高鐵時代下中小城市的交通發展

【摘要】隨著高鐵的深入發展，高鐵也為中小城市的交通帶來了前所未有的變革，在高鐵時代下，中小城市的交通發展面臨諸多機遇與挑戰。本文重點以宜興為例，詳細闡述了高鐵時代下宜興交通的低碳化發展思路。

【關鍵詞】高鐵；交通發展；宜興；低碳；快速公交；生態城市

一、高速鐵路對中小城市交通發展的影響

（一）縮短城市間交通時間，改變城市群結構

高速鐵路建成后，沿線城市間的鐵路出行時間大大縮短，降低了城市間的交通出行成本。這將大大有利于高速鐵路沿線中小城市之間的人流、貨流、信息流交換加速，中小城市間的職能分工也產生調整，導致區域內的城市結構體系發生變化。

（二）“兩小時都市圈經濟”成為高鐵經濟的代表

選擇高速鐵路出行最主要的潛在增長區域是兩小時左右的行程到達的范圍，具體來講是從一個半小時到兩個半小時之間，距離在250公里到500公里之間。在這個距離范圍內，高速鐵路與汽車和飛機相比具有更大的優勢，因為與飛機相比高速鐵路的乘車手續更為方便，受天氣影響也較小，可以保證乘客的出行時間和出行計劃不受影響。與汽車出行相比，高速鐵路更加安全舒適，免去了自駕車的疲勞。高速鐵路所擁有的這些優勢，恰好是商務出行所需要的，單程約兩小時的交通距離剛好可以滿足需要當天往返的商務和旅行活動，促使大城市周邊形成了“兩小時都市圈經濟”逐漸輻射到中小城市。

二、高鐵時代下宜興城市交通發展的總體戰略

（一）宜興交通概況

宜興市地處江蘇省南端，蘇、寧、杭三角中心，東瀕太湖，東南鄰浙長興，西南界安徽廣德，西接溧陽，西北毗連金壇，北面與武進相傍，滆湖鑲嵌其間。全市總面積2038.7平方公里，地勢南高北低。國民經濟保持平穩較快發展。2008年全市地區生產總值（GDP）躍上600億元新臺階，比上年增長13.3%。按戶籍人口計算，全市人均GDP達56386元，比上年增長13.5%，縣域經濟基本競爭力蟬聯全國第七名。寧杭高速、錫宜高速和G104是目前宜興與長三角聯系的主要交通通道。

寧杭城際鐵路起自江蘇南京市，經溧水、溧陽、宜興和浙江長興、湖州、德清，終止于杭州市。寧杭城際鐵路全長251公里，項目投資估計237.5億元，由鐵道部、江蘇省和浙江省合建。按國鐵I級標準建設的寧杭鐵路，速度目標值為200公里/小時。預計2011年建成通車后，宜興至南京、杭州坐火車均只需半個小時，比走高速公路少花一個小時。

未來宜興有可能成為長三角網絡城市中的關鍵性與戰略性的節點，所以樞紐地區的開發必須上升來城市乃至區域空間發展政策的重點，反過來，樞紐地區的建設會促進城市的整體競爭力的提升。高鐵時代的到來，給宜興市帶來了新形勢、新機遇、新挑戰和新要求。

（二）高鐵時代下宜興城市交通發展的總體戰略

1、對接無錫常州，融入滬寧杭

根據總體規劃，宜興城市空間發展的主導方向為向北和向東，未來城市建設將集中于沿太湖西岸的市域東部和北部地區。寧杭高鐵開通后，在交通方面，宜興融入滬寧杭的最大問題就是與無錫和常州的對接，呼應太湖城市群戰略，抓住城際Z3錫宜線和宜蘇高速建設的機遇，占領與無錫及常州之間的最佳發展空間，成為蘇浙皖三省交界地區重要的經濟中心城市。實現宜興到上海不超過一個小時、各鄉鎮村到高鐵站不超過30分鐘的時空目標。

2、升級城市交通系統，適應高鐵時代要求

應對城市高鐵時代的“休閑旅游城市”的專業化趨勢，規劃和建設特色交通系統，如水上交通、旅游輕軌、風景游覽道系統。同時，將宜興打造成以高鐵車站樞紐為核心的具有軌道交通/BRT、道路交通以及多層次公交、綜合樞紐的等多模式一體化交通系統，以適應由于高鐵開通帶來的強大客流與高鐵站的聚集輻射效應。

