“海娜號”風波引發的思考

9月18日，被扣壓韓國濟州島多日的“海娜號”郵輪抵達了天津港，至此，這一持續了76小時的事件終于收場。而關于這次郵輪旅行，游客們從來沒有想過，原本一場期待中說走就走的旅行，卻折戟在韓國濟州島這個風景如畫的旅游地。

牽扯官司 “海娜號”被扣

郵輪旅游，對多數中國人來說，還是一個新鮮事物，最直觀的感受，還是來自于電影泰坦尼克號上面的奢侈與浪漫。

資料顯示，“海娜號”由海航集團旗下的國內首家豪華郵輪游艇公司——海航旅業郵輪游艇管理有限公司2011年底從美國嘉年華郵輪集團引入，2013年年初在三亞鳳凰島國際郵輪港首航。該船全長223米，船身最大寬度31米，容積總噸4.7萬噸，最大航行速度可達每小時19海里。船上設有客房739間，可容納游客1965名，此次旅行裝載游客為1659人，載客率85%左右。

知情人告訴記者，扣船起因在于原海航集團旗下大新華輪船公司拖欠沙鋼船務有限公司近6000萬美元租金，沙鋼船務為索債而通過韓國的代理公司申請扣押“海娜號”。

少有人知的是，“海娜號”此次被扣，早已注定。在夏季航行期間，“海娜號”的兩個主要目的地是韓國的仁川和濟州。早在今年的8月份，沙鋼船務已經向兩地的地方法院提出針對“海娜號”的扣留申請，就等著“海娜號自投羅網”，兩地法院對于申請給予了不同的回復，仁川法院沒有批準該項申請，濟州則接受了申請，從那時起，“海娜號”被扣留的命運就已經注定。

根據國際海洋法規規定，對于在其港口靠岸的外籍船只，所有國法院有權予以扣留。這樣的例子并不少見，2003年，天津海事法院就曾經應請求扣留了一艘土耳其船只，2008年，巴拿籍貨輪進行裝卸作業時撞壞海口某碼頭，海口海事法院在廣州將這艘船只扣留。

只是在全世界范圍內，對搭乘千余名游客的郵輪進行扣留暫時沒有先例。這也被認為是，海航在知道沙鋼要采取行動之時，仍讓執行韓國航線計劃的原因。

盲目擴張 背后的經營困境

一起郵輪被扣事件把在海運行業中遭受煎熬的大新華物流推上了風口浪尖。

目前，航運企業正處金融危機以來持續漫長的冬天，這對剛剛進入航運業沒幾年的大新華物流來說，感受更加明顯。

與海航集團的其他產業相比，物流板塊算是進入比較晚的，但卻是拓展最快的領域之一。從2009年大新華物流正式掛牌成立，注冊資本76億元，短短兩年多的時間，大新華物流就曾一度擁有600億的總資產，業務板塊囊括造船、海運、碼頭、空運、地面物流等全方位的產業鏈。

收購，是海航迅速擴張其物流版圖的重要途徑，在大新華物流成立一年后，旗下已經擁有7家海運公司、2家造修船企業、1家航空貨運公司、1家地面物流公司、3家碼頭公司和1家船舶管理公司，大多都是通過收購而來。

不過，海航進入物流業的時機并不理想，尤其是大新華物流此前作為拓展重點的航運業務板塊，在2008年底金融危機爆發后，開始遭遇全球航運市場的持續低迷，而剛剛進入航運業經驗尚不充足的大新華物流，也開始為其在市場高位時簽下的高價租船租金埋單。

