停車“蛋糕”：看上去很美

《支點》記者 丁 杰

停車“蛋糕”：看上去很美

《支點》記者 丁 杰

要解決城市的停車難問題，不斷建設公共停車場只能治標，根本途徑是發展公共交通。

打開APP手機軟件，就能看到周邊停車場的空位狀況以及停車費用。不久的將來，這一幕將會像用嘀嘀打車一樣頻繁出現在我們的生活中。

隨著停車難問題已成為城市交通的一大難點，富有前瞻眼光的企業已圍繞“停車場”建立商業模式。武漢城投集團正在建設數個停車場，發展車場管理及運營、維護修繕，同時延伸到洗車、汽車救援、車險代理等服務項目。而長春、西安等城市城投公司也在開展相關業務。

不過，目前涉足這一產業難度頗大。國家針對停車場的用地、納稅、運營方面上沒有鼓勵機制出臺，而原有的停車場分政府、商用、私人等多種性質，這給民營資本進入帶來了很大困難。

停車的商機

2010年的一天，報紙上一條關于大城市停車難的報道引起了黃德斌的注意。當時，面對全國市場的疲軟，身為湖北賽爾自動化設備有限公司總經理的心情十分焦慮，卻又尋找不到新的機械生產項目。

就在這時，黃德斌發現，各大媒體都在頻繁報道停車難。停車貴的問題，他很快意識到，媒體連篇累牘的報道，不是一種抱怨，而是一種商機。

“城市快速發展，城市土地資源寸土寸金，機動車擁有量的增長速度遠遠超過停車基礎設施的增長速度。”黃德斌告訴本刊記者，他在實地走訪中發現，北京、上海、深圳等一線城市普遍采取建設機械式停車設備來緩解停車難。為節約土地，高檔寫字樓、大型商場、高層住宅小區紛紛建起了立體車庫。

考慮到城市土地供給量普遍不足的現實情況，以及低碳時代對汽車尾氣排放更加嚴格控制等因素，黃德斌決定投資生產自動化停車設備。

“立體停車可能成為城市的主流停車形式，機械式停車設備的廣泛應用是必然趨勢。”黃德斌介紹，機械式停車設備的發展現已進入成長期，市場規模增長迅速，需求旺盛，各廠家也做出了一些適合市場、技術過硬的產品，為行業的發展奠定了基礎。

專業人士預計，到2015年，中國機械停車位數量的新增量為67.50萬個，但新增機械停車位數量僅占新增汽車保有量的6.49%。這一數據表明，機械式停車位遠遠無法滿足汽車的停車需求，全國機械式停車場未來的發展空間巨大。

在此契機下，各方資本紛紛看好“機械式停車設備”這塊蛋糕，通過管理、技術、服務等方面的提升，推動停車行業向縱深發展。

短短3年，賽爾從一家機械廠轉型成為生產機械式停車設備、塔吊、施工電梯等特種設備的企業，并且擁有了多項發明專利及實用新型專利，其自主研發的升降橫移式、垂直循環式、簡易升降式等各類停車設備投放市場以來反響良好。

盡管企業早已經為爭搶這塊“蛋糕”做足了準備，但還是不可避免地遇到了阻礙。

黃德斌表示，機械式停車設備行業經歷這些年的發展，在部分城市也得到成功的推廣應用，但是從整體來看，從市民到政府對該設備的認可和了解還不夠，相關部門對該設備的推廣應用從政策到措施的作為力度都不高。

規劃報建成為制約其發展的一個重要因素。黃德斌告訴本刊記者，目前，機械式停車設備項目的建設涉及規劃、消防、環境等多部門審批，小區建機械停車項目還需要得到業主認可，多方關系難以協調、理順，使得多數此類建設項目最終“流產”。

