35Cr MoA電力機車車軸熱處理工藝的研究與應用

陳 寧，張銀鳳，孫曉庭

（1 常州機電職業技術學院，江蘇常州213164；

2 大連機車車輛有限公司，遼寧大連116021）

35Cr MoA電力機車車軸熱處理工藝的研究與應用

陳 寧1，張銀鳳2，孫曉庭2

（1 常州機電職業技術學院，江蘇常州213164；

2 大連機車車輛有限公司，遼寧大連116021）

選用電渣鋼35Cr Mo A作為某型機車車軸材料，通過對其熱處理工藝的研究，按照優化的調質處理工藝，使車軸的金相組織和性能達到了最佳。采用專用工裝，使車軸調質后具有最小變形，滿足了機加工要求。35Cr Mo A機車車軸的試制成功，滿足了大功率高速重載機車的需求。

35Cr Mo A；機車車軸；調質處理

車軸是高速鐵路機車車輛承受動載荷的關鍵零件，受力狀態復雜，主要承受彎曲、扭轉或彎扭復合載荷，還受到一定的沖擊載荷。因此，車軸用鋼應具有良好的強度，特別是彎扭復合疲勞強度及韌性。車軸材料是決定車軸使用壽命和可靠性的關鍵之一，因此許多國家都非常重視對車軸材料的開發。依據國內外車軸用鋼標準，車軸材料一般分為兩大類，即碳鋼和合金鋼。依據歐洲標準，高速鐵路采用合金鋼車軸，常選用25Cr Mo4、30Cr Ni3、30Cr Mo A、34Cr NiMo6鋼等。由于各國的國情不同，技術觀點不同，選用的車軸材料也不盡相同，但都屬于含碳量較低的鋼種。車軸用鋼的含碳量一般為0.30%～0.45%，再加入適量的合金元素。Cr、Ni、Mo等是車軸鋼的主要合金化元素。過去機車車軸常采用Jz鋼或50鋼，熱處理工藝比較成熟。而機車車軸采用35Cr Mo A合金鋼材料，TB/T 3093－2004《鐵路機車用合金鋼車軸軸坯訂貨技術條件》對原材料提出了較高的要求，國內各特殊鋼廠難以達到。同時設計師對成品車軸力學性能也提出了較高要求。因此研制機車35Cr Mo A合金鋼車軸熱處理工藝，就迫在眉睫。

1 車軸技術要求

某電力機車的運行速度較高，車軸承載較大的扭矩，力學性能的要求較高。表1為該型電力機車車軸性能要求。采用材料為35Cr Mo A，其主要化學成分見表2。

2 原材料的復驗

合金鋼車軸根據TB/T 3093－2004要求，做大試樣（140 mm×140 mm）性能復驗，由于TB/T 3093－2004對原材料沖擊性能要求過高，同時又有標準復驗熱處理工藝限制，反復多次皆不合格。由于生產急需，根據撫順鋼鐵公司原材料狀態，增加一遍正火工序，挽救這批材料。通過正火細化晶粒，然后按標準工藝熱處理，沖擊性能勉強合格（見表3）。

3 工藝試驗

該電力機車車軸技術條件要求車軸力學性能試驗用試樣應取自車軸一端延長體，在車軸端部距表面1/2 R處取樣。所以采用φ180 mm×200 mm規格試樣，與車軸延長線直徑相同，與車軸同工藝的鍛造試樣。

淬火加熱設備為RT2－360－9型臺車爐，回火采用RT2－270－6型臺車回火爐。根據35Cr Mo A材質淬火加熱溫度應選在820～850℃，但考慮到試樣尺寸及淬火過程，暫定試驗淬火加熱溫度850～860℃，加熱后油冷。回火選用580℃、590℃、600℃、620℃、640℃、650℃進行試驗，然后按照技術條件進行相應項目的檢測，性能檢測結果見表4，金相檢驗結果見圖1～圖4。

從試驗數據可以看出，除沖擊值外，各性能指標基本滿足要求，表明通過改變回火溫度很難使沖擊值達到技術要求。

分析原因如下：

（1）材料的沖擊值決定于材料的組織。一般回火索氏體的沖擊韌性最高，貝氏體次之，而回火馬氏體最差。對于疲勞強度則是貝氏體、回火馬氏體最好，回火索氏體次之。而淬火組織中由于加熱或保溫不足，使其殘留有未溶解的鐵素體或熱處理不當存在過多的殘余奧氏體，將使疲勞極限下降。