3、全面建設低碳交通系統

目前我國二氧化碳排放量已位居世界第二，甲烷、氧化亞氮等溫室氣體的排放量也居世界前列。未來20年，中國工業化和城鎮化進程的持續快速推進將成為影響中國乃至世界經濟社會發展的重要事件。針對目前宜興交通發展的現狀，以寧杭高鐵為契機，著力保護太湖及市域生態系統，充分發揮城際鐵路、輕軌及慢行交通等綠色交通方式促進城鄉空間結構形成的作用，從交通發展戰略，交通方式結構和交通出行選擇等方面全面引導、從而促進低碳交通系統的實現。

三、以低碳交通為發展目標的宜興城市交通規劃要點

（一）低碳交通概述

低碳交通運輸是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式，其核心在于提高交通運輸的能源效率，改善交通運輸的用能結構，優化交通運輸的發展方式。目的在于使交通基礎設施和公共運輸系統最終減少以傳統化石能源為代表的高碳能源的高強度消耗。

低碳交通是城市可持續交通發展的大勢所趨。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等方式為主，但其實自行車交通以其輕便、靈活、環保、舒適的特點，也是城市短途出行中不可缺少的重要一環。

（二）高鐵時代下宜興發展低碳交通的優越條件

從微觀物質流程來看，低碳交通包括了三個方面的經濟活動：在交通運輸活動的進口環節，要用太陽能、風能等可再生能源替代石化等高碳性能源；在交通運輸活動的轉化環節要大幅度提高石化能源的利用效率；在交通運輸活動的出口環節要采取有效措施吸收交通活動所排放的二氧化碳。

1、在進口環節，宜興在適宜的空間尺度下，鼓勵步行、自行車等非機動化交通方式，塑造一種健康、向上、積極、樂觀的生活模式在城市內推廣。

2、在出口環節，雖然宜興尚未開發碳匯項目，但天然具備的竹林資源勢必對降低城市的二氧化碳含量做出巨大貢獻。

3、在轉化環節，宜興將在交通規模、方式和等級方面通過規劃進行調整，但必須指出，將規劃的交通供需均衡轉變為實際情況，有賴于各項保障性政策——供給角度上明確交通發展的戰略目標和交通的骨干體系構成，并在建設中給予政策傾斜。

總之，宜興具有得天獨厚的地理區位，又恰逢高鐵建設的時代契機，從城市戰略角度出發，打造作為區域中心城市的低碳城市，是宜興城市未來的長期戰略目標。

（三）高鐵時代下宜興低碳交通規劃的要點

1、以宜興東站為契機重構宜興綜合交通樞紐

宜興的宜興東站，不僅僅是一個鐵路樞紐，對于宜興今后的發展，亦具有重要意義，即以高鐵站點的開發為契機，重構宜興的綜合交通樞紐。

（1）鐵路系統

寧杭高速鐵路建成后，將迅速打通宜興到南京和杭州的通道，但從宜興發展而言，和上海的聯系更為密接。所以應該加緊推進錫宜城際項目，通過無錫將宜興連入滬寧高鐵，與上海建立更為密切的關系。此外，結合宜興旅游發展戰略，規劃旅游輕軌專線。

（2）道路系統

長三角的公路建設在全國都位于前列，因此長三角內部的客貨運往往依賴于發達的公路網系統，宜興也不例外。所以，高鐵站點主要接入的應該是輻射城市的快速道路系統。宜興現有的道路交通網絡中，寧杭高速和104國道自西向東，過宜興東站站區后向東南延伸，東北方向有錫宜高速，西北方向有省道宜金公路，西南方向有省道宜廣公路，已經形成了“火”字型的路網結構，可以充分利用這些既有的線路資源（也包括對既有線路的更新改造升級）將通過高鐵引入的大量客流分散到宜興的各個片區，這一點可以和后面提及的游客集散中心結合。同時，結合城市功能需求，加快宜興市快速路和主干路的規劃建設。