政策不配套

小區難建停車場，恰恰折射了民間資本投資公共停車場建設的窘境。

武漢市綜合交通規劃研究院副院長胡潤州是研究城市交通的老專家，他多次呼吁政府幫助企業解決建設停車場遇到的困難。

“目前城市里的大型商業小區，僅靠地下停車庫解決不了業主的停車問題，不少私家車停在小區地面的道路旁。特別是到了晚上，停車位不夠，沒有辦法的甚至就干脆停在小區門口。”胡潤州說，出現這一現象的原因，是原來建小區的時候配的停車用地較少，很多是按照三戶一個車位來設計，后來是改成兩戶一個車位，但還是不夠。

目前在一些發達國家和地區，停車已成為年產值數十億美元的大產業。在香港，一個停車位的售價比一輛高級轎車還要貴，如匯景花園的一個停車位售價高達60萬港元；美國的停車產業每年大約收益260億美元，提供約100萬個就業機會。

但是，在中國，小區停車場還只是一塊看起來很美的“蛋糕”。胡潤州認為，癥結在于政策不配套。

“比如，要在小區建一個停車場，或者在市內建一個停車場，找誰呢？誰是主管？是交管局，或是規劃局還是發改委，還是城管局？”胡潤州說，建一個停車場至少要找四個部門，責任不明確。

此外，這塊地用來建停車場，土地價格是按農田開發用地的價格，還是另外的價格，這些都是政策配套需要明確的事情。再就是停車場相應的配套費交多少，稅費多少，有沒有優惠。如果都沒有優惠，投資商就不會愿意干，事實上，政府也明白，作為基礎設施來講，停車場肯定要建一些，而且必須由國有資本和民間資本一起參與。然而，當前問題是民間資本根本就不愿意來。

“沒有哪個開發商愿意這樣做，這就是我們所說的政策不配套，帶來了投資回報難。”胡潤州說，根據武漢市的規劃，到2017年，全市要建設120個停車場，一年30個，其中20個是城投的，另外10個對社會招標。他擔心這個計劃很難推行。“現在連城投的處境都那么難，更不要說對社會招標的項目了。”

由武漢城投集團投建的歡樂谷、天興花園、漢西路另三個公共停車場，已將部分空置泊位租給駕校做訓練場地，開展多種經營，以減少虧損。而民間資本在參與南昌、杭州市的立體停車庫建設的過程中，也遭遇了相似的處境。

胡潤州建議，武漢、杭州等二線城市應該放開政策，一是配套費的減免和土地費用的優惠，二是收費標準適當提高。

49年收回成本

按照國際城市建設經驗，停車泊位應達到機動車保有量的1.1至1.2倍。北京市停車位缺口就在30%-35%。由于公共停車位不足，占用道路停車成為普遍現象，“行車難、停車難”造成的交通擁堵與混亂，正成為熱議的民生話題。

然而，一個奇怪的現象是：一方面人們對停車難大倒苦水，另一方面有很多配建的停車場利用率不高。情況稍好一點的，利用率大概在60%到70%之間，不好的甚至一半都不到。

“因為配建停車場不是以停車場的收益來決定的，一旦公共停車場要以收益作為其持續運營的支撐，那在目前的情況下就非常難了。”胡潤州告訴本刊記者，這就是為什么明知道這是一塊蛋糕，但民間資本卻都遲遲不愿意進入的原因。

去年7月，武漢城投集團投資的臺北路公共停車場正式開放，是全市首個智能立體停車場。場內共設置365個停車位，其中普通停車位109個，立體停車位256個，每個立體車位分3層，均可以升、降和平移。

自投入使用以來，停車場利用率大多數時間在40%左右。“城投很無奈，投了1.5億元卻不知道什么時候可以收回，建停車場畢竟是政府的要求。”城投集團的一位負責人感嘆道。

據了解，目前公共停車場的方案大都不能自行盈利，最重要的原因是停車場使用率低，收費上不來。“不僅小區里有停車位，而且路邊有更便宜的停車位，市民沒有把車開到公共停車場的動力。”武漢市國土資源和規劃局交通市政處處長何繼斌說。