（2）雖然35Cr Mo A回火穩定性由于加入了Mo元素顯著提高。但是，由于車軸屬于大件，若是回火后不快冷，有可能出現回火脆性。所以，回火后油冷或水冷，能夠提高工件的沖擊值指標。

（3）材料的原始組織對最終組織有遺傳性影響，若材料的原始組織和成分不均勻，淬火及其回火組織也會表現出不均勻的特征，特別是鋼材中碳元素發生偏析時，會導致材料內部組織中存在貧碳區，在淬火和回火過程中該區組織特征仍會保留，即碳含量仍會過低，極易生成鐵素體區。為使組織均勻化，對材料進行了2次正火和高溫長時間奧氏體化可以有效的改善。

因此，在后續的試驗中通過對試樣進行一次正火處理，在調質的高溫回火后進行水冷處理。檢測結果表明，可以使性能指標完全滿足技術條件要求。檢測指標見表5。

4 生產應用

（1）35Cr Mo A電爐鋼材料車軸的熱處理試驗

將優化的熱處理工藝應用于車軸實際生產中，首批生產12根車軸，全部一次達到圖紙力學性能要求。但在探傷時發現10根車軸存在發紋，對其中最嚴重的進行檢測，發紋深2.1 mm，發紋處夾雜物3級，無法使用。

（2）35Cr Mo A電渣重熔材料車軸的熱處理試驗

由于車軸試制過程中存在的原材料性能不達標、出現發紋等問題，改用電渣重熔材料，并對鍛造比提出一定要求。按優化調質工藝進行試驗，試驗結果如表6所示。

結果表明，采用電渣重熔的35Cr Mo A進行車軸加工，其性能完全可以滿足要求，其沖擊性能遠遠高于技術文件的相應要求。

在此基礎上，對熱處理工藝進行進一步優化，然后應用于車軸產品生產上，全部一次達到圖紙技術要求。檢測結果見表7。

（3）熱處理變形的控制

由于車軸在臺車爐內加熱調質，工件水平放置，在加熱過程中及淬火時難免出現變形。初步估計變形量應該在10 mm以上。淬火工裝表面不平對變形也有影響。最初將加工留量確定為17～20mm。經過多爐次車軸加工變形量的跟蹤，車軸在調質過程中的變形量基本上在12～15 mm之間，以12 mm左右為多。為了降低淬火工裝及工件幾何尺寸對變形量的影響，設計了防變形工裝，使車軸平放于防變形工裝之上，淬火時工裝與工件同時入油中進行冷卻。通過用防變形工裝調質的車軸，其變形量基本可以控制在6～9 mm之內，檢測結果見表7，效果顯著。

5 結 論

（1）選用電渣鋼35Cr Mo A作為電力機車車軸材料，采用優化調質工藝（淬火加回火），可大大提高車軸的沖擊韌性，從而使車軸各項力學性能滿足技術要求。每臺車6根車軸，共生產了43臺份機車車軸，成品探傷無裂紋，均已裝車，滿足了該型機車的生產急需。而電爐鋼35Cr Mo A即使對原材料進行一次正火預備熱處理，再采用同樣的淬、回火工藝處理，車軸仍因夾雜物的存在而產生發紋。說明電渣鋼35Cr Mo A可以作為我國鐵路發展之需的首選高速機車車軸用鋼。

（2）通過設計并采用適宜的防變形工裝，車軸完全可以采用臺車爐水平放置進行調質處理，從而簡化了操作，提高生產效率。

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Research and Application of 35Cr MoA Electric Locomotive Axle Heat Treatment Process

CHEN Ning1，ZH ANG Yinfeng2，SUN Xiaoting2
（1 Changzhou Institude of Mechatronic Technology，Changzhou 213164 Jiangsu，China；2 Dalian Locomotive and Rolling Stock Co.，Ltd.，CNR Group，Dalian 116021 Liaoning，China）

The electroslag 35Cr MoA steel is selected as a certain type of locomotive axle material，and the microstructure and properties of the axle can achieve the best through the study of heat treatment process and the optimization of hardening and tempering process.Using specialized equipment and tooling，the quenched and tempered axle has the minimum deformation which can satisfy the requirements of machining.The successful trial-production of 35Cr MoA locomotive axle can meet the needs of high power high speed heavy locomotive.

35Cr Mo A；locomotive axle；hardening and tempering

U264.331＋.1

A

10.3969/j.issn.1008－7842.2014.06.11

1008－7842（2014）06－0047－03

?）女，高級工程師（

2014－05－04）