為鐵路貨運改革叫好

文/姜超峰

為鐵路貨運改革叫好

文/姜超峰

2014年8月2日，北京鐵路局召開京津冀貨物快運業務研討會，有關負責人通報了該局開行貨運列車的情況。7月19日，京津冀貨物快運列車啟動運營，該列車每天一班，由天津南倉站出發，途經天津、北京、河北70個鐵路車站停靠，承運能力1000噸；該局還開通了跨10個鐵路局的貨運班列，與哈爾濱、上海、杭州、廣州、成都、重慶、西安、拉薩、烏魯木齊等14個城市連通，零擔貨物10公斤以上，1.5噸以下，做到門到門服務。上述改革，只是整個鐵路貨運改革的縮影。自鐵道部改為鐵路總公司后，鐵路貨運的組織系統就面向市場，成立了許多貨運中心，每個中心站設立若干業務部門幾十個業務辦理站和上千名貨運代表。2013年，實行運力公開，網上申報車皮，價格公開。

聽完北京局的介紹，感慨很多。一是多年的鐵老大終于放下身段，走向市場。散貨大規模運輸的時代終于到來了。這是一場了不起的革命——一個龐大的運輸企業巨人，是可以做少批量多批次的業務的。二是鐵路貨運改革會改變我國貨物運輸的格局。公路的干線運量比例將會降低?？爝\專家尚爾斌估計，我國公路整車貨運市場份額在1.1萬億到1.3萬億之間，公路零擔貨運份額5000億左右。假如鐵路快運能攬下三成，可以節約2000億的運輸成本。三是鐵路運輸具有減少二氧化碳排放、減少高等級能源消耗、占地面積小、運輸效率高、全天候運營、準時準點等諸多優勢，受到客戶的青睞。申通的一位高管說，過去鐵路運輸只占其業務的5%，空運占20%，公路占75%，鐵路快運開通之后，全路暢通，倉位大，安全、平穩，沒有公路運輸中的道路擁堵、收費站多、安全事故多、管理困難的問題，很受歡迎。四是城市物流樞紐將以鐵路中心站為核心設立，而不是以公路貨運站為中心設立。多功能的鐵路樞紐，會帶來貨物聚集、資金聚集、人員聚集、運輸方式聚集。現在，可以肯定地說，未來的電商分撥中心、快運分撥中心，不一定設在空港，但一定設在鐵路港。

我在2009年前后就多次呼吁，倉儲業要關注鐵路的改革。因為那時就已經顯示鐵路客貨分離的趨勢，一旦高速鐵路網形成，既有鐵路必然釋放出巨大的運力，我們應當有所應對。現在，隨著我國鐵路通車里程超10萬公里，高速鐵路超1萬公里，加上經濟結構調整和重化工業增速放緩、鐵路運輸貨源下降等因素的復合作用，這一天已經到來。倉儲業準備好了嗎？倉儲業自身變革的動力和壓力在哪里？鐵路都改了，我們還有理由固步自封、自我欣賞嗎？就在昨天，申通的老總從廣州發了10個車皮的快件，停了18臺17.5米的甩掛車、12臺9.6米的汽車，顯得極為輕松，因為他不必為30個司機的行車和貨物的安全擔心了。

當然，鐵路快運還有很多事情要做，比如鐵路樞紐的選址，如何方便集散和短途運輸、如何做到門到門以減少裝卸搬運費用和貨物損毀、如何規劃建設新型的鐵路物流中心而不是鐵路場站、如何設計專門的集裝器具以減少多次分揀和方便裝卸、如何把業務標準化變為產品等。等到這一切都解決了、完善了，我們倉儲業位置在哪里呢？請大家認真思考。