京唐港區三港池19號泊位CAPE船引航離港要點

摘 要：本文論述了CAPE船在京唐港區三港池19號泊位倒車離港，以及在三港池口轉向掉頭過程中拖輪的運用技巧和注意事項。

關鍵詞：倒車 掉頭區域 上風區域 拖輪

京唐港區簡介

原名：京唐港，現為唐山港京唐港區，位于唐山市東南八十公里處的唐山海港開發區境內，是國家確定的沿海重要港口。

港口的自然條件

風況：常風向為SW風向，其出現概率為9.16%；強風向為ENE風向，6級以上風出現的頻率為0.61%；次強風風向為WNW向，6級以上風的出現頻率為0.59%。

霧況：霧的影響不大，能見度小于1000米的大霧平均每年66小時。

潮汐：為不規則半日潮。主要潮位特征值及設計水位：年最高潮位2.24米，年最低潮位0.04米，年平均潮位1.27米。

潮流：呈往復流。漲潮流向為西南，落潮流向為東北。大潮實測最大的流速為0.86cm/s，小潮實測的最大流速為0.66cm/s。

京唐港區附近流速不大，但是由于人工航槽的開挖和防沙堤的建設，使得在防沙堤口門處橫流流速加大，而且與航道垂直，易導致船舶操作不當，發生擱淺事故。尤其要注意遇到NE風且處于漲潮SW激流時，要及其謹慎駕駛，并保持一定的航速以滿足舵效的需要。必要時推遲進出港時間，以保證安全。

三港池及航道簡介

京唐港區主要航道自一、二號浮開始一直到末端三港池口結束。航道軸線方位135—315度。有效寬度290米，邊坡比1比5，自一號，二號浮到四港池口水深為19.5米，自四港池口至末端水深為15.5米。

京唐港區三港池位于主航道末端左側。港池水深15米。泊位前沿水深為16米。港池泊位分布情況：在港池北側自東向西泊位號依次為18、19、20、21、22，碼頭走向為250—070度。南側泊位為23#—27#（在建中）。其中18#，19#為七萬噸泊位，20#—22#為五萬噸級泊位。在三港池口有效寬度為600米，而在19#泊位前沿有效寬度則變為450米。由于有時施工船在南側作業，有效寬度會變窄，但有效寬度也能有350米。具體情況如圖1所示：

19#號泊位CAPE船離泊操縱

1、背景

隨著船舶大型化的發展與港口大型泊位建設滯后的矛盾，使得大量CAPE船在錨地長時間拋錨待泊。為了加快船舶的運轉周期，加快港口物流運轉，有一部分CAPE船（18萬噸級，長289米，寬45米）在二十萬噸級礦石碼頭行至吃水在13.5米以下時，由于礦石碼頭移至19#泊位，空出的礦石泊位再靠滿載CAPE船。由此就造成了三港池18#，19#泊位靠離半載CAPE船的情況。在這里著重探討以下19#泊位CAPE船離泊要點。

2、引航操作要點

2.1水文氣象對離泊操作的影響

由于京唐港區防波堤內沒有水流的作用，在離泊操縱中，只需考慮風的影響。而CAPE船空載離泊時，著風面特別大，在離泊過程中更需注意風向風力。在安全區域內要盡量使船舶處于上風區。

2.2拖輪配置

空載離泊時，拖輪總馬力應大于船舶載重的7%，考慮到離泊掉頭區域需確保船舶直線倒車出港，對于18萬噸的CAPE船離泊時需四條拖輪。同時要求至少每兩條拖輪馬力相匹配。這樣對于拖輪協助做舵船用途時操作方便。京唐港區共有15條拖輪。一條2200馬力，兩條6500馬力，三條4000馬力，九條5000馬力。因此可以申請兩條4000馬力加兩條5000馬力或者是四條5000馬力的拖輪協助離泊掉頭。

