中國通航，走過的那些年

其實在一個世紀以前，中國人就造出了自己的飛機。然后經歷了北洋時期的政府更迭、民國時代的“黃金10年”、新中國的國有化時代、以及最近30年的政策開放，中國通航產業走過了一道曲折而有趣的歷程。中國通航從何處開始，未來又會走向何方，這是本專題要探討的問題。

很少有人知道，中國人的航空事業起步其實比美國人只晚了4年。1903年，當得知美國萊特兄弟發明了飛機后，旅美中國人馮如便決心制造飛機，發展中國的航空事業。1907年，他在美國奧克蘭建立了一座飛機制造廠。1909年馮如將工廠移至廣州，成立廣東飛行器公司，并于次年造出了中國人的第一架飛機。由此可見，中國的飛行產業與美國基本是在同一時代起步的。

然而到一個多世紀之后的2010年，美國登記在冊的通用航空飛機有185000架，通用航空企業服務遍及美國的18000個航空港。而同時期中國注冊的通航飛機只有1010架。中美兩國的通航發展已然不在同一層次上。起步僅僅相差4年，現在卻演變成了全方位的距離，原因究竟是什么？看完中國通用航空一個世紀曲折的歷程，或許你會找到答案。

民國通航，一個不錯的開端

中國通用航空在它誕生的近百年里，一直在戰爭、政治的漩渦中徘徊著。

1920年5月7日上午。一位英國飛行員駕駛的亨得利·佩治型飛機從北京起飛，在天津降落。當日下午，這架飛機又成功返回北京。這一來一往，創造了中國第一條民用航線的首飛記錄。到1921年，當時北洋政府成立了國有航空線管理局，規劃了25條全國航線，并準備盡快開通京滬線。不過由于北洋政府軍閥傾軋、財政緊張，最終只有京津線一直在運營。

到了國民黨主政的民國時代，南京政府非常重視航空業在經濟建設上的價值。1930年，創辦了中國第一個航空測量隊。這個航空隊的主要工作是軍事測繪，但也承擔水利、鐵道、地質等部門委托的民用測繪工作。1931年，浙江省水利局租用了一架德國漢莎航空公司的梅塞施米特M18-D型飛機，專門負責錢塘江支流浦陽江的航空測繪。不久，鐵道、地質等部門相繼組建了自己的航測隊伍。這一時期，通航對于采礦、交通、水利等產業做出了很大的貢獻。在30年代年歐美金融危機的惡劣大環境下，民國政府創造了年工業增長近8%的“黃金建設10年”。到1937年，全國已經擁有航攝飛機12架。可以說，中國通航事業在這一階段有一個不錯的開端。只可惜，隨著日本侵華戰爭的爆發，剛起步的通航事業遭遇了徹底的停滯。

國有化的天空

從1949年到1978年，通航發展基本上是一部飛行國有化的歷史。這30年間，遨游在天上的所有飛行器都是國有性質。新中國成立后直至“文革”前，國有化的通航產業白手起家，取得了比較快速的發展。但在同一時期的美國，通航也進入了一個爆炸性的增長期。私營航空公司的競爭、巨富們紛紛成為私人機主、二戰飛行員變身私人飛行愛好者，這三股潮流促進美國通航進入黃金期。而此時中國通航的主要力量來自政府投入。

這一階段中國也有“獨立的飛行者”。所謂“獨立飛行者”，他們是國家為了航空體育運動培養出的飛行人才。他們不同于軍事、民航的飛行員，而是屬于運動員身份。這些獨立飛行者的主要任務，是參加社會主義國家之間的飛行、跳傘、滑翔機、熱氣球等天空競技比賽。但他們全都經過了航校較為全面的培訓，大多都是非常優秀的飛行員。“當時國家大力支持航空體育運動，很多航空運動學校也在那時相繼建立，其中的一些航校到今天還在招生。那個年代，我們每年都要參加很多國內外的比賽、交流活動。飛行總時間遠遠大于現在。”現年76歲，上世紀50年代學習飛行的老通航人黃樹年向本刊回憶道。

事實上，像黃樹年這樣的老一輩飛行人在80年代都成了中國通航事業的主力軍。文革結束后，黃樹年被從他插隊的農村召回來，走上了飛行教員的崗位。“從80年代至90年代，經濟發展速度太快，尤其是工業、能源等領域，所以運輸航空需求大、利潤高，得到了大量的政策支持。”黃樹年記得，當時他教出來的大量飛行學員都被抽調到航空運輸領域，而通用航空在1995年期跌入了最低谷。

從通航到私人飛行

“事實上，經歷了上世紀80年代、90年代的經濟增長，思想解放，人們的自我意識增加了，很多私人領域的消費追求、個性化需求，都是在90年代中后期開始快速發展的。這就是隨后通航產業觸底反彈的社會背景。”黃樹年認為。

1996年民航局出臺了《關于發展通用航空若干問題的決定》，制定了通用航空發展步奏。同年，國家民航局允許進行“私人飛行執照”培訓。而此時黃樹年看到了通航產業的機遇，辭去公職，奔赴海南創建了一家通航公司。之后，隨著私人飛行漸漸起步，他又同幾位朋友一起成立了“北京輕騎兵飛行俱樂部”。“當時的飛行審批也很繁瑣，但是當局視空域為重要資源的意識還很薄弱，更不會與民爭利，所以他們還是會積極地協助飛行愛好者。”因為沒有太多人為的審批干擾，黃樹年的俱樂部還成功組織過了一次“慶祝香港回歸——三亞飛北京”的活動。大概在黃樹年組織飛行活動的同一個月，遠大空調董事長張躍購買了一架噴氣公務機和直升機，成為中國第一個擁有私人公務機和直升機的人。

