淺析民航延誤的難題

摘 要：民航的延誤越來越成為民生生活的大問題，社會各界極其不解，民航局也焦頭爛額，既要保證民航發展，又要照顧百姓情緒。文章粗略講一下為何會延誤，現行政策帶來的意義，希望能讓各界人士多點了解和理解，少點抱怨和沖動。

關鍵詞：八大機場不受控；流控；管制員；空域；延誤

2013年7月18日，民航界一顆重磅炸彈落地。民航總局出臺規定，包括北京首都，上海虹橋、浦東，廣州白云，深圳寶安，成都雙流，西安咸陽，昆明長水八大繁忙機場已執行除天氣和軍方活動外“不限起飛”的舉措。這意味著如果天氣好又沒有空軍活動的話，乘客在這八大機場到了時間后如果準備好就一定能起飛。可謂一石激起千層浪，全國民眾一片歡騰，似乎在機場漫無目標的、無休止的等待已經不復存在。緊隨其后，專業人士的評論，媒體的態度，以及老百姓的采訪充斥著各大網站的各個角落，一些問題也逐漸的浮出水面。

首先，我們要搞清楚什么是流量控制。首都交通擁堵，私家車增長迅速，于是政府出臺了單雙號限行的政策，算是地面交通的流量控制。炎熱的夏季是用電高峰，但是在一些地方并不能保證所有的用戶無節制的用電，于是每戶限量供應，也算是資源的流量控制，長江流域總有些年份降水頗多，為防止重大城市被淹沒，有時候不得已在上游的一些地勢較低的農田區作為臨時泄洪點，分流減壓，算是自然災害上的流量控制。由此可見，流量控制實際上是面臨資源緊張或者壓力過大時采用的一種非常普遍的方法。流量控制從專業角度來講，就是根據航路和機場的地形、天氣特點、通訊導航和雷達設備等條件，以及管制員的技術水平和有關管制間隔的規定，對某條航路、某個機場在同一時間所容納飛機架數加以限制。

接下來，我們討論一下現行的流量控制是否合理呢。民航領域的權威86號令里有這方面的規定，飛行流量管理分為先期流量管理，飛行前流量管理和實時流量管理。實施流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。先期流量管理指的是從統籌規劃上做一定的安排，能夠在大的方向上讓流量在各個時段達到基本均衡。打個比方，全國各地到桂林的航班都希望晚上八點到，這樣一來這一個點的航班就有幾十個，肯定是不可能保障的，有一些就不得不延誤，這就需要總局在制定計劃的時候讓各個公司的航班能夠分開，從而在理論上避免延誤。起飛也是同樣的道理，據一份幾年前的報告顯示廣州白云機場在每天早上八點半這一個時刻起飛航班就有十個以上，那么即使其他一切都不考慮，也有九個航班是必須延誤的，如果八點四十也有十個的話，這種延誤將是不可想象的。也就是說我們的先期流控至少在幾年前還是有值得進步的空間。

飛行前流量管理，就是說在今天這個航班起飛前幾個小時或者幾十分鐘時做的調整，比如北京機場某個時段非常繁忙，已經達到或者超過了飽和（原因不一而足，可能之前連著下了三個小時的雨，之前的飛機一直延誤著，或者空軍活動，或者航班的前一段延誤，后一段也必然跟著延誤了等等），一個鄭州去北京的飛機即使起飛了，也要跟在一堆飛機的后邊排隊，我們不如讓他在地面等半個小時，等天上的飛機基本落地了，再讓這架飛機起飛，不管從節約資源還是從安全上講這都是正確也是必要的。

實時流量管理，還是上面這個例子，有時候航班是否飽和并沒有一個明顯的界限或者顯示，處于各方面原因我們就讓飛機先起飛了，然后在天上再根據具體的情況作一下延誤。因為鄭州到北京還有大半個小時，再加上飛機起飛前的準備工作，總共要一個小時以上，一個小時之后的情況只能給出一個預判，很難做到極其精準。所以讓飛機起飛后在天上做調整也是時常要用到的。

