中國通航，走過的那些年

其實(shí)在一個(gè)世紀(jì)以前，中國人就造出了自己的飛機(jī)。然后經(jīng)歷了北洋時(shí)期的政府更迭、民國時(shí)代的“黃金10年”、新中國的國有化時(shí)代、以及最近30年的政策開放，中國通航產(chǎn)業(yè)走過了一道曲折而有趣的歷程。中國通航從何處開始，未來又會(huì)走向何方，這是本專題要探討的問題。

很少有人知道，中國人的航空事業(yè)起步其實(shí)比美國人只晚了4年。1903年，當(dāng)?shù)弥绹R特兄弟發(fā)明了飛機(jī)后，旅美中國人馮如便決心制造飛機(jī)，發(fā)展中國的航空事業(yè)。1907年，他在美國奧克蘭建立了一座飛機(jī)制造廠。1909年馮如將工廠移至廣州，成立廣東飛行器公司，并于次年造出了中國人的第一架飛機(jī)。由此可見，中國的飛行產(chǎn)業(yè)與美國基本是在同一時(shí)代起步的。

然而到一個(gè)多世紀(jì)之后的2010年，美國登記在冊(cè)的通用航空飛機(jī)有185000架，通用航空企業(yè)服務(wù)遍及美國的18000個(gè)航空港。而同時(shí)期中國注冊(cè)的通航飛機(jī)只有1010架。中美兩國的通航發(fā)展已然不在同一層次上。起步僅僅相差4年，現(xiàn)在卻演變成了全方位的距離，原因究竟是什么？看完中國通用航空一個(gè)世紀(jì)曲折的歷程，或許你會(huì)找到答案。

民國通航，一個(gè)不錯(cuò)的開端

中國通用航空在它誕生的近百年里，一直在戰(zhàn)爭(zhēng)、政治的漩渦中徘徊著。

1920年5月7日上午。一位英國飛行員駕駛的亨得利·佩治型飛機(jī)從北京起飛，在天津降落。當(dāng)日下午，這架飛機(jī)又成功返回北京。這一來一往，創(chuàng)造了中國第一條民用航線的首飛記錄。到1921年，當(dāng)時(shí)北洋政府成立了國有航空線管理局，規(guī)劃了25條全國航線，并準(zhǔn)備盡快開通京滬線。不過由于北洋政府軍閥傾軋、財(cái)政緊張，最終只有京津線一直在運(yùn)營。

到了國民黨主政的民國時(shí)代，南京政府非常重視航空業(yè)在經(jīng)濟(jì)建設(shè)上的價(jià)值。1930年，創(chuàng)辦了中國第一個(gè)航空測(cè)量隊(duì)。這個(gè)航空隊(duì)的主要工作是軍事測(cè)繪，但也承擔(dān)水利、鐵道、地質(zhì)等部門委托的民用測(cè)繪工作。1931年，浙江省水利局租用了一架德國漢莎航空公司的梅塞施米特M18-D型飛機(jī)，專門負(fù)責(zé)錢塘江支流浦陽江的航空測(cè)繪。不久，鐵道、地質(zhì)等部門相繼組建了自己的航測(cè)隊(duì)伍。這一時(shí)期，通航對(duì)于采礦、交通、水利等產(chǎn)業(yè)做出了很大的貢獻(xiàn)。在30年代年歐美金融危機(jī)的惡劣大環(huán)境下，民國政府創(chuàng)造了年工業(yè)增長近8%的“黃金建設(shè)10年”。到1937年，全國已經(jīng)擁有航攝飛機(jī)12架。可以說，中國通航事業(yè)在這一階段有一個(gè)不錯(cuò)的開端。只可惜，隨著日本侵華戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，剛起步的通航事業(yè)遭遇了徹底的停滯。

國有化的天空

從1949年到1978年，通航發(fā)展基本上是一部飛行國有化的歷史。這30年間，遨游在天上的所有飛行器都是國有性質(zhì)。新中國成立后直至“文革”前，國有化的通航產(chǎn)業(yè)白手起家，取得了比較快速的發(fā)展。但在同一時(shí)期的美國，通航也進(jìn)入了一個(gè)爆炸性的增長期。私營航空公司的競(jìng)爭(zhēng)、巨富們紛紛成為私人機(jī)主、二戰(zhàn)飛行員變身私人飛行愛好者，這三股潮流促進(jìn)美國通航進(jìn)入黃金期。而此時(shí)中國通航的主要力量來自政府投入。

