淺談中國內陸港發展
——以石家莊內陸港為例

文/孫雯靜

淺談中國內陸港發展
——以石家莊內陸港為例

文/孫雯靜

自從“dry port”這個詞轉入中國，中國的港口和地方政府就如同得到了治病良方一樣，迅速組織，建立“dry port”。我國將這個詞譯為內陸港（又稱無水港），一向倡導要向西方學習的中國，當然也會效仿西方，但這種模仿有點“只知其外不知其內”的感覺。本文將結合歐洲內陸港發展的狀況，探討中國內陸港現狀和將來。

內陸港；聯運方式；石家莊

近年來，隨著經濟全球化、跨國公司的日益壯大，現代企業越來越多實施全球化生產模式，以集合世界各國的資源、勞務、技術、資本等方面的優勢。使得國際貿易量激增，港口處理貨物壓力增加，通往港口的交通擁擠不堪。此外客戶對交貨可靠性、及時性的需求增強，增加了港口處理的難度。內陸港的出現將貨物的存儲、通關、檢驗等流程從海港挪至內陸，海港的功能變成單一的轉運功能。其只在充當海港的延伸，將港口的活動轉移到旱地港，緩解交通擁堵，并且獲取另一種收益。當然，隨著金融危機的到來，各港口的貿易量下降，爭取更多的經濟腹地是提高港口競爭力的重要元素之一，建立內陸港，延伸經濟腹地，是很多港口的選擇。

一、內陸港概念

內陸港概念的出現是基于一種認識：不是所有相關產業和經濟活動都必須發生在港口，只要擁有良好的基礎設施，政策支持，一個內陸節點不僅能夠提供港口所承擔的服務，也能夠幫助提供貿易的增長，能夠指導內陸地區發展。建立內陸港的目的，為了進出口貿易只在充當海港的延伸，將港口的活動轉移到旱地港。

聯合國貿易和發展會議對內陸港的定義：這項工程的使用者是政府當局，它配備了固定設施，為各種商品（包括集裝箱）的處理和暫時性存儲提供服務，商品可以在海關的監控下通過任何適用的交通轉運和處置，并且海關和其他代理商有能力為已納稅商品提供倉儲，臨時許可，再出口，為貨物的后續運輸和直接出口提供臨時存儲。

此外，還有一個對內陸港進行延展的概念，延伸了海港的出入窗口：一個內陸的綜合運輸終端直接與海港對接，是海港提高運輸能力的方法。在那里，客戶能夠像在海港那樣，放下或者提取自己的貨物，并且海港可以有選擇地控制來自內陸港的集裝箱流量。

內陸港的模式包括：一對一式，如石家莊內陸港；一對多式，如西安內陸港；多對一式，如金華、義烏、紹興、余姚都是寧波港的內陸港。除了一對一式的，其他兩個模式都存在一個協調的問題，特別是一對多的，一個內陸港對多個海港，貨源如何協調，缺乏協調也會帶來價格上的惡性競爭。若按地理位置分類，則可分為基于海港的內陸港，基于城市的內陸港和基于邊境的內陸港。

二、內陸港現況

在歐洲，鹿特丹港、安特衛普港，以及英國德國和西班牙的港口都已經不同程度發展了內陸港。以鹿特丹為例，它的主要運營商ETC，在荷蘭的阿姆斯特丹、M oerdijk、Ven lo、Duisburg and Willebroek以及比利時的一些城市都設立了內陸港。

中國沿海港口分布十分密集，光渤海灣地區就有天津港、大連港、黃驊港、唐山港、秦皇島港、煙臺港、青島港、日照港，競爭的激烈程度可想而知，為了擴大港口的經濟腹地，提升競爭力，各種內陸港，哈爾濱、長春、營口、石家莊等如雨后春筍般冒出。此外，隨著西部大開發、中部崛起的政策，廣闊的中西部市場也逐漸成為港口力爭的貨源地，但由于距離較遠，交通運輸方面的基礎設施較差，貨物運至港口時間較長，也需要內陸港來合理調節運輸能力，幫助貨物快速通關到港，如昆明、西安等。

三、簡述石家莊內陸港

石家莊，河北省省會，位于華北地區，是石太線、石德線、京廣線交匯點，是華北地區的交通樞紐，鐵路運輸十分便捷，同時也是中國北方最重要的工業中心之一。

石家莊內陸港位于石家莊國際物流園區內，該項目最初是由天津港口當局提出并經中央、省、市級政府批準，于2006年開始運營。港口占地26.2公頃，總投資2.68億元。距離石家莊機場29公里，毗鄰石太和黃石兩條高速公路和307國道，是天津港的一個衛星港，是基于海港建立的內陸港。石家莊內陸港目前提供的服務主要包括：貨物整合、存儲、分發，貨運代理，出口報關，聯運轉移(鐵路-公路)，保稅倉庫。

四、淺析我國內陸港的發展

1．投資

內陸的投資模式：（1）歸屬人模式，基本的基礎設施（如公路、鐵路、土地）由政府提供，港口內部設施（如機械裝置、倉庫）由私人投資或者政府和私人雙方共同出資，上層建筑（如控制權）有政府、私人或者雙方共同控制。（2）工具港模式：基本的基礎設施由政府提供，港口內部營運設施由政府或者政府和私人雙方共同出資，上層建筑為政府。（3）公共服務模式：基本的基礎設施由政府提供，港口內部營運設施由政府投資，上層建筑為政府。

