融資2億美元打車應用鼻祖Uber開啟中國之旅

在一片嚴管聲中，風靡全球的打車應用鼻祖Uber加速全球化擴張步伐，并將目光投向中國市場。

近日，Uber公司宣布，繼新加坡、臺北之后，將于7月31日在韓國首爾展開電子招租業務，為應對開拓新市場帶來的運營費用的提升，公司正在進行一輪新的融資。知情人士透露，Uber此輪融資額度為1.5億美元至2億美元，投資方包括德州太平洋集團（簡稱TPG）以及谷歌風投，Uber估值約為35億美元。多方信源顯示，這次融資目前尚未完成，但已接近尾聲。

盡管由于政府監管等原因，Uber在美國官司纏身，但并不影響它的快速發展和海外擴張。“未來12個月的重心將放在亞洲市場。”Uber聯合創始人兼CEO卡拉尼克（Travis Kalanick）在臺北召開的發布會上談道。繼在新加坡、韓國等地陸續開展業務之后，Uber官網最近刊登了面向北京、上海以及香港三地招聘區域經理的信息。分析認為，這表明Uber入華已然提上日程。

但是，放眼國內打車應用市場，無論是砸千萬元搶市場的惡劣競爭環境，還是政府下發關于手機招車軟件的禁令，對于Uber而言都是利空信號。多數業內人士對此亦持悲觀態度，他們認為，一方面，Uber的商業模式決定了其并不適合在中國推廣；再者，國內的規章制度、政府監管、文化等因素都與美國市場不同，Uber入華將面臨更多的挑戰。

融資2億美元

創立于2009年的Uber將自身功能定位于“為乘客提供一種高端和更私人的出行方案”的移動應用，因此，其最早面向的是個人閑置的高端私家車，主要是各種豪華車型和SUV。在使用上，Uber打車的過程很簡單，用戶只要在手機上打開Uber的APP程序，就可以看到地圖上的空車，然后點擊按鍵叫車，屏幕上就會出現司機的名字及聯系方式。

分析人士認為，Uber將市場的切入點放在閑置的私家車上，表面看是有效利用了汽車的閑置空間，實際上卻形成了與出租車公司爭奪客戶資源的情形，自然引來政府監管的麻煩。一直到2012年9月，Uber才開始采用出租車。其實，Uber并不擁有任何車輛，但卻善于整合各類資源。在美國，這個打車應用不僅與私人簽署合同，還與各類出租車公司、汽車公司簽署合同。不過在其他國家，Uber只與公司合作。

對于少有創新的全球公共交通領域，Uber的破壞式創新使其迅速在全球風靡。Uber披露的數據顯示，在過去一年時間內，Uber每個月營收的平均增長率達到18%，這意味著過去一年Uber營收增長了6倍。據AllThingsD報道，預計今年Uber營收將可達到1.25億美元，高于此前預期。

快速的發展勢態也讓Uber受到了資本的青睞。在B輪融資中，Uber獲得了來自Menlo Ventures、高盛和亞馬遜CEO杰夫·貝佐斯的3700萬美元投資，其業務也從美國擴張到歐洲、亞洲等地的38個城市。

對于新一輪融資，卡拉尼克野心勃勃地表示，“Uber有著高速增長的業績要求，所以融資的速度比一般的公司顯得更為激進。對于Uber來說，還有很多城市等待Uber去擴張。而我只想確信一點，Uber能夠獲得融資去做這件事情，而且越快越好。”他在近日還表示公司已經與一家大型電子商務公司開始了非正式的談判，希望利用司機空閑的時間來運送快遞（已嘗試過送花、送冰淇淋）。

然而，這種業務創新已然觸及和挑戰了傳統交通運輸業的利益格局。最近，洛杉磯市政府即向Uber、Lyft和SideCar三大租車服務下達了“勒令停止通知函”，內容是其在該市“運營一項未經當局許可的商業交通運輸服務”。除了租車服務外，該禁令還向參與其中的駕駛員發出了警告，使用Uber的駕駛員將會被拘留30天。

對于來自官方的禁令，Uber并不陌生。自2011年在紐約市推出租車服務以來，Uber已遭遇許多監管障礙，Uber還曾面臨著舊金山計程車司機和芝加哥汽車服務公司提交的訴訟。但在洛杉磯禁令發出后，美國聯邦貿易委員會（FTC）站在了支持Uber的立場，并發出警告稱，“交通運輸監管者的過度干預可能會阻礙該領域的創新。”在上個月，Uber剛贏得了一項司法判決，獲許在馬薩諸塞州的坎布里奇運營在線叫車業務。

“知道我背景的人，就知道打官司對我就像回家般熟悉。”由于在此前的創業歷程中敢于顛覆和破壞，卡拉尼克對官司并無畏懼。

Uber下一站：中國大陸

與美國市場類似，在中國市場，政府監管和行業壟斷也是智能招車行業最大的阻力。對于Uber而言，中國市場或將是塊難啃的骨頭。

從去年開始，與Uber類似的搖搖招車、嘀嘀打車等應用如雨后春筍般在國內興起，同時也開始受到各地政府的嚴格限制。今年5月，深圳市交委率先叫停了當地手機招車軟件，理由是，“手機打車軟件的功能設置和技術不夠成熟，導致行業監管出現困難”。

此后，南京、北京等地也叫停了相關叫車軟件服務。最新消息稱，從7月1日起，《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》開始試行，該規定明確了手機電召服務商納入全市統一電召平臺、在出租汽車行業開展手機電召服務的準入和退出條件，對于打車APP其他加價服務則一律取消。

對于如此嚴苛的市場監管和要求，Uber入華之路將不會輕松。業內人士甚至表示，無論是以私家車還是出租車作為突破口，Uber都會栽跟頭。從商業模式上看，Uber在亞洲市場的定位也是中高端服務提供商，目前其在臺北提供的服務大概是普通出租車服務兩倍的價格，這種定位和服務是否能夠獲得市場認可暫且不說，光是在合作車輛上，Uber就無法保證。

根據2007年北京市政協一個調研組的調查報告，北京的黑出租車已達9.2萬輛，遠超正規注冊的6.6萬輛出租車數量。表面上看，數量眾多的機動車對于Uber是好事，但如何拓展業務呢？

在私家車領域，我國規定私人未經許可不得經營機動車載客業務，否則即被認為是“黑車”，受到政府管制。而在出租車領域，國內軟件市場才剛剛起步，就受到政府的重重圍剿。如何獲取相關車輛，并在政策規定范圍內合理地發展，對Uber來說是一個巨大的考驗。

有智能打車行業人士向本刊記者談道，能夠和政府部門合作，是打車軟件在國內市場上生存的一大法則。嘀嘀打車與96106合作就是一個典型的例子。有消息稱，今年4月，嘀嘀打車已經與北京市出租車調度中心進行戰略合作，技術對接工作已經結束。

另外，Uber的定位與國內的打車軟件不太相同。從用戶群體來看，Uber針對的是相對高端的用戶，收費是普通出租車的兩倍左右，而國內手機招車軟件針對普通的打車群體。對于Uber而言，開拓并獲取這部分高端人群的工作并不簡單。

“錢在這個行業已經變成了次要問題，即使Uber手握1億美元，也與勝負無關。”快的打車總經理趙冬說道。