深圳坪鹽快速路線位規劃設計

田 蕾

（深圳綜合交通設計研究院，廣東深圳 518003）

0 前言

伴隨著城市化的浪潮與經濟的快速發展，我國城市進入到一個快速發展階段。城市規模的不斷擴張帶來了一系列的交通問題，交通需求特別是中長距離的交通需求不斷增長。所以建設聯系各區中心、城市外圍組團和高速公路的城市快速路已成為越來越多的城市所采取的重要措施。本文結合坪鹽快速路的規劃研究，對新增區域快速通道線位走向規劃設計需要注意的問題進行了探討。

1 快速路的規劃布局思路與原則

快速路規劃布局的核心思想與方法：以交通調查為基礎，以城市空間結構來協調，以交通單元劃分為方法，以節點優化為補充。快速路網的合理規模預測，旨在從宏觀上指導城市快速路的建設和對交通單元劃分進行控制。快速路的規劃布局原則應遵循以下幾點：

（1）與城市形態和空間布局結構相匹配；

（2）分布均衡、方便出行；

（3）與城市交通流的主流向一致；

（4）緩解核心區的交通壓力；

（5）避免與軌道交通線位走向重疊；

（6）工程的可行性與經濟性。

因此，深圳市坪鹽快速路規劃在上述思想指導下，采用如下的方法：（1）對深圳市道路網結構與服務水平進行分析，明確深圳市機動車的空間分布與出行分布。（2）對坪山新區城市空間結構與未來發展方向作分析。（3）對坪山新區快速路網進行分析，得出適宜作為新增快速路的銜接點，同時考慮快速路與軌道交通線位走向之間的協調，得出坪鹽快速路線位走向方案。（4）對方案進行比較評價，選出最優方案。

2 實例分析

2.1 項目概況

2009年6月30日，坪山新區正式掛牌成立。坪山新區的成立是落實《深圳市綜合配套改革總體方案》的一項重大舉措。隨著坪山新區的成立，新區定位發生了巨大的變化，坪山新區定位為科學發展和綜合改革示范區、輻射粵東的橋頭堡、產業發展戰略支撐地，生產、生活、生態高度融合的現代化新城。“深圳市城市總體規劃（2010-2020）”中將坪山新區定義為深圳城市副中心，支撐深圳未來經濟發展的重要土地儲備區，急需加強與市中心區及鹽田之間的快速交通聯系，但現狀和規劃的聯系通道均存在通行時間長、通行費用高等問題。急需開辟新通道加強坪山新區與市中心區及鹽田港區的聯系。

2.2 交通分析

城市快速路網的空間規劃布局，需在完成快速路網交通單元的劃分之后，對城市的空間結構、地理環境、文物古跡保護區等因素進行考慮分析；同時還包括城市的區域交通網絡，軌道交通系統等等因素，來調整快速路網的線型走向，使快速路與城市相互協調，達到最大的社會效益與經濟效益。

將全市共劃分為24個交通小區，其中深圳市區內17個，市區外4個。另外根據對外交通的特點，將機場、港口等對外交通出入口劃分為3個特殊交通小區。全市交通小區共24個。根據深圳市2007年全市OD調查，然后進行出行分布，通過定性及定量分析生成24個交通小區機動車的出行期望線，從而可以得出坪山與鹽田之間的交通需求（見圖1）。

圖1 規劃年各交通小區交通需求分布示意圖

2.2.1 客運交通需求分析（見圖2）

未來10 a，坪山新區的機動化出行仍然保持快速增長態勢。根據預測，2020年坪山新區的人均機動化出行率將達到1.2次/人·d，機動化出行總量將達到175.4萬人次/d，是現狀的3倍，其中對外需求總量為98.2萬人次/d，占出行總量的48%。

圖2 規劃年客運需求分布示意圖

2.2.2 貨運交通需求分析（見圖3）

未來坪山新區的貨運出行總量約為9.5萬pcu/d，對外需求仍占絕對主導（98%），在對外交通出行中，與寶安、中部物流、東莞的西向聯系依舊最強(50%)，其次為與鹽田、特區的南向聯系(19%)。

圖3 規劃年貨運需求分布示意圖

根據以上分析數據，預測2020年，坪山新區與鹽田、特區羅湖的交通量為55 449 pcu/d，而現狀及已規劃路網僅能承擔該方向出行的60%，因此該方向迫切需要一條快速通道，承擔交通量約為22 120 pcu/d。

2.2.3 現狀路網分析

隨著“深圳市城市總體規劃（2010-2020）”的出臺，坪山新區的功能定位發生變化，發展模式、管理模式、產業模式均發生變化。相關路網應進行及時調整。現狀坪山新區西側有外環高速、綠梓大道—坪西路“一高一快”，東側有東部過境高速共三條南北向高快速路。東西向有深汕—機荷高速、南坪快速。高快速路網密度小于深圳標準，北側密度大于南側，東西兩側密度大于中間部分，詳見表1所列。

表1 路網密度表

深圳市高快速路網間距為3～4 km。南坪三期與鹽壩高速之間的坪西路與東部過境高速間距約15 km，無南北向高快速路，碧新路、錦龍大道、龍坪路等主干道均在南坪快速路斷頭，區域路網布局極不均衡。可以在南坪三期與鹽壩高速之間規劃新的通道，與坪山新區的錦龍大道或龍坪路連接，作為深圳市的貫穿龍崗、坪山、大鵬或者鹽田區的南北向快速通道（見圖4）。