三種方式，政府的參與、投資力度越來越大，政府對內陸港的掌控越來越強。從我國當前的內陸港投資模式來看，基本基礎設施中央政府和地方政府共同投資居多。港口的基礎設施以地方政府投資為主，與其合作的海港為輔（提供必要的機械設備，對內陸港給予技術、管理和指導），同時還會吸納私人資本和海外投資。上層建筑，我國的內陸港大多為國有企業，這也意味著政府是實際控制人。

石家莊內陸港是天津港的內陸延伸，屬于第二種投資方式，土地歸屬政府，其他所有基礎設施都屬于石家莊內陸港有限公司，有些航運公司和其他物流運營商參與日常管理，完全聽命于政府。政府投資，能夠得到更多優惠政策（以50%的折扣購買土地和直接的財政支持），更多融資渠道，但同時也存在所有國有企業共同的詬病，政企合一。

2．聯運方式

海港和內陸港之間的運輸組織方：（1）港口自己組織運輸，將取得的貨物轉發；（2）內陸港充當貨物裝運代理的角色；（3）第三方物流執行這一角色。在歐洲大都選擇第二種。我國也都采用二、三種，石家莊也是以第二種為主。

運輸方式：汽車、火車、駁船。在歐洲，大多數內陸港的運輸模式為鐵路運輸，并且鐵路運輸線大多為港口自有，如，荷蘭的鹿特丹港與它的內陸港Venlo之間就是通過鹿特丹自有鐵路線運營，目前也在大力發展多瑙河和萊茵河的駁船運輸。歐洲創建內陸港的原因之一就是過多的公路運輸帶來了道路的擁堵并且污染了環境。

鑒于中國的國情，鐵路統規國家所有，鐵路網尚不完善，鐵路運力有限，沒有供港口使用的專有線路，到目前為止還沒有一個內陸港與海港之間實現直接的鐵路運輸，駁船更是少之又少。絕大部分的運輸依然依靠公路，并沒有減輕運輸壓力，更不要提及社會效應。

3．信息

建立內陸港的另一個關鍵：掌握信息，包括潛在的和現有的客戶信息，運輸的信息，港口的信息等。信息細節包括商品性質、質量、健康、安全、起源證書、其他處理指令、目的地、托運人、收貨人、內陸運輸方式、需要到達的日期和時間。信息必須及時準確。鹿特丹港的營運商ETC就為此成立歐洲關網服務公司，有效收集信息。

中國的內陸港從根本上就是一個轉運公司，對信息的收集和處理不夠重視，支持信息流的信息基礎設施應與支持實物流的實務基礎設施共同建設。

4．通關

內陸港的重要任務之一就是提前通關，這就要求海關和另一些檢驗檢疫機構的監督和檢查從海港移至內陸港。在歐洲，將通關移至內陸港較為容易，而中國則需要內陸港當地政府出面，與當地及海港所屬地海關進行協調，程序較多。

石家莊內陸港為了改善其通關環境，在政府的協調下，與海關簽署的協議如下：

·2004年，河北省與天津市加強之間的通關服務，簽訂了關于集裝箱運輸的《快速通關的諒解備忘錄》

·2005年，與天津海關簽署意向書，發展地區海關合作的長效機制

·2007年，進一步與天津海關簽署了《快速通關的諒解備忘錄》

這些舉措試圖通過簡化通關程序中的檢查程序，來簡化和標準化海關之間的報關程序。在這種背景下，海關出臺政策，實行24小時通關，進出口商只要有一個“A”或“AA”證書，它的貨物在內陸港通關后，不需要在海港進行進一步檢查。據實際測算，每個集裝箱下降約200元的成本。更為重要的是，退稅的時間可以提前7至20天，提高了出口商的資金流動速度。但其中也存在著不足，在石家莊，公司中只有大約50%有“A”或“AA”證書，沒有證書的客戶，則需在無水港和海港進行兩次檢查，反而使得通關手續變得更為繁瑣，增加了出口商額外的處理時間和成本，違背了內陸港建立之初提高運輸連貫性的要求。

此外，在進口貨物通關方面，我國現行政策是在港口通關，并沒有充分發揮內陸港的作用，港口處理量和運輸狀況沒有有效改善。

五、總結

2011年河北省進口2247427萬美元，出口2121626萬美元，除去煤炭、鐵礦石等大宗散貨的進出口，服務貿易類進出口統計為：出口 118565萬美元，進口218703.1萬美元。相比之下，2011年，石家莊海關在內陸港共計監管進出口貨物19.7萬噸，受理進出口報關單9489票，監管集裝箱2萬TEU。由此可見，內陸港在出入口貿易方面發揮的作用并不大。

時至今日，中國還沒有一個關于內陸港的法律定義，緊縮制度框架的目的是為了更好地保護相關者的利益。這當然需要相應的體制和規章制度的改革，應該著眼于制定內陸港的法律定義以及更好地了解其服務范圍。其次，地方政府應該只作為一個協調者的角色參與其中，而不應該直接控制管理。

（作者單位：上海海事大學）

[1] Beresford A，Pettit S， Xu Q，et al. A study of dryport development in China[J]. Maritime Economics & Logistics，2012， 14(1): 73～98.

[2] Veenstra A，Zuidwijk R，van Asperen E. The extended gate concept for container terminals: Expanding the notion of dryports[J]. Maritime Economics & Logistics， 2012， 14