中國飛行者

中國飛行——缺少沙龍的時代

圈里的人基本都去過EAA大會，沒人不羨慕老美的飛行玩家的。因為飛行這種事兒自己一個人玩沒啥意思，還是要人多才叫飛行生活。所以飛行是一種沙龍活動。真正的飛行客都非常愿意與其他愛好者交流飛行心得，可因為國內目前的種種限制，很多人的飛行不得不變得低調。

國內到底有多少架私人飛機，無人知道明確的數字，各種猜測都有，根據我自己的了解，除去動力傘和動力三角翼之外，不從事經營活動，只是私人使用的固定翼飛機和直升機的總數估計在100架左右，不會超過200架。

因為種種限制，現在國內真正符合飛行規則要求的私人飛行幾乎沒有。由于手續麻煩，費用太高，隱性成本大，因此很多人被迫選擇黑飛。正因為這個原因，機主對于私人飛機的擁有和使用都很低調。可一旦大家低調了，本來就不大的飛行圈子變得更加缺乏交流。由于飛行本身是依賴于起降場的，所以現階段長距離私人飛行還不現實，愛好者的飛行交流活動多以極小的限定范圍為主，跨省的活動幾乎沒有。

因此在這樣的情況下，若想做到飛行常態化就需要各方的努力。政府角度，減少私人飛行的隱性成本和各種限制。而對于飛行者，要更多地舉行飛行沙龍活動，創造一個私人飛機的群居時代。有了沙龍就有了聲音，有了聲音，就能對決策部門提一些合理化建議。只有這樣，中國的私人飛行才能走向良性，中國才能出現自己的“奧什科什”。

期盼飛機自由“公路”時代

我國通用航空的發展仍處于起步階段，制度明顯落后于現實，基本設施也還有很大差距。這些都嚴重阻礙了通用航空領域前進的步伐，而在包括美國在內的大部分國家里，幾乎所有空域都可為民用，不需要繁瑣的審批手續，開飛機就像開車一樣簡單、自由。

早些年前，中國的富人們都把目光投向豪華汽車和游艇，駕駛一架私人飛機直沖藍天的情景似乎遙不可及。但近些年，隨著經濟的發展和富豪們自身的財富積累到一定程度之后，很多人自然而然地把目光紛紛轉向更高端的私人飛機。但即使有了私人飛機，想要讓它們飛上天也并非易事。它需要方方面面的配套條件，要有空域、航線，機場飛行的通訊導航系統、飛機零部件、航油和日常養護服務等一系列的配套供應，等等。沒有這些配套設施，買了私人飛機也很難隨心所欲地飛行，更別說飛機進人們的日常生活的難度了。

不過，就像上世紀90年代。進口轎車大量通過各種渠道進入中國，20年后中國成為全世界公路最長的國家。每一條公路上都有加油站、配套設施，每座城市都有不計其數的4S店。私人飛機正在登陸中國，有了產品，配套硬件，服務就不會遠了。我們這些飛行人所期盼的，就是天空如公路一樣開放，配套設施如汽車一樣齊全。我相信這個歷程會比想象中更加迅速。

人均4000美元的飛行界限

中國要迎來真正的私人飛機時代，最終還得靠突破現有的私人飛機政策壁壘來實現。從西方國家的發展歷程來看，當人均GDP超過4000美元時，私人飛機就會開始普及。據中國通用航空專家委員會預測，如果未來10年到15年，中國能改革現有的私人飛機政策壁壘，國內經濟又能保持持續健康發展，中國私人飛機的擁有量就有可能從2006年底的11架激增到2020年的2000架。屆時，私人飛機將會成為繼目前的汽車之后，中國老百姓又一個可選擇的現實交通工具。

從三年前國務院、中央軍委頒布的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，到去年民航局出臺的《通用機場建設規范》和國務院出臺的《關于促進民航業發展的若干意見》，可以看出國家已經在政策層面有所準備，不過，距離建立起針對通用航空的完整的政策、標準與規章體系還需要一段時間。

我建議采取逐步推進的方式，在條件允許且具有一定經濟基礎和市場需求的地區，由點到線，先劃設低空飛行頂峰期固定航路，建設FSS（飛行服務站），實現“點到點”低空飛行常態化，然后再由線到面構建區域性通用航空運營環境。