港口型國際大都市的“港—業—城”互動發展
——港口型國際大都市產業發展歷程研究

王金金 吳一洲

20世紀90年代之后，隨著對外開放政策和梯度發展戰略的實施，東部沿海城市飛速發展，港口在城市發展中的重要性引起國內學者的關注。本文以產業結構演變及產業空間布局為研究主線，對幾個典型的港口型國際大都市“港—業—城”互動發展的歷程進行比較研究。探究其在港口產業助推、生產性服務業崛起下從普通港口城市發展到國際大都市的歷程。以期為國內港口城市的建設提供一定的經驗借鑒。

“港—業—城”發展一般特征

港口型國際大都市形成和發展的關鍵在于其特殊的區位優勢而產生的綜合效益及由此決定的產業體系。港口型國際大都市的產業體系演化是伴隨著港口和城市的關系變化，以及港口城市現代化的一個動態演變的過程。大致可分為以下三個階段：

產業體系演化的起步期。工業化準備階段，臨港產業主要依賴于港口最基本的運輸中轉功能發展港口直接產業；而城市產業主要是對應的一些低端服務業；腹地產業則以資源和勞動力密集型產業為主。在這個階段，城市依賴港口的發展，但是港城之間的聯系又十分脆弱，港口一旦衰落，則城市的發展很有可能不再依賴于港口。

產業體系演化的壯大期。隨著工業化的開始以及港口自身的不斷發展，臨港產業以工業為基礎不斷發展壯大，并開始依靠港口運輸中轉優勢而發展以大宗原材料的深加工為重點的重化產業。此時，臨港工業的集聚成為城市發展的強大動力，也是港城聯系的關鍵所在。一方面，圍繞港口的商貿和物流服務等現代服務業開始快速發展；另一方面，港口區位優勢帶來的集聚效應和輻射效應，促使城市規模的擴大和城市功能的多元化。而腹地產業一般是在資源和勞動密集型產業基礎上，承接一部分城市產業的轉移。在這個階段，港口與城市在功能和空間上都緊密聯系，港—城形成良性互動、共同發展的局面。

產業體系演化的成熟期。隨著不同產業在港城的集聚，產業體系不斷趨向完善，進入產業體系演化的成熟階段。此時，城市可以通過自增長效應進行持續發展。昔日的港城已經發展成為國際大都市，城市的發展和國際競爭力不再取決于港口本身的發展和對城市腹地的依賴，而是取決于跨國公司、金融業、專門化服務等的發展規模和質量。

在這個時期，臨港產業開始轉向集約化發展并實現部分產業轉移，有些港口甚至走向衰亡。城市產業從傳統制造業向新興都市工業轉變，同時大力發展知識密集型產業和高端現代服務業，形成以高端現代服務業為主導，新興研發與制造產業為重點的產業體系。另一方面，進入后工業化階段后，城市的環境和社會效益引起了足夠的重視，城市開始尋求以創意、文化、綠色為主題的產業發展道路，而同時金融、航運、旅游、商業、文化、創意、咨詢服務等產業也得以發展，產業提升空間更為廣闊。

典型港口城市的發展特征比較

紐約——港口制造業帶動城市經濟，金融植入促進港口復興。優越的自然條件使紐約港在1800年便成為美國最大的港口。經濟重心的北移、人口的劇增為美國制造業發展帶來了良好的條件，而制造業產品的出口亦使紐約港日益繁忙，極大地帶動了紐約的經濟，使其成為當時主要的樞紐，逐漸開展各項經濟交易活動。到1840年，美國1/2的進口貨和1/3的出口貨都經由紐約與世界各地的城市進行交流。在出口貿易的推動下，紐約開鑿伊利運河、投資建設高速公路建設等交通基礎設施，連接廣大內陸腹地。產品制造基地與港口距離縮短，腹地擴大至美國中西部。內陸運送過來的產品自五大湖通過紐約港外銷全球，紐約成為美國產品最為重要的集散地。港口的發展要求更多來自內陸的力量為其提供勞動力和服務，紐約周邊市鎮很好地擔當了這一后方供給的角色，并與紐約緊密相連，逐漸演化成為后來的紐約大都市區。

1930年至20世紀40年代為港口發展推進下的紐約大都市區形成階段。工業革命啟動，廣大腹地的制造業發展及港口的交通優勢使對外貿易迅速崛起。科技發展為制造業提供資金、技術支持。金融業逐漸興起，企業總部集聚曼哈頓，城市的空間格局呈現以曼哈頓為主導的多中心模式。20世紀40年代至今為大都市格局構建成熟階段，城市建設用地規模保持基本穩定。空港和海港的聯動作用促進區域經濟發展，全球性經濟活動促使港城繼續保持巨大的交易額。