（3）城市公交系統

實現低碳交通的一個重點內容就是鼓勵公交發展。所以宜興高鐵站點必須有配套的公交系統。就目前的城市人口分布和經濟活動集中區域而言，當務之急是打造從宜興東站到宜城和丁蜀的快速公交線路，并確保與高鐵項目同步推進；考慮到西北、東北地區已經發展成熟的大量交易市場和民營企業（在新的宜興城市總體規劃中，西南地區將弱化產業功能，限制發展建材、油漆、化工、紡織等，轉向發展旅游業），企業職工在就業地點和生活消費場地之間會產生穩定的交通流，可以在適當的時候將高鐵到宜城的快速公交服務延伸到這兩個區域，更好的滿足企業職工的出行需要。

2、宜興特色低碳交通系統的構建

隨著城市的外延式擴張，原有的公共交通網絡不足以覆蓋新建城區，大大降低了公交網絡覆蓋密度。加之很多公交線路缺乏規劃設計，最后，中轉銜接，設施保障加強客運交通樞紐功能和換乘設施建設，完善相關配套保障措施，提升公交吸引力和服務水平，從而引導公眾向低碳交通方式的轉變。比較成熟的公共交通運行模式目前主要是軌道交通和快速公交系統（BRT）。

宜興借助高速鐵路的開通，重構特色低碳交通系統，以高速鐵路站區為中心，以放射狀的軌道交通/BRT線路為主軸和城市結構性主干路將特色組團貫穿起來，并在組團內構建特色低碳交通系統。

（1）高速公路及城際快速路

宜興高速公路網規劃結構為“環加放射”狀。高速公路環由寧杭高速、錫宜高速和新宜高速（常宜高速）構成；放射線由寧杭高速、錫宜高速和新宜高速環外段、宜蘇高速和宜長高速組成。

高速公路及城際快速路網絡連接市域主要城鎮、各城市組團和主要旅游區，并與區域主要城鎮連接。

（2）鐵路

宜興境內現有新長鐵路，設有兩站，規劃有寧杭城際鐵路、錫宜城際鐵路Z3線和錫宜城際軌道交通B3線，其中寧杭城際鐵路為國鐵1級，雙線，設計速度為350公里/小時，最小行車間隔3分鐘，單向輸送能力8000萬人/年。寧杭城際鐵路已經動工，預計2011年建成通車。鐵路建成后宜興至南京、杭州將在半小時以內到達，共設11站，在宜興境內設新宜興東站、預留徐舍站。錫宜城際鐵路Z3線設計速度為200-350公里/小時之間，由宜興北部從常州接入，錫宜城際軌道交通B3線設計速度擬為60-100公里/小時，由馬山大橋接入境內。兩線規劃方案尚未確定，正由有關部門進行設計。

（3）快速公交

快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。

宜興城市規模不大。從經濟性、客流量和國家政策的角度考慮，宜興目前難以獨立發展地鐵和輕軌系統。要發展城市大容量公共交通，可以考慮兩種途徑。一是將城市軌道交通納入無錫市的軌道發展計劃中，如與無錫共同建設錫宜城際輕軌B3線就是一個比較好的方案。另外就是發展BRT系統。BRT系統在蘇錫常地區也已有成熟的實踐經驗，其投資和運營成本都是宜興城市可以承擔的，也與城市的公交客流量規模相匹配。

（4）旅游輕軌

規劃旅游輕軌系統——由兩條旅游輕軌線構成旅游輕軌網絡，連接宜興旅游的主要目的地。

旅游輕軌線一號線從寧杭城際鐵路宜興東站出發，連接龍背山旅游綜合發展區、丁蜀城區、陽羨生態旅游區；旅游輕軌線二號線從寧杭城際鐵路宜興東站出發，連接龍背山旅游綜合發展區、東氿新城和三蕩科創意發展區和周鐵鎮。

結語

高鐵時代的到來為中小城市的交通發展帶來了前所未有的機遇和挑戰。高鐵可大大縮短城市間的距離，使大城市的“兩小時都市圈經濟”輻射到中小城市，帶動中小城市社會經濟各方面的發展。在高鐵時代背景下，中小城市要圍繞高鐵線路適時進行城市交通的規劃和調整，以求更加便捷的融入高鐵交通網絡中。另外在發展生態城市的背景下，引進低碳交通理念不失為中小城市交通規劃發展的新思路，在這方面宜興做了有益的嘗試，相信在高鐵的帶動下，宜興的低碳交通網絡定會在建設生態城市方面發揮重大的作用，同時也為其他中小城市在高鐵背景下的交通發展提供了范例。

參考文獻

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