日本新能源汽車國家戰略初現：以燃料電池立國

日本新能源汽車國家戰略初現：以燃料電池立國

日本不僅在一直被認為“為時尚早”的燃料電池汽車領域取得了實質性的進步，更將其作為扭轉汽車行業乃至國家運勢的重要途徑。在今年的北美消費電子展CET上，豐田宣布2014年年底將在全球率先量產燃料電池車。

一直以來，豐田都在摸索以氫燃料為起爆劑、推動日本能源供應系統轉換的方法。目前正在研究的，是在地方城市建立利用風力發電等可再生能源制造氫氣，用于FCV（燃料電池車）、發電及供熱燃料的社會機制。如果能夠在人口稀少的地區建立起使用氫氣的社會體系，不僅能夠為地方經濟提供支持，還可促進FCV的銷售。

FCV是使氫氣和氧氣發生化學反應進行發電，在行駛時只排放水的“終極”環保車。豐田表面的態度是“用氫氣還是用石油，能源的選擇應該由國家和社會決定，無需汽車企業指手畫腳”，但從其建設供氫基礎設施的規劃可以看出，該公司顯然已經開始致力于FCV。采用發動機的汽車向FCV過渡的可能性會越來越有現實味道。著眼于這一進程的舉措也逐漸開始實施。

豐田首先將從2014年底啟動燃料電池車的量產，年產量最初為700輛，很快將增加到1 000輛。核心部件“燃料電池組”的生產與車輛組裝將放在大本營豐田市，包括政府補貼在內，每輛FCV的售價約為500萬日元。

豐田的一位高管表示，“現在還只能在靠近開發團隊的地方生產”。在豐田看來，在技術方面的不穩定因素尚未完全消除之前，生產都必須放在豐田市進行。

但等到全面量產的時候，豐田會綜合考慮部件及材料采購的便利性、物流網等因素，確定效率更高的產地。隨著動力源從發動機換成燃料電池，周邊企業也會發生很大變化。發動機部件的需求將會減少，而材料等企業則會崛起。為了爭取新的“位置”，供應商早早便開始了行動。

在使用鉑的燃料電池催化劑領域，居全球份額第一的田中貴金屬工業公司就是其中之一。2013年10月投產的新工廠目前正在為家用燃料電池“ENE-FARM”生產催化劑，該公司透露，建設這座工廠真正目的就是“開始量產以后的FCV”。一輛FCV使用的催化劑遠遠多于ENE-FARM。如果能夠搭上FCV量產的東風，就可一舉擴大業務規模，將其培養成為新的盈利支柱。

田中貴金屬還是生產發動機尾氣處理鉑催化劑的大型廠商。該公司將把在制造尾氣處理鉑催化劑過程中培育的技術和經驗運用于燃料電池領域。在汽車產業的轉型進程中，該公司打算發動機和燃料電池兩手抓，在競爭中求生存。

現在還出現了有望以FCV為契機涉足汽車產業的“潛力股”。生產氣體警報器等產品的新宇宙電機公司在氫氣泄漏傳感器領域的份額高居榜首。日本大部分加氫站都使用該公司的產品，該公司表示，“今后的目標是車載用途”。

上述兩家企業只是FCV孕育的新產業金字塔中的一小部分。豐田系智庫公司Technova的丸田昭輝認為，“日本在燃料電池部件及材料領域實力很強，在全球范圍都很有競爭力”。例如，在燃料電池組部件及材料的生產企業中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名企業。在高壓氫燃料罐領域，東麗等企業也具有雄厚實力。豐田自己也生產燃料電池組使用的隔膜等多種主要部件。隨著汽車向FCV過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產或許有望回歸日本制造。

與另一種新一代環保車——EV（純電動汽車）相比，FCV創造就業的能力遠遠超過前者。

觀察汽油車、FCV和EV的售價在150萬日元時的成本構成比例可以看到，FCV依賴進口的“原材料費用”所占比重較少，而大多在日本采購的“部件采購費用”所占比例與汽油車相當。

在日本，EV配備的鋰離子電池使用的礦產等原材料大多都要靠進口。而且，電池能夠利用特殊的生產設備實現自動生產，創造的就業機會少。

豐田之所以大力發展FCV，由此也得到了解釋。豐田高管認為，“與FCV相比，EV帶給日本國內的附加值會銳減”。發展FCV更容易守住300萬輛這一日本年產量的底線，同時還能保住工作崗位。

當然，FCV的全面普及還面臨著建設“加氫站”這個重大課題。一座加氫站的初期成本據說高達5億日元，雖然政府會補助一半，但依然困難重重。

日本政府計劃于2015年之前在4大城市圈建設100座加氫站。巖谷產業等已經確定要參加該項目。但有內部人士透露，“2025年1 000座、2030年5 000座加氫站的計劃還是白紙一張”。今后在日本，本文開篇介紹的類似豐田那樣的舉措會越來越多。

信息來源：《科技日報》