關于合理進行平面交叉口設計的探討

肖昌仁

（中國市政工程中南設計研究總院有限公司，云南昆明 650021）

0 前言

隨著城市社會經濟的迅速發展和機動車保有量的大量增加，城市交通擁堵日益凸顯，交叉口作為城市路網的節點，交通程序混亂，交通事故頻發，因此通過交叉口設計來改變平面交叉口的交通安全狀況，提高平面交叉口的通行能力是綜合解決城市交通擁堵問題重要的一步。

1 交叉口道路推薦斷面形式

合理的斷面形式應盡量減少物理上的分隔，有非機動車道專用車道的三幅式、四幅式斷面形式雖能消除機非之間以及非機動車與行人之間在路段上的相互干擾，但交叉口處混合交通問題卻很突出，因此除設置主、輔路的三幅式或四幅式道路外，道路推薦斷面形式為單幅式或雙幅式（非機動車道利用邊側機動車道或與人行道共板），并且以非機動車道與人行道共板處理為最優，見圖1。

圖1 兩塊板道路斷面示例

2 特定情況下交叉口平面設計

路線轉角處應設置平曲線。當受現狀道路紅線或建筑物限制，設計速度小于或等于40 km/h的路線轉角位于交叉口范圍時，可不設置平曲線，但應保證交叉口范圍直行車道的連續順直。

3 交叉口豎向設計與規劃豎向的對應

城市道路的縱斷面設計受道路網規劃豎向控制高程等因素的控制，在一般情況下，主要道路以各平交口中心點規劃豎向高程為變坡點高程進行道路縱向拉坡設計，變坡處設置豎曲線。當與相交次要道路為T型交叉時，現行設計中存在如下兩種處理方式：

方式一，次要道路以平交口中心點規劃豎向高程為變坡點高程進行道路縱向拉坡設計，變坡處設置豎曲線。進行交叉口豎向設計時以設置豎曲線后的主要道路交叉口中心高程作為交叉口的中心點控制高程。

方式二，次要道路以相交主要道路設置豎曲線后的交叉口中心高程為變坡點高程進行道路縱向拉坡設計。進行交叉口豎向設計時以設置豎曲線后的交叉口中心高程作為交叉口的中心點控制高程。

通過分析可知，兩種設計方式分別存在如下弊端：

方式一，當主要道路交叉口兩側縱坡代數差較大尤其當主要道路與次要道路縱坡方向不一致時，將導致次要道路交叉口范圍實際縱坡過大。此時就需要調整主要道路交叉口變坡點高程即平交口中心點規劃豎向高程。

方式二，次要道路沿線縱坡均與規劃縱坡不一致。當次要道路縱坡較大時，對規劃的變動將影響管線的布置和沿線地塊的排水。

綜合以上因素分析，筆者認為在進行交叉口豎向設計時采用方式一更為科學合理。

4 交叉口進、出口道展寬設計

一般在交叉口附近，為了增設車道，有必要對車道進行展寬，而這種做法經常受到用地的制約；在無法增加交叉口寬度的情況下，當需要設置進口右轉或左轉專用車道時，為保證必要的車道寬，可采用以下辦法：

（1）撤去、減少或移設中央分隔帶；

（2）縮小單車道寬度；

（3）撤去側寬、停車帶；

（4）縮小自行車寬度、綠化帶寬。

由于交叉口附近的人行道將作為橫穿道路行人的滯留空間，因此規范規定交叉口范圍人行道不應小于路段人行道寬度。

5 交叉口行人二次過街安全島設計

當人行橫道長度大于16 m時，應在人行橫道中央設置行人二次過街安全島，其寬度不應小于2 m，困難情況下不得小于1.5 m。可通過減窄轉角安全島、利用轉角曲線范圍內的擴展空間、縮減進出口車道寬度等措施設置行人二次過街安全島，見圖2～圖5。

圖2 減窄交通島設置安全島

圖3 利用轉角曲線擴展空間設置安全島

圖4 減窄進出口車道設置安全島

圖5 利用分隔帶設置安全島

6 導流線、交通島設計

現行設計中，在交叉口內部區域做實體交通島的做法較為常見，但設置實體島存在以下弊端：

（1）建設投資較大，對交通需求動態變化的適應性差，日后交叉口改造工程投資也較大。

（2）為右轉車辟出專用轉彎車道，如不采取適當的渠化和限制措施，右轉車易在出口處直接高速匯入主線車流，可能導致事故；

（3）如果交通島轉彎半徑及轉彎車道寬設置不當，右轉車輛易發生撞島事故。

因此，建議盡量避免在交叉口設置實體交通島。對于新建交叉口或改建交叉口宜通過冷涂材料或彩色鋪裝等形式進行交通流的渠化。對于已建的實體交通島宜采取適當的渠化和限制措施（如設置隔離樁），避免右轉車在交叉口出口直接高速匯入主線車流。