2.3引航操作方案

由于船舶是順靠碼頭（航向為250度），總的離泊掉頭方案是：船舶被拖離碼頭后在拖輪的協助下倒車至三港池口，在主航道附近完成掉頭出港。離泊操作要點：

按要求白天離泊，風力小于六級，能見度大于一海里。按要求申請四條拖輪。船艏外檔、船艉外檔各帶好一條拖輪，在外舷2—3艙之間和8—9艙之間各安排一條拖輪頂住。

解纜順序。解纜時宜利用在2、3艙之間和8、9艙之間的拖輪中速或快車垂直頂住。按從艏艉向中間的順序依次解纜。

平拖離開碼頭。在所有纜繩解掉清爽之后，艏艉兩條拖輪停止頂推并放纜繩做到纜繩受力處于備拖狀態，然后在2、3艙與8、9艙處負責頂推的拖輪撤出。大船剛被拖離碼頭時，應及時用車控制船舶因風影響而出現的前沖或后退勢態。同時根據拖輪托力控制船舶，確保船舶平行拖離碼頭。

輔助離泊拖輪的重新布置。在船舶平行離開碼頭100—150米時，負責將船舶平行拖離碼頭的拖輪停止拖拽，同時收拖纜。船艏拖輪到2—3艙位置與大船垂直備頂，船艉拖輪到8—9艙位置垂直備頂。與此同時，先前兩條拖輪到船舶的另一舷的2—3艙與8—9艙位置備頂。要求船艏左右兩側船艉左右兩側拖輪馬力要大小相同。這樣有利于利用拖輪頂推作用，糾正船舶在后退倒車過程中產生的至偏作用。調整左右兩側拖輪的頂推力使得船舶首尾線與碼頭岸線平行即船首線保持在250度，同時盡量控制船舶不要向左或向右產生運動。拖輪配置如圖2所示：

倒車至掉頭區。大船在四條拖輪的頂推作用下，開倒車，使得船舶向港口池掉頭區移動。為了使拖輪始終能夠垂直頂推大船，倒車速度不宜過快，退速控制在1—1.5節以下。在倒車后退過程中由于風的影響，螺旋槳的至偏作用容易使船首向左或向右偏轉，此時可利用調整左右兩側拖輪的頂推力使船舶的首尾線與碼頭岸線方向保持一致，同時也能控制船舶離碼頭的垂直距離基本上保持不變。當駕駛臺位置處于二港池中線位置時，適當的進車將船舶停住，準備掉頭。

旋轉掉頭。如插圖3所示：

當船舶退到圖中位置1時船已經到達掉頭區域。適當進車使船舶沒有進退趨勢。右舷2—3艙拖輪中速頂，左舷2—3艙拖輪依然保持垂直最慢頂，左舷8—9艙處拖輪中速頂，右舷8—9艙位置拖輪依然保持垂直最慢頂，使船舶慢慢向左掉頭，當船艏線轉到170度左右，即圖中位置2時，中速頂推的拖輪減到慢車或最慢車，而另外一舷最慢車頂推的拖輪逐漸加速頂，減小船舶轉向慣性。通過調整左右兩側拖輪的頂推力使船舶處于位置3時，船舶不再產生轉動。即，要保持船舶航向穩定性，且船艏線處于135度（出港航向）的同時使船位于主航道中線偏上風的區域。此時就可以進車出港，頂推拖輪撤出。注意拖輪撤出時，應先撤上風舷拖輪，后撤下風舷拖輪。

平穩出港。經過前面一系列的操縱，使船舶處于主航道出港方向上，此時采用安全航速平穩出港。

結束語

四條拖輪在協助離港的過程中實際上扮演了舵和側推器的作用。船舶操縱是一個細致的工作，因此我們要掌握好操縱過程中的每一個細節，使船舶平穩順暢開出港口。隨著船舶大型化的趨勢，我們的引航技術還需不斷提高。

（作者單位：唐山港引航站）