這一階段中國也有“獨(dú)立的飛行者”。所謂“獨(dú)立飛行者”，他們是國家為了航空體育運(yùn)動(dòng)培養(yǎng)出的飛行人才。他們不同于軍事、民航的飛行員，而是屬于運(yùn)動(dòng)員身份。這些獨(dú)立飛行者的主要任務(wù)，是參加社會(huì)主義國家之間的飛行、跳傘、滑翔機(jī)、熱氣球等天空競(jìng)技比賽。但他們?nèi)冀?jīng)過了航校較為全面的培訓(xùn)，大多都是非常優(yōu)秀的飛行員。“當(dāng)時(shí)國家大力支持航空體育運(yùn)動(dòng)，很多航空運(yùn)動(dòng)學(xué)校也在那時(shí)相繼建立，其中的一些航校到今天還在招生。那個(gè)年代，我們每年都要參加很多國內(nèi)外的比賽、交流活動(dòng)。飛行總時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于現(xiàn)在。”現(xiàn)年76歲，上世紀(jì)50年代學(xué)習(xí)飛行的老通航人黃樹年向本刊回憶道。

事實(shí)上，像黃樹年這樣的老一輩飛行人在80年代都成了中國通航事業(yè)的主力軍。文革結(jié)束后，黃樹年被從他插隊(duì)的農(nóng)村召回來，走上了飛行教員的崗位。“從80年代至90年代，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度太快，尤其是工業(yè)、能源等領(lǐng)域，所以運(yùn)輸航空需求大、利潤高，得到了大量的政策支持。”黃樹年記得，當(dāng)時(shí)他教出來的大量飛行學(xué)員都被抽調(diào)到航空運(yùn)輸領(lǐng)域，而通用航空在1995年期跌入了最低谷。

從通航到私人飛行

“事實(shí)上，經(jīng)歷了上世紀(jì)80年代、90年代的經(jīng)濟(jì)增長，思想解放，人們的自我意識(shí)增加了，很多私人領(lǐng)域的消費(fèi)追求、個(gè)性化需求，都是在90年代中后期開始快速發(fā)展的。這就是隨后通航產(chǎn)業(yè)觸底反彈的社會(huì)背景。”黃樹年認(rèn)為。

1996年民航局出臺(tái)了《關(guān)于發(fā)展通用航空若干問題的決定》，制定了通用航空發(fā)展步奏。同年，國家民航局允許進(jìn)行“私人飛行執(zhí)照”培訓(xùn)。而此時(shí)黃樹年看到了通航產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇，辭去公職，奔赴海南創(chuàng)建了一家通航公司。之后，隨著私人飛行漸漸起步，他又同幾位朋友一起成立了“北京輕騎兵飛行俱樂部”。“當(dāng)時(shí)的飛行審批也很繁瑣，但是當(dāng)局視空域?yàn)橹匾Y源的意識(shí)還很薄弱，更不會(huì)與民爭(zhēng)利，所以他們還是會(huì)積極地協(xié)助飛行愛好者。”因?yàn)闆]有太多人為的審批干擾，黃樹年的俱樂部還成功組織過了一次“慶祝香港回歸——三亞飛北京”的活動(dòng)。大概在黃樹年組織飛行活動(dòng)的同一個(gè)月，遠(yuǎn)大空調(diào)董事長張躍購買了一架噴氣公務(wù)機(jī)和直升機(jī)，成為中國第一個(gè)擁有私人公務(wù)機(jī)和直升機(jī)的人。

如今，飛行愛好者、私人飛機(jī)擁有者在中國越來越多，可飛行申請(qǐng)還是需要漫長的流程。一份申請(qǐng)要從地方管理局到民航總局，再從總局到軍方。某種意義上說，空域的“所有權(quán)”還是歸國家，主要使用權(quán)在軍隊(duì)，私人飛行者只能向國家借來用。而在通航發(fā)達(dá)的國家，空域是所有人的，政府的職責(zé)主要是合理的管理、分配空域權(quán)利。雖然中國官方正在以積極地心態(tài)發(fā)展通航事業(yè)和私人飛行，如2009年底出臺(tái)的《關(guān)于加快通用航空發(fā)展措施》就對(duì)通航產(chǎn)業(yè)有非常大的促進(jìn)作用，但這條道路僅僅是剛起步。

亂象叢好過一潭死水

2009年，24名院士聯(lián)名上書國務(wù)院呼吁發(fā)展通航。專家們提出一個(gè)顯而易見的事實(shí)：對(duì)比美國的通航產(chǎn)業(yè)每年1500億美元的效益，中國的通航產(chǎn)業(yè)幾乎是白卷。緊接著的2010年，國務(wù)院、中央軍委發(fā)布了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》（簡(jiǎn)稱《改革意見》），提出“最大限度盤活低空空域資源”。正因?yàn)檫@個(gè)契機(jī)，長期處于市場(chǎng)需求與管制矛盾之下的低空空域有了開放的可能。