2008年8月，航運市場行情高漲之時，沙鋼船務與雄心勃勃大手筆發展的大新華輪船開始生意往來，簽訂了兩條巨輪的租約，租期7年左右，海航集團為大新華公司出具了擔保函，這就意味著，如果大新華公司經營出現問題，海航集團旗下財產均面臨著被追償的可能，而最后的情況正是如此。船在2010年交付之后，很快就趕上航運市場陷入低迷，運價與租金一起暴跌。大新華輪船在付了五個月租金后，就開始拖延直到停付，雙方很快鬧崩。之后，沙鋼船務便將大新華輪船就欠付租金事宜向英國倫敦海事仲裁委員會遞交了仲裁申請，并開始了在全球追索海航資產的行動。

其實，沙鋼船務并不是第一家與大新華物流產生船租糾紛的企業。2011年11月，大新華物流也曾被曝出因拖欠船租，被挪威、希臘等地的10家船東提起訴訟，稱大新華物流拖欠了數百萬美元的船租。只是這一次，被扣“海娜號”波及上千名游客并靠近中國，從而激起巨大反響。

我國航運軟實力亟待提升

如今，持續多日的“海娜號”郵輪被扣押事件已經讓市場開始了反思。撇開事件本身復雜的法律關系，這一事件還折射出我國海事軟實力較弱的現實，而上海要建設國際航運中心，其海事仲裁管理就必須與國際接軌。

國內不少媒體質疑，“國內企業糾紛為何要鬧到國外”？

據了解，沙鋼船務和大新華輪船的注冊地均在香港。從法律角度而言，租船合同糾紛的雙方當事人均是香港企業，盡管其人員和主要經營場所可能都在中國大陸。依據香港法律，當事人可以在租船合同中約定適用英國法律，選擇倫敦仲裁。

事實上，雖然倫敦港口的吞吐量在不斷下滑，但是倫敦國際航運中心和國際海事仲裁中心的地位仍然牢不可破。絕大多數租船合同和造船合同均明確規定“適用英國法律”、“倫敦仲裁”。數據顯示，全球將近90%的海事仲裁案件都在倫敦進行。沙鋼船務和大新華輪船在租船合同中選擇適用英國法和倫敦仲裁本身并不違法，也符合行業慣例。

“海娜號”事件中，沙鋼船務和大新華輪船公司之所以選擇在香港注冊，主要原因是香港的稅負水平更低、法治環境更完善、航運政策更優惠。與境外同行相比，國內航運業的負擔明顯較重，很多企業不得不將經營業務轉移到境外，船舶懸掛“方便旗”。

“這種現象應當引起我們的警惕，國家應考慮適時推進航運扶持政策，增強我國航運企業的競爭力，幫助航運業走出困境。上海目前正在努力建設國際航運中心，這需要建立一個高水準的國際化海事法律體系與之配套。國際海事仲裁作為航運法律服務的高端產業，歷來是海運貿易的軟實力標志，上海應該努力成為繼倫敦、紐約、新加坡之后的第四個國際海事仲裁地。” 蘇黎世財產保險（中國）有限公司海運部高級經理張艷強還建議，“中國目前還不是國際扣船公約的締約國，應盡早加入，以使中國融入世界主流航運體系，為解決跨國海事糾紛提供便利。”

資深業內專家認為，盡管從數量上看，我國已經成為世界第一大港口國、第一大造船國、第四大船東國，然而我國海事軟實力仍然較弱。今年2月，全球最大的航運組織——波羅的海國際航運公會（BIMCO）上海中心正式落戶浦東。此前，上海國際航運中心建設中尚沒有國際代表性和國際公認的國際航運組織入駐，在國際航運標準和規則制定時也很難聽到“中國聲音”，而在上海國際航運中心軟實力建設中，BIMCO上海中心的成立也僅僅是一個起步，未來仍然還有漫長和艱辛的路要走。

黨的十八大報告明確提出了建設“海洋強國”的戰略目標。如果沒有海事司法的保駕護航，我國“海洋強國”戰略很難實施。我國應當加大司法公開的力度，進一步完善中國的海事訴論與仲裁制度，努力成為亞太地區乃至世界范圍內的國際海事爭端解決中心。