“雪龍”號的科考孤旅

席志剛

北京時間1月7日17時50分，中國“雪龍”號破冰船成功沖出厚重的密集浮冰區，勝利突圍。同日，被困的俄羅斯科考船“紹卡利斯基院士”號也自行從密集浮冰中成功脫困。

消息傳來，備受矚目的中國“雪龍”號被困事件畫上了句號。

在收獲國際社會普遍贊譽的同時，中國極地科考缺乏足夠破冰裝備的現狀引發國人的廣泛關注。據國家海洋局消息，已經立項的新一代破冰科考船計劃2014年建成，并于2015年投入使用，屆時將改變“雪龍”號“一船獨舞”的局面。

“一船闖天涯”

極端環境下的科考需要先進的硬件支撐，但中國在這一方面并不領先。

“美國有口徑10米的天文望遠鏡，中國連1米的都沒有，而在深冰鉆方面，俄羅期已經達到3700多米，中國目前僅一二百米?！痹文蠘O長城站、中山站站長的國家海洋局極地辦資深研究員李果說，與第一方隊的美國相比，中國仍有很大差距。

“不算后勤支撐，美國一年投入極地的經費是一億多美元，中國沒法比；即使跟澳大利亞、日本比較，中國極地科考投入也不足他們的一半。”在李果看來，在投入上，中國與美日等國差距明顯，但與阿根廷、智利等國家比較，已經明顯上了一個臺階，開始進入南極科考的第二方隊。

與投入相對應，在重要的科考船方面，中國與美俄等國差距也很明顯。資料顯示，中國開展極地科學考察事業30年來，一共使用過三代考察船：“向陽紅10號”、“極地”號和“雪龍”號。

中國在20世紀60年代至90年代曾建造一系列科學考察船，分別隸屬國家海洋局或海軍。該系列船帶著鮮明的時代特征與政治烙印，統一命名為“向陽紅××”。其中，“向陽紅10”號船被作為首次南極科考使用，在中國極地科考船譜系中被表述為第一代極地科考船。因其不具備抗冰、破冰能力，盡管船體龐大，但無法承擔南極科考任務，故1998年退出極地科考，被改建成航天遠洋測控船使用。

在第一代極地科考船中，大部分“向陽紅”都使用過多個名稱和舷號，目前有些或已經報廢，或改作其他用途，只有“向陽紅”6號、8號、9號、14號依舊以“向陽紅”舷號在國家海洋局服役。特別是“向陽紅9號”作為中國載人深潛器“蛟龍號”的母船使用，是少數的“明星船”。

為解決“向陽紅10”號無法承擔極地科考任務的問題，1985年中國從芬蘭勞馬船廠購買了一艘1971年建造的具有 1A級抗冰能力的貨船，后將其改裝為南極科學考察運輸船，命名“極地”號，成為第二代極地科考船。

1986年10月25日首航南極以來，“極地”共完成了6個南極航次，盡管“極地”號具備一定的抗冰能力，但該船因老舊等原因于1994年退役。

繼“向陽紅”“極地”號之后，便是“雪龍”號，正在服役的“雪龍”是中國目前唯一一艘專門從事極地科考的破冰船，也是中國第三代極地考察船，同樣，該船也是從國外購進并改裝而成。

在業界看來，雪龍號的購買算是“撿了一個漏”，該船原在烏克蘭的赫爾松船廠建造，彼時前蘇聯還沒解體，原本計劃用于執行北冰洋沿岸的運輸任務。后來前蘇聯解體，這條船對烏克蘭沒有實際用途，急于出手。1992年中國派人前去考察并交了170萬美元定金，1993年以1750萬美元的價格買了回來。

盡管“雪龍”號擁有1.2米的破冰能力，但與俄羅斯、美國、加拿大等國相比，破冰能力并不出眾。俄羅斯在前蘇聯時期建造的“北極”級破冰船是世界上最大的核動力破冰船，共有5艘，其中“50周年紀念日”號核動力破冰船是俄羅斯眾多破冰船里當之無愧的巨無霸，2007年正式交付使用。遺憾的是，當“紹卡利斯基院士”號在南極被困時，該船因在北極區域，對其“兄弟”船也是鞭長莫及。

險象環生

事實上，此次“雪龍”號馳援俄羅斯科考船“費德洛夫院士”號只是極地科考任務中的一個插曲。按照計劃，中國第30次南極科考的主要任務是著手建立中國第四個南極科考站——泰山站，同時展開南大洋科考項目。

在“老極地”眼中，極地科考的風險極大，突發事件的概率不低，船只故障經常會發生，甚至拋錨。

1984年底至1985年初，中國第一次南極科考即遭遇多次險情，先是配屬海軍的J121號船出現了較大機械故障，后來“向陽紅10號”科考船又出現主機“心肌梗塞”的險情，之后機電系統又相繼出現了320余次故障。