倫敦——自由經濟區激發港口活力，規劃導向優化產業空間布局。20世紀初至70年代為倫敦城市擴張、新城建設階段。人口大量涌入導致城市問題突出，基于大城市的研究開展新城建設，共建設11個衛星城。另一方面，工業制造業趨于飽和，商業投資興起。城市建設用地受大倫敦規劃作用，城市功能外遷、范圍擴大。隨著倫敦新城建設和大倫敦地區的擴張，碼頭區逐漸衰落。

隨著倫敦進入后工業化時期，為保證倫敦在世界競爭中依然保存較強的競爭力，倫敦對碼頭區的規劃觸發碼頭區復興，規劃設立港口自由經濟區，鼓勵碼頭區功能的綜合化，吸引各界企業機構在碼頭區投資，引進產業、鼓勵就業，使區內經濟活動多元化。而該區的商業發展項目帶來大量就業機會，主要體現在服務業領域，特別是銀行、金融保險業增長最為迅速。

在倫敦的發展中，城市規劃政策亦起到關鍵性作用。規劃政策對城市土地利用的空間結構具有引導作用，倫敦空間發展戰略對倫敦服務業用地的空間結構變化產生了重要影響。倫敦歷次規劃方案都突出了金融中心的特點，致力于建設一個可集中商貿活動的特別分區。

東京——港口群合作形成對外優勢，宏觀調控促進港口發展。為將各港口的實力匯聚成東京發展的合力，東京灣副中心和港口群在日本政府港口管理者的統一管理下實現了對內分工合作、優勢互補，對外競爭形成一個整體，共同攬貨，整體宣傳。

東京灣港口群的發展，對東京中心區的經濟而言，具有重要的支撐作用。同時，橫濱、新宿、臨海副中心的建立，不僅有效緩解中心區發展的壓力，也給港口發展帶來契機。在城市空間形態擴張上表現為副中心的發育，開始承擔一定的城市職能，借助港口的地理優勢，加強對外貿易。因此，港區倉儲和運輸設施的用地比例逐漸增高，并開始出現與之配套的集體住宅和商業樓。這種城市擴張的方式正是港區發展與副中心發育互動下的結果。

政府在東京灣地區港口的管理中亦擔當重要的角色。《港灣法》的制定規定了整個國家港口發展的數量、規模和政策。《東京灣港灣計劃的基本構想》提出了“廣域港灣”的構想。同時，一系列經濟優惠措施的推廣，降低了貨運船只進港的成本，極大地吸引了國際船只的停留，在一定程度上促進了港口的發展。

借鑒和啟示

東部沿海地區是我國經濟最發達的地區，也是中國邁向國際化和全球化的一個最為重要的突破口。總結以上港口型國際大都市的“港—業—城”互動發展的經驗，對我國港口城市的發展提出一下幾點建議：

港口產業調整，城市功能提升。臨港產業是促進“港—業—城”協調發展的關鍵和核心所在，是城市和港口發展的共同需要。港口型國際大都市在發展臨港產業，尤其是臨港工業帶動城市經濟發展的基礎上，吸引相關產業和前后向關聯產業來拓展產業鏈，提升城市產業集聚能力，帶動整個城市的持續發展。而產業結構的調整和升級，專業化服務的發展和成熟是港口型國際大都市率先發成為全球經濟中心的關鍵所在。在我國經濟結構轉型的背景下，大力發展現代航運服務業，適時地在港口植入金融商貿等生產性服務業，不僅對于產業結構調整有重要作用，也能進一步加大港口對城市的影響和實現港城轉型。此外，還應注重經濟結構的復合化，臨港工業、制造業乃至都市型農業的復合發展是城市經濟整體力量提升的堅實基礎。

加強港口協作，形成良性競爭。隨著國際經濟一體化，港口城市的國際競爭力日益加劇，而加強區域協作一方面可以提升其競爭力，還能避免相鄰港口之間的惡性競爭帶來的資源浪費等后果。目前，我國整體上形成了以天津為中心的環渤海沿岸港口城市帶、以上海為中心的中部沿海港口城市帶和以香港為中心的南部沿海港口城市帶。在今后的發展中應該以這三個港口城市帶為基礎，構建層次分明、合理分工、優勢互補的沿海發展格局。

政府支持，政策完善，港城統籌規劃。在港口和城市互動發展建設過程中，政府應該在加強信息交流、降低交易成本、提高辦事效率、支持港口物流及對外貿易的發展方面給予全力支持。另一方面，積極構建和完善自由港政策，建成符合國際慣例的自由港，提升國際競爭力。此外，國內將港城規劃往往是港口規劃與城市規劃兩者的分離式的規劃，不利于港城互動發展。應統籌考慮港口城市的發展階段、港口的發展特征以及港城關系來進行港口——城市整體規劃。