胡潤州算了一筆賬：武漢市平均一個車位投資大概需要40萬元，武漢城投集團投資建設的臺北路停車場，一個車位成本接近80萬元，如果按照每小時3元、每天封頂45元的標準收費，一年只能收1.6萬元，多少年才能收回成本？49年！

何繼斌稱，2009年武漢就出臺了相關政策，鼓勵社會來投資建設、經營公共停車場。而到了2011年，武漢又出臺新規，對建設公共停車場的單位，允許規劃不超過50%的商業面積，這屬全國“最高配置”。

即便如此，建設公共停車場的速度依舊滯緩。2010年，武漢市批準建設70個公共停車場，但3年來，已建成4個，在建4個，還有17個尚在前期規劃中，其余45個選址建設根本沒有啟動。

據悉，武漢正醞釀提高停車泊位收費標準，以用經濟杠桿緩解“停車難”，目前已上報湖北省物價局核定。

胡潤州還提到，歐美國家的公共停車場收費比較高，跟他們的停車質量有關，因此在提高收費的同時，服務質量水平也要跟上去。“如果車停進來，一旦有什么事情都不管，那仍舊吸引不了人。

差額配置

如何科學合理地建設公共停車場，發達國家有許多值得借鑒的經驗。

在國外，停車場的興建和運營費資金來源主要有：政府投資、停車場收費、違章處罰收入、汽車燃料使用費部分收入、金融機構貸款、民間投資等。有些國家的政府為了短期獲得足夠資金投入停車設施建設，還采用了發行債券的方式。在停車管理制度方面，大多數國家和地區對違章停車都規定了明確的處罰辦法和高額罰金。

美國大城市中只有很小一部分街道設置停車位，而且絕大部分由咪表控制。例如在紐約繁忙地段，投幣后只能用2小時，一旦過時，就會招來一張停車罰單。日本停車場法則規定，擁有汽車者必須提供汽車保管場所的證明文件，方可申請牌照。另外，中國臺灣亦采取“購車自備停車位”與賣車者提供停車位相結合的手段。

“停車難的問題，不是單靠建停車場可以解決的。”在胡潤州看來，要解決城市的停車難問題，不斷建設公共停車場只能治標，根本途徑是發展公共交通。

“從國外的各大城市來講，跟我們的做法不一樣。在歐美發達國家，政府會根據這個地方交通繁華云集的程度，越是繁華的地方，越是有限制地來配置停車場。不是哪個地方商業好，就大量配建。那樣只會引導大家都開車到這個地方來，那這個地方的交通就癱瘓了。”

他舉了一個例子，香榭麗舍大街和埃菲爾鐵塔，是巴黎市中心最繁華的地區，相反這個地方的停車場非常少。雖然政府也作了配置，但這一地段的停車場收費比周邊的收費要高于10倍甚至20倍。所以，法國的中產階級不敢開車到埃菲爾鐵塔，或到香榭麗舍大街。

因此，更多人愿意住在市郊，買比較好的別墅，開車到就近的市郊進城的地鐵站，把車停在那邊，然后坐地鐵進城。“國外的地鐵制度不像國內，目前國內城市的公共交通一是不發達，二是做得不好，特別是在服務方面。”胡潤州說。

改革開放之初，胡潤州在與美國專家接觸時，就聽到過一些建議，認為中國應當吸取他們的經驗教訓，不要盲目發展私人小汽車。因為他們經過了痛苦的階段，特別是交通擁堵。

后來，國外總結出差額配置，即根據各個地區的繁華程度，以及交通的擁堵程度，有差別性地配置一定的停車場，而且停車場的收費是不一樣的。在繁華、交通越擁堵的地方，不僅停車場少，而且收費也特別高，目的就是讓你不要開車去，而不是盡量的滿足你。

單純靠建公共停車場來解決停車問題，這個做法應該要打個問號。胡潤州說：“我們應該好好反思這個事情，為什么別人都不這樣做，而我們現在卻大規模建設停車場，究竟是在鼓勵什么呢？”