從上面的各項情況來看，似乎不存在什么問題，為什么延誤問題會越來越嚴重呢。先羅列一組數據吧，2005年11月中國向波音公司購機70架，2006年4月向波音購機80架，2009年簽署協議訂購42架B-787，2011年1月，向波音購機200架，2005年簽署協議購買150架，2011年6月購買88架，2013年4月訂購60架，短短的八年時間里中國共簽署購買了690架飛機，雖然這些飛機并沒有都到貨，但是這么龐大的數據至少保證了過去幾年以及未來都能保持穩定的增長，但是這么多的飛機我們到底為其配備了什么呢。

我們都知道飛行員很難培養，也不能速成，一架飛機大概要配備15到20個飛行員，更多的空乘，可是卻沒人知道飛機增加了我們需要多配備多少管制員，需要提供多少的空域，機場的設備，保障能力。管制員一直被稱作空中交警，但實際上應該是空中交警與紅綠燈的結合，城市少點交警可能人們不會有太大感覺，但是如果鬧市區少點紅綠燈，相信大家就深有感觸了。過去八年里中國新增了那么多飛機，但是由于空管為了保障暢通而建立大區管的舉措，從2006年以來每個管制區人數增加實在有限，如果算上管制扇區的增加，反而相當于人更少了，06年以后業內人士普遍反映比以往更累，工作時間更長，連續5年以上沒有休假的比比皆是。21世紀最重要的是人才，不管各行各業，設備、資金、名氣都不是最重要的，人才才是最重要的，但是管制界這些年人才儲備實在太少，遠遠不能跟上祖國民航發展的腳步。

再說空域資源，飛機在天上并不是隨便亂飛，也是有一條條非常嚴格路線的，這個叫做航路。在地面開車兩地之間都可以選擇很多條路徑。但是在天上需要嚴格按照航路，比如說北京，河南，湖北，湖南，廣東這一條線的飛機都要走京廣線，不管航班增加多少，哪怕中國將來成為世界第一航空大國，走的都是同一條路，多年來從未變過，那么這條路怎么可能不堵呢。從解放以來中國的空域都是在空軍掌握下，民航只能向空軍租用航路左右各20KM的范圍，相比整個天空實在渺小，當然實際工作中空軍通常會視情況向民航提供方便，但是如果將來再買1000架，2000架飛機，這種方便顯然不能保證民航的通暢。而開通空域卻是關系國防的大事，是國家領導人考慮的事情了。

由于以上種種原因的作用，航班延誤幾乎成了必然，而且勢必越來越嚴重。所以今夏各地由航班延誤而造成的機場混亂此起彼伏，甚至出現一些打人等暴力事件，而現如今又是個信息社會，今天街頭的小趣聞就有可能成為明天百度搜索的熱門詞，何況機場暴力這種能引起很多人共鳴的大事件呢。于是民航總局迫不得已出臺了這么一條規定，至少能保證大多數情況下飛機能正常起飛，讓乘客騷動的情緒暫時得到壓抑，已經在天上了，如果實在不能去往目的地落地，那至少機組也是盡了力了。但是如果延誤最直接的原因沒有得到改善，飛機早起只不過是增加了實時流量管理的工作量，讓飛機在地面等待變成了在空中消耗時間而已，因為油量等原因帶來的備降必然會增加，就算最終落在目的地機場了，在空中額外消耗的油也給航空公司以及國家帶來了不小的損失。對管制員在空中引導飛機也增加了不少的工作量。但是客觀的說，也不是沒有好處，因為在實施流控的時候為了保證安全都會增加一定的安全余度，這個余度的大小要因人而異了，因此可能會浪費一點點的間隔。但是飛機已經起飛了，自然就會以最緊湊的間隔來處理，就有可能避免那一點“浪費”。簡而言之，就是以多耗費油量和減少安全性來換取少一點的“間隔浪費”和乘客的滿足。究竟孰優孰劣，實難判別。

任何一個政策的出臺都是在一定環境下的，也必然有其兩面性，究竟能不能解決中國民航延誤的難題，我們只好等時間來做評判了。