如今，飛行愛好者、私人飛機擁有者在中國越來越多，可飛行申請還是需要漫長的流程。一份申請要從地方管理局到民航總局，再從總局到軍方。某種意義上說，空域的“所有權”還是歸國家，主要使用權在軍隊，私人飛行者只能向國家借來用。而在通航發達的國家，空域是所有人的，政府的職責主要是合理的管理、分配空域權利。雖然中國官方正在以積極地心態發展通航事業和私人飛行，如2009年底出臺的《關于加快通用航空發展措施》就對通航產業有非常大的促進作用，但這條道路僅僅是剛起步。

亂象叢好過一潭死水

2009年，24名院士聯名上書國務院呼吁發展通航。專家們提出一個顯而易見的事實：對比美國的通航產業每年1500億美元的效益，中國的通航產業幾乎是白卷。緊接著的2010年，國務院、中央軍委發布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》（簡稱《改革意見》），提出“最大限度盤活低空空域資源”。正因為這個契機，長期處于市場需求與管制矛盾之下的低空空域有了開放的可能。

《改革意見》的效果很快顯現了出來，一些私人飛行的限制被放寬。2011年7月7日，旅美中國人陳瑋駕駛著私人飛機回到故鄉長沙，這是他此次環球飛行的第26站。5天以后，他那架法國生產的Socata TBM700單引擎螺旋槳飛機又降落在北京首都國際機場停機坪。“我來過北京無數次，從沒有像今天這樣激動過。這是以前我連做夢都不敢想的事情。”而在他之前，沒有任何一架私人名下的航空器以非商務原因進入過中國領空。

限制放寬的另一個結果，就是各種各樣的投資者都開始涌向通航產業這片藍海。但其中大多數人僅僅是被“藍海”這個詞吸引，他們對通航可能完全陌生。本刊接觸過一位來自東北的礦產老板，尚未分清旋翼機和直升機的區別，就在一名所謂“通航專家”的“建議”下放出豪言，要投資1億元人民幣修機場、建機庫、成立了通航公司。更可笑的是，他第一次接觸直升機時，很專業地鉆進直升機客艙研究，然后探出頭來一臉茫然的請教旁邊的飛行員道：“飛機喇叭按鈕在哪里？”。

中國航空工業（集團）公司某位高管也曾豪言過在“十二五”期間在全國建立100個飛行俱樂部，現在“十二五”已過半，而那位高官口中100個飛行俱樂部目前已建成的屈指可數。

北京宏福集團董事長、溫都水城老總黃福水更霸氣。2013年4月，熱鬧一時的清河灣高爾夫球場直升機給高爾夫客送餛飩事件，便是他的一個營銷策劃。送混沌的直升機來自他與北京華聯航空俱樂部合辦的“飛機自選超市”。“飛機自選超市”的概念不錯，但最近一年實際銷售業績卻并不好，很難讓人和“超市”這個快消品集散地聯系起來。

如今的產業現狀正如中航協通航處總干事王霞說的：“很多人是盲目進入了這個領域，從當前行業運行情況看，大多數通航企業注冊后都難以維持運營。不過，亂象叢生一定比一潭死水要好，所有產業起步時大概都會亂象叢生。”

擴大私人飛行權利

我們可以把通航看做個人的工作、生活方式，也可以視作國家的行政領域。但哪一種視角更能讓民眾享受通航的價值與樂趣呢？答案一定是前者。中國通航產業在起步，而起步階段的一個重要方向，必然是去行政化。也許需要10年，也許是20年，但政府對于通航的角色必然會發生改變。

二戰后，美國政府將大約85%的空域劃分為民用，美國的許多退伍軍人開著破舊的退役飛機沿飛行路線進行表演謀生了。全世界大多數國家的通用航空產業都是至下而上建立起來的，先有了私人飛行，然后政府為了維持秩序才開始管理。如此一來，保證飛行者最大限度便利、自由成為政府管理的初衷。

在美國大部分空域里，只要有一部航空電臺，就能在3000米以下自由飛行，如果多裝一部C模式應答機，就能飛到 5400 米，如果高度在360米以下，連電臺都可以沒有。一切都很自由、便利，而天空秩序依然井然有序，航班延誤率也遠遠低于中國。

事實上，我國通航發展主要也是在借鑒美國運營模式。在中國民航局運輸司通用航空處處長的靳軍號看來，中國通航產業已經在私人飛行權利上有了很大進步：“近年來，國家有計劃把通用航空作為新興支柱產業來發展，地方政府和社會力量也越來越關注通用航空，在此背景下，大家對低空空域管理改革寄予較高預期也在情理之中。但是既然稱之為低空空域管理改革，就要涉及到現行管理體制，其協調難度之大、周期之長行外人很難想象。實際上，有關方面對低空開放的認識比10年前相比又看了很大改觀。”他認為最初的改革是最難的，而后私人飛行很可能成為通航產業的主導力。