圖4 坪鹽快速通道線位示意圖

2.3 線位走向

2.3.1 線位規劃設計總體原則

（1）結合擬建道路的功能定位及相交道路功能性質、銜接轉換要求，綜合分析坪山新區，鹽田區地區內外交通組織運行特征，合理確定路線走向及沿線節點布置形式；

（2）結合道路功能定位及未來交通量預測結果，合理確定道路機動車道數及橫斷面布置形式；

（3）結合道路沿線現狀及未來土地利用規劃、地形、地貌及現狀建構筑物情況，合理確定道路線位走向與結構物形式，減少沿線拆遷，減少對環境破壞，減少工程投資；

（4）合理優化道路線位，保障原有良好的生態景觀與綠化效果。

2.3.2 線位走向規劃

根據對坪山及深圳市路網及土地利用等相關規劃分析得出，深圳市東部發展軸北側土地高快速路有外環高速、深汕高速、南坪快速、綠梓大道。路網密度接近深圳標準，且用地條件緊張，不具備新增加快速走廊條件；南側為馬戀山，現狀及規劃均無高等級道路，用地條件好，具備敷設快速走廊帶的條件，南向尋找新通道成為必然之選。終點處可選擇鹽壩高速、東部沿海高速沿線。北側起點處有錦龍大道、龍坪路、綠梓大道與規劃南坪三期相交，滿足坪鹽通道的接線條件。南側終點處鹽壩高速沿線現狀北山立交、規劃鹽港東立交、大梅沙、小梅沙、現狀溪涌立交、上洞六處外，其他地點均為山體溝塹路段，不可以作為接線點。

2.3.2.1 坪鹽通道起點段研究

坪山新區東側有外環高速、綠梓大道“一高一快”，西側有東部過境高速。東部過境高速與綠梓大道—坪西快速路間距約15km，且無快速路。錦龍大道、龍坪路位于綠梓大道與東部過境高速之間，可以作為坪鹽通道接線點。表2為起點交通功能分析比較表。

表2 起點交通功能分析比較表

結論：兩個起點接線點交通功能各有側重，龍坪路更適合客運交通的直達，錦龍大道更有利于貨運交通的組織。龍坪路貫穿龍崗坪山對城市中心區造成分割，通過性交通會對坪山中心城區造成一定的影響。綜合考慮道路交通功能、對坪山新區的影響、征地拆遷，建設難度等因素，推薦起點選擇坪山新區龍坪路與南坪三期節點。

2.3.2.2 坪鹽通道終點段研究

東部沿海高速、鹽壩高速沿線有北山立交、鹽港東立交、大梅沙、溪涌立交四處可做為坪鹽通道終點接線點。終點段立交節點的建設條件決定其交通功能（見表3）。

表3 終點交通功能分析比較表

終點交通功能各有側重，綜合考慮道路交通功能、對坪山新區的影響、征地拆遷，建設難度等因素，終點可選擇大梅沙立交和溪涌立交三個方案。

根據起終點提出兩個路線方案，如圖5所示。

圖5 坪鹽快速路方案平面圖

2.4 方案對比分析

2.4.1 交通功能分析

該項目兩個方案均可以實現坪山中心區向鹽壩高速雙方向的交通轉換，即鹽田區、市中心區方向和葵涌、大鵬、南澳方向，交通功能完善。方案一是最便捷的通道，具有里程、運行時間和費用的優勢。方案一與東部過境高速平行，間距約7 km，對東部過境高速有一定影響。方案二存在一定繞行，具備運行費用的優勢。方案二與坪西路平行，間距約5 km，交通功能相對較弱。

2.4.2 運行里程比較

方案一運行里程為11.90 km。方案二運行里程為14.20 km。

2.4.3 隧道工程比較

方案一：隧道兩座總長度6.60 km，包含特長隧道1座，長度5.90 km；短隧道1座，長度0.70 km。立交段包含隧道短隧道一座，長度0.40 km。建設周期約3年6個月。

方案二：特長隧道一座，長度4.00 km。建設周期約3 a。

2.4.4 建設成本及運營管理成本比較

2.4.4.1 建設成本

方案一投資估算約18.20億元。方案二投資估算約14.20億元。

2.4.4.2 運營成本

方案一運營成本約4 531萬元/a。方案二運營成本約2 000萬元/a。

2.4.5 結論

方案一交通功能完善，服務性強，具備運行費用、里程、時間的優勢；建設成本、運營成本相對較高；征用土地面積較少。

方案二具有建設成本、運營成本低的優勢；運行費用、里程、時間無優勢；有利于坪山新區與大鵬新區的交通聯系；征用土地及拆遷面積較多。

綜合比較，推薦方案一。

3 結語

快速路是城市路網體系的主骨架，深刻影響城市空間形態和交通運輸效率的變化，快速路的規劃與設計比普通城市道路更為復雜。本文立足于深圳市坪山新區區域路網亟待完善，并與市中心道路平順聯接的背景下，提出了新增加快速路線位規劃設計所需要注意的問題。結合深圳市坪鹽快速路規劃研究的案例，在交通分析、線位規劃設計、節點比選、綜合比較等方面進行了研究分析，并提出了坪鹽快速路規劃的建議方案。

[1]CJ129-2009，城市快速路設計規程[S].

[2]黃興安.公路與城市道路設計手冊[M].北京：中國建筑工業出版社.

[3]付雪亮.西安城市快速路網規劃布局與設計研究[D].西安：西安建筑科技大學，2011.