡后座空間大的消費心理，國產的奧迪A6，在德國原型車的基礎上，軸距和整車長度都加長了90毫米。2005年換代的奧迪A6L，也是加長版。而此后“加長”這種取巧的升級方法，也成了幾乎所有國際豪華車品牌在中國本地化生產的標準。

除了標準要達標，氣質要吻合，想要成為中國官車，公關方面的工作也是必要的。而早先國外和合資汽車品牌深諳此道，他們每年都會在中國市場投入巨資用于公車采購公關宣傳及市場推廣，而自主品牌汽車在這方面難以望其項背。公務車采購一般都由大客戶部負責與政府部門對接，但自主品牌車企多數沒有專門的部門來負責這項業務，專業性遠不如國外和合資品牌。

而如今，國產汽車品牌也漸漸發現了其中的門道。紅旗在2012年曾與國務院機關事務管理局聯合舉辦中央國家機關紅旗系列轎車品鑒會，全國政協，中國人民銀行，國家審計署等60多個部門的150多為領導和嘉賓參加。

即便車企功課都做足，還要做好“燒錢”的準備

其實，像奧迪一樣在公務車市場賺得盆滿缽滿的是極少數，更多的企業，特別是自主品牌企業在公務車市場的投入還都處于“燒錢”階段。為了全力爭奪公務汽車市場，廣汽集團投資70億元打造公務系列，而一汽對于紅旗公務用車的開發投入則高達105億。盡管以造低價車著稱的比亞迪近年來幾近陷入資金泥沼，但依然咬牙推出了F6首款戰略車型，為順應公務用車標準降低后的潮流，用于基地建設和新車型研究還投入了60億。北汽計劃在薩博平臺上研發更高端車型，東風集團也在趕制東風1號項目。

不過投入雖然大，以自主品牌紅旗的公務車經驗看，回報卻不一定豐富。在計劃經濟年代，紅旗訂單全部來自政府采購，紅旗車成本最低時為6000元，1968年高達22萬元，而售價多年來均為4萬元。從1958年到停產的1981年，一汽共生產各型號紅旗轎車1540輛，累計虧損6000萬元。而進入新世紀，一汽紅旗仍然沒有擺脫燒錢魔咒，紅旗曾將C131鎖定在省部級干部用車，但銷量微乎其微，近18億元的投資成本很難收回。2013年8月中旬，中國汽車行業協會月度銷量調查報告出爐，由于“國產第一豪車”紅旗H7首月銷售量只有303輛，甚至不及假想敵奧迪A6和寶馬5系單月銷售過萬輛的零頭。

做官車困難重重投入巨大，眾多車企跟進只為復制“奧迪范例”

2011年，在中國富人的購車偏好面前，全球車企只能望奧迪興嘆。1999年奧迪A6進入中國市場后，憑著典雅、大氣又極具威嚴的形象，迅速成為“官車”的首選品牌。最初只是作為省部級干部用的專車，隨后底下的各級干部也跟著效仿。奧迪便成了約定俗成的中國公務用車——“不管官大小，都坐四個圈”。

奧迪的影響力還從官場延伸到商場，并形成了一種連鎖效應的消費意識。擁有一輛奧迪A6是很多“紅頂商人”少不了的交際武器。商人乘坐“官車”與官員打交道，既能巧妙地掩飾身份，又能與被公關對象拉近情感距離。那些渴望獲得權勢的老百姓一旦有錢買車了，也會把奧迪A6作為選擇。久而久之，奧迪在一些國人眼里被異化為某種權力和身份的象征，和官方的級別畫上了等號，成為一種寄生于特定體制的特殊消費品。

正是奧迪如此成功的范例，也使得在政策利好后，進軍政府采購市場被各自主汽車廠商看作是提升品牌價值、擴大市場份額的法寶，讓各家企業投入巨資進入僅占市場份額5%的政府采購市場。

不過在如今嶄新的市場環境下，奧迪范例能否復制其實存在很大的疑問。除了前面提到的連年虧損的一汽紅旗，東風、長安、北汽和廣汽的自主品牌乘用車項目如今要么也處于虧損狀態，要么僅能維持微薄盈利。來自全球性汽車產業諮詢公司LMC Automotive的數據更顯示，2013年20萬元以上的中國自主品牌車型在中國乘用車銷售收入中占比僅為0.2%，與各企業的投入遠不成比例。

需要補充的是，本文只是列舉了合法地成為一輛官車有多難。而“非法”地成為一輛官車的門道也不容小視。比如，某些高級別領導往往會無視禁令，仍舊通過各種手段使用或者自掏腰包購買豪車；而政府負責采購的官員在公示不足夠透明、審計難以兼顧的現狀下其實也有不少油水可撈。總而言之，在中國，究竟什么車才能成為官車，其實是一個值得深究的“政治經濟學”問題。

摘編自騰訊網