7 非機動車交通的處理

根據自行車交通的基本特性、自行車在道路交叉口的交通管理原則和提高通行能力等方面考慮，為了充分利用交叉口的時間和空間資源，交叉口內自行車通行優化設計方法可采用：右轉彎專用車道、左轉彎專用車道、自行車二次過街、自行車與行人一體化設計，見圖6～圖9。

圖6 設渠化島的自行車專用道

圖7 無渠化島的自行車專用道

圖8 設交通島的自行車二次過街

圖9 交通島的自行車右轉專用車道

一些地方習慣設置如圖10所示的路口交通組織，機動車與非機動車通過渠化島右轉專用道混行，而直行和左轉非機動車道通過路口過街，這將造成路口右轉機動車在變道時與直行和左轉非機動車的交織，容易導致交通事故，筆者認為應當避免此種交叉口交通組織形式。當交叉口范圍過大為減少交叉口交通延誤需要通過設置交通島縮小交叉口的有效寬度時，筆者認為應采用“設渠化島的自行車專用道”或“設交通島的自行車二次過街”。

圖10 機非混行右轉彎專用車道圖

8 停車線和人行橫道線設計

確定了停車線的位置，才可以進一步明確交叉口內部空間的大小。一般交叉口越小，延誤越小，但過小的交叉口將可能導致交叉口內部左右轉向車輛轉彎空間過小，車輛不能及時在信號周期內通過交叉口，形成車輛在交叉口滯留，對行人通行交叉口造成安全隱患；而交叉口過大，將導致行人通過交叉口需繞行等待的延誤。因此，在進行交叉口設計時應根據交叉口各轉向設計車速、各轉向預測交通量及交叉口信號周期配時驗算各轉向交通通過交叉口的轉向半徑和通過所需時間從而合理確定停車線的位置，進而確定交叉口的合理范圍。另外，為了使受非機動車和行人交通影響的右轉機動車不至于影響其后行駛的直行或左轉車輛的通行，并為右轉車等候步行者提供足夠的停車空間，在右轉車輛易與行人發生沖突的交叉口，人行橫道宜平行于路段緣石延長線后退3～4 m,人行橫道間的轉角部分長度不小于6 m（按停放一臺標準車輛寬度考慮），見圖11、圖12。

圖11 行人過街橫道的設置示意圖

圖12 行人過街橫道的設置示意圖

9 公交停靠站的設置

（1）機非混行道路或機動車專用道路，可沿人行道設置港灣式公交停靠站，見圖13。

圖13 沿人行道設置的港灣式停靠站

（2）機非混行道路，利用人行道多余寬度在機動車道與非機動車道間設置港灣式公交停靠站，見圖14。

圖14 在機動車道與非機動車道間設置的港灣式停靠站

（3）沿機非分隔帶設置公交停靠站，在分隔帶寬度不小于4 m時，港灣式停靠站設置方法見圖15；在分隔帶寬度小于4 m而人行道有多余寬度時，港灣式停靠站設置方法見圖16。

圖15 沿機非分隔帶設置的港灣式停靠站形式一

圖16 沿機非分隔帶設置的港灣式停靠站形式二

（4）當壓縮人行道設置港灣式公交停靠站時，人行道縮減比例不超過40%，并不小于3 m。

10 結語

交叉口作為城市路網的節點，是交通事故發生概率最高的路段，因此科學合理的路口交通組織設計對解決提高平面交叉口的通行能力并最終綜合解決城市道路交通擁堵問題至關重要。作為一個道路交通工程設計人員，應認真學習研究相關規范，不斷總結道路交通設計經驗，以科學嚴謹的態度努力為祖國的交通事業發展做出自己應有的貢獻。

[1]CJJ 152-2010,城市道路交叉口設計規程[S].2010.

[2]Gb 50647－2011,城市道路交叉口規劃規范[S].2011.

[3]DGJ 08-96-2001,城市道路平面交叉口規劃與設計規程[S].2001.

[4]DB33/1056-2008,城市道路平面交叉口規劃與設計規范[S].2008.

[5]楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京:人民交通出版社,2003.