《改革意見》的效果很快顯現(xiàn)了出來，一些私人飛行的限制被放寬。2011年7月7日，旅美中國人陳瑋駕駛著私人飛機(jī)回到故鄉(xiāng)長沙，這是他此次環(huán)球飛行的第26站。5天以后，他那架法國生產(chǎn)的Socata TBM700單引擎螺旋槳飛機(jī)又降落在北京首都國際機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪。“我來過北京無數(shù)次，從沒有像今天這樣激動(dòng)過。這是以前我連做夢(mèng)都不敢想的事情。”而在他之前，沒有任何一架私人名下的航空器以非商務(wù)原因進(jìn)入過中國領(lǐng)空。

限制放寬的另一個(gè)結(jié)果，就是各種各樣的投資者都開始涌向通航產(chǎn)業(yè)這片藍(lán)海。但其中大多數(shù)人僅僅是被“藍(lán)海”這個(gè)詞吸引，他們對(duì)通航可能完全陌生。本刊接觸過一位來自東北的礦產(chǎn)老板，尚未分清旋翼機(jī)和直升機(jī)的區(qū)別，就在一名所謂“通航專家”的“建議”下放出豪言，要投資1億元人民幣修機(jī)場(chǎng)、建機(jī)庫、成立了通航公司。更可笑的是，他第一次接觸直升機(jī)時(shí)，很專業(yè)地鉆進(jìn)直升機(jī)客艙研究，然后探出頭來一臉茫然的請(qǐng)教旁邊的飛行員道：“飛機(jī)喇叭按鈕在哪里？”。

中國航空工業(yè)（集團(tuán)）公司某位高管也曾豪言過在“十二五”期間在全國建立100個(gè)飛行俱樂部，現(xiàn)在“十二五”已過半，而那位高官口中100個(gè)飛行俱樂部目前已建成的屈指可數(shù)。

北京宏福集團(tuán)董事長、溫都水城老總黃福水更霸氣。2013年4月，熱鬧一時(shí)的清河灣高爾夫球場(chǎng)直升機(jī)給高爾夫客送餛飩事件，便是他的一個(gè)營銷策劃。送混沌的直升機(jī)來自他與北京華聯(lián)航空俱樂部合辦的“飛機(jī)自選超市”。“飛機(jī)自選超市”的概念不錯(cuò)，但最近一年實(shí)際銷售業(yè)績卻并不好，很難讓人和“超市”這個(gè)快消品集散地聯(lián)系起來。

如今的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀正如中航協(xié)通航處總干事王霞說的：“很多人是盲目進(jìn)入了這個(gè)領(lǐng)域，從當(dāng)前行業(yè)運(yùn)行情況看，大多數(shù)通航企業(yè)注冊(cè)后都難以維持運(yùn)營。不過，亂象叢生一定比一潭死水要好，所有產(chǎn)業(yè)起步時(shí)大概都會(huì)亂象叢生。”

擴(kuò)大私人飛行權(quán)利

我們可以把通航看做個(gè)人的工作、生活方式，也可以視作國家的行政領(lǐng)域。但哪一種視角更能讓民眾享受通航的價(jià)值與樂趣呢？答案一定是前者。中國通航產(chǎn)業(yè)在起步，而起步階段的一個(gè)重要方向，必然是去行政化。也許需要10年，也許是20年，但政府對(duì)于通航的角色必然會(huì)發(fā)生改變。

二戰(zhàn)后，美國政府將大約85%的空域劃分為民用，美國的許多退伍軍人開著破舊的退役飛機(jī)沿飛行路線進(jìn)行表演謀生了。全世界大多數(shù)國家的通用航空產(chǎn)業(yè)都是至下而上建立起來的，先有了私人飛行，然后政府為了維持秩序才開始管理。如此一來，保證飛行者最大限度便利、自由成為政府管理的初衷。

在美國大部分空域里，只要有一部航空電臺(tái)，就能在3000米以下自由飛行，如果多裝一部C模式應(yīng)答機(jī)，就能飛到 5400 米，如果高度在360米以下，連電臺(tái)都可以沒有。一切都很自由、便利，而天空秩序依然井然有序，航班延誤率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國。

事實(shí)上，我國通航發(fā)展主要也是在借鑒美國運(yùn)營模式。在中國民航局運(yùn)輸司通用航空處處長的靳軍號(hào)看來，中國通航產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在私人飛行權(quán)利上有了很大進(jìn)步：“近年來，國家有計(jì)劃把通用航空作為新興支柱產(chǎn)業(yè)來發(fā)展，地方政府和社會(huì)力量也越來越關(guān)注通用航空，在此背景下，大家對(duì)低空空域管理改革寄予較高預(yù)期也在情理之中。但是既然稱之為低空空域管理改革，就要涉及到現(xiàn)行管理體制，其協(xié)調(diào)難度之大、周期之長行外人很難想象。實(shí)際上，有關(guān)方面對(duì)低空開放的認(rèn)識(shí)比10年前相比又看了很大改觀。”他認(rèn)為最初的改革是最難的，而后私人飛行很可能成為通航產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)力。