長城站首任站長郭琨后來回憶說，由于海軍參與了首次極地科考，憑著海軍官兵的優良作風，中國首次科考盡管險情不斷，但最終有驚無險?！逗＼娝玖顒⑷A清》一書中詳細記述了海軍成為中國南極長城站的建設主力軍和突擊隊的過程。鑲嵌有“中國人民解放軍海軍308名官兵首次赴南極紀念”大字的3米高的大鐵錨至今仍矗立在長城站旗桿左側。

由于設備落后，“向陽紅10號”在隨后執行南大洋考察時出現了更大的險情，進入南極圈后，“向陽紅10號”遇到12級以上極地強氣旋風暴的襲擊，巨浪撞擊船體，使船體劇烈震動，顫抖不止，裝在水線下7米多深的兩個主推進器9次露出水面空轉，造成飛車，船有失控的可能。

當時情況十分危急，首航指揮組曾向北京發出“情況很危險”的急電。經歷此次險情后，以后“向陽紅10號”僅在一般海域航行，再沒冒險進入南極。

具有一定“抗冰”能力的“極地”號也同樣險情不斷。1988年第五次南極科考時，“極地”號經歷了一次生死考驗。按照設計，“極地”號只能航行于6成以下的浮冰區。當進入南極浮冰區時，海面已被九成浮冰覆蓋，且部分海域的密度達到十成，大片浮冰順著海流向船體沖撞過來，流動的大塊浮冰將“極地號”左舷船艏柱旁水線以下部位撞出一個直徑約30厘米的洞，隨后竟擴大成1.1m×0.7m的橢圓形洞口。所幸此部位是雙層鋼板，船艙沒有進水。由于洞口處在船體水下部位，沒有施工作業條件，無法完成修復。最后只好冒險帶傷航行。

中國極地科考一路走來，險象環生。隨著科考任務的加大，具有破冰能力的科考船成為制約中國極地科考的瓶頸，于是中國從烏克蘭購買了具有破冰能力的“雪龍”號。該船原設計是一艘A2級的破冰貨船，船艙只能容納40人左右，其余都是貨倉，更沒有任何實驗設備。后來國家海洋局申請3000萬資金加裝實驗設備和隔艙，這才成為一艘科考船。

面對復雜多變的極地氣象和水文航道，“雪龍”號也出現過多次險情。在專業人士看來，無論中國還是裝備先進的美俄，極地科考遭遇險情幾乎不可避免?！笆欠耥樌喟氲每蠢咸斓哪樕?，在極地復雜氣象條件下，破冰船并非每次都順利?！?/p>

2002年，“雪龍”號在執行第12次科考任務時，行至南美海域后遭遇電器失火，科考任務無法繼續執行，最后只好租澳大利亞的船把人運了進去。2011年底，“雪龍”號執行第28次南極科考時，遭遇的最大意外是船載直升機“雪鷹”號失事。

從單兵到船隊

長期以來，中國極地科考的硬件一直未得到大的提升，沒有自己建造的科考船，前兩艘極地科考船都是“外來品”。這已成為中國極地科考的“心病”。

隨著“極地”號、“向陽紅10號”分別于1994年和2011年相繼退役，“雪龍”號承擔南北極兩極科考和物資運輸的雙重任務，到目前為止，“雪龍”號已先后執行了16次南極考察和5次北極考察，由破冰能力有限，加之形單力薄，已力不從心。

為適應快速發展的極地科考需求，中國政府決定在“十二五”期間建造一艘全新性能的極地科考破冰船，與“雪龍”船組成一支南北極科考破冰船隊，解決目前一條科考破冰船同期實施南北極海洋多學科綜合調查的矛盾。

新科考船項目2011年初已獲得國家發改委批準?！吨袊侣勚芸酚浾邚膰液Ｑ缶肢@悉，新建科考船“按照國內外聯合設計、國內建造的原則”進行建造，將采用國際先進的最優船型設計和電力推進系統，要求破冰等級為PC3。

據國家海洋局極地考察辦公室主任曲探宙介紹，新科考船設計單位為芬蘭國際著名專業設計公司阿克北極技術有限公司。按照設計要求，在破冰厚度不低于1.5米海冰加0.2米雪的條件下，連續破冰速度可達2節至3節，居國際先進行列。由此看來，無論是破冰能力還是科學調查能力，都將遠勝“雪龍”船。

新科考船建成并投入使用后，將與現有的“雪龍號”一起，編隊赴南北極進行科學考察和后勤補給，“雪龍”號將以后勤保障支撐為主，兼顧綜合性調查。

就在新科考船立項的同時，國家海洋局正式組建了國家海洋調查科考船隊。該船隊整合了中國多個涉海部門調查科考水平最先進的19艘船舶，共同打造成首個全國共享的海洋調查基礎平臺。

據了解，國家海洋調查船隊將維持成員船的產權關系不變、隸屬關系不變、管理方式不變，共同實現信息開放、資源共享、公管共用，不斷提高海洋調查船的使用率，加強海洋現場數據的長期積累，促進重大成果產出。

李果表示，盡管在整體科考水平上與第一方隊仍存在差距，中國極地科考在未來5年必將后來居上，在充分的經費保障下，重大科考成果可期。