基于消費者均衡理論的公車制度改革研究

摘 要：本文主要通過用西方經濟學中效用理論即消費者均衡理論的方法基于嚴格的假設來對公車補貼和公車租用兩種手段進行比較，得出公車補貼手段更為有效的結論。最后，對公車補貼中存在的問題進行了初步的探究以及對未來的改革做出積極的展望。

關鍵字：公車制度；公車補貼；公車改革；消費者均衡理論

一、公車制度改革的必要性

我國的公車制度一直是沿用前蘇聯的模式，采用實物配給制。可是，隨著中國特色社會主義市場經濟的不斷發展，這種原有的公車制度越來越突顯出其問題，主要歸納起來有以下幾點：

1.公車浪費嚴重，產生巨額財政負擔。我們耳熟能詳的“三三制”正是描述這種不正當的公車使用現象，“公車”實際上變成了“公款買的私車”。由于購買公車所使用的公款大部分出自政府的財政收入以及國有企業的盈余，所以公車的濫用必定遭致廣大民眾的強烈不滿，改革勢在必行。

2.公車私用現象嚴重，損害黨政干部形象，滋生腐敗。例如，有些領導干部在學車時利用公車練手、外出旅游、走親訪友等早已成為司空見慣的現象。

3.超編制超標準配備使用公車問題屢屢不止。各地官員為了面子，爭相購買名車豪車，讓公車消費成為了一種炫耀性消費。公車的加油費、路費發票也往往成為公務人員的一筆黑色收入。

4.公車過度使用，阻礙公共交通的發展。據北京市行駛車輛統計數據顯示，在北京市行駛的車輛當中，除了出租車，公車與私車比重為4：1，公車的過量成為了交通問題的一大成因。

5.公車使用中出現黨群、干群關系受損現象。隨著公車的普及，不少車輛成為了領導的專車，普通工作人員有事，也得排在領導的后面，很多領導干部甚至到了無車不出門的地步，這成為了激化領導干部與普通百姓矛盾的導火索。

從以上存在的種種問題可見，公車制度改革是大勢之所趨，是民聲之所向。

二、公車制度改革中具體做法的理論分析

我國政府在公車制度改革中，常常用到優化方案有很多，如：控制公車總量和配備；電子監控；大規模用車社會化；公車貨幣化；公車租用等等，各種方法均有自身的優勢與缺點，本文在此將應用西方經濟學中嚴格假設的基礎上建立的消費者均衡理論來對其中公車貨幣化和公車租用這兩種改革方法進行比較分析。

在此之前，我們要在公車消費的過程分析中套用西方經濟學的三大假設前提：①稀缺性假設，②利己主義假設，③理性假設。

其后，我們假設X1表示公務人員在交通上的消費量，X0表示其在用于其他用途的消費，并假設X1與X0不相關。

我們首先來分析公務人員不配備公車且無任何公車補助的情況。現在，在以X1 為橫坐標，X0為縱坐標的平面直角坐標系中做出公務人員的預算線L1以及其效用曲線U1，其切點為a，根據消費者均衡理論a點所對應的橫坐標XA即為公務人員在其預算約束下獲得自身最大效用時所要消費的交通量，其效用水平為U1。由于每個人在交通上的消費只占他消費量的很小一部分比例，所以個人在X1與X0的比較中更偏好于選擇X0，即表明代表其效用水平的無差異曲線較偏向于縱軸。如圖所示：

然后，我們來分析政府為公務人員配備了一定數量公車的情況。如果政府為公務人員配備了數量為Xb的公車，且假設公務人員按規定使用公車，公車嚴格應用于公務，不出現公車私用、濫用的情況，則公務人員的預算線由原來的L1變為現在的L2，即紅色表示的線段。也就是說，公務人員對公交消費的福利增加了，相當于得到一塊額外的收入，代表其效用的無差異曲線U2與L2相切于b，此時公務人員的效用明顯比原來要好。如下圖所示：

再者，我們來分析使用公車有償出租的方法進行公車改革時的情況。現假設政府配給的公車Xb仍然只用于公務而不做它用，由于社會上存在交通設施，且使用交通設施的價格可認為是L1的斜率K1，而政府改配置公車為公車出租，其真實價格必定比公交便宜（這里所指的真實價格是指剔除了時間成本以后租用公車的性價比高于使用交通工具），否則公務人員還不如使用交通設施，因此此時預算線的斜率K3必然介于水平的L2與最初的L1之間，直到一定的數量，即圖中的c點為止才開始轉為原來的斜率K1，此時由于可租用政府公車的有限性，公務人員從租用公車消費轉為公交消費，即預算線變為圖中的L3。此時，根據顯示偏好公理，可知此時公務人員的效用曲線U2必定介于不配備公車時的效用U1和配備適量公車時的效用U3之間。分析結果表明在理想條件下即每名公務人員都嚴格遵守公車管理制度的情況下使用公車租用會損害公務人員應有的福利水平。如下圖所示：

最后，我們來分析使用公車補貼進行公車制度改革時的情況。若現在政府為了進行公車改革，向市場拍賣掉現存的公車配備，可以得到一筆可觀的財政收入，接著，政府可以把這些財政收入打包成公車補貼或崗位補貼，按月發給個人。這相當于是增加了個人的收入，反應到圖形上，即表示原本因配備給個人的公車Xb轉變為個人收入的增量，即相當于不配備公車情況下的預算線L1平移到新的位置L4，此時個人的效用曲線U4會于L4相切于d點，此時的U4代表公務人員享有更高的效用水平。也就是說，進行公車補貼措施更符合公務人員的偏好。如圖所示

綜上所述，我們可以初步得出結論，在不考慮其他因素和嚴格的經濟學假設之下，通過消費者均衡理論對公車制度改革的這兩種辦法進行分析，發現公車補貼往往是公車使用群體較為偏好的一種政策手段，而公車租用雖然使公車使用者獲得比沒有任何補貼時更高的效用水平，但其效果并沒有原有的公車分配制度好。

三、公車制度改革現實情況中存在的問題與展望

在公車制度改革的種種措施中，呼聲最高的政策要數公車貨幣化，也就是前文所提到的公車補貼制度。然而，這種公車補貼制度存在以下幾點問題：

（1）衡量標準難定。許多地方政府車改后對公務人員發放的補貼主要是依據崗位的高低來度量的。這就導致了職務較高外出任務較少的官員往往能得到較多的補貼，而真正干實事的一部分群體得到的補貼較少。

（2）導致行政不作為。由于公車補貼的實質就是變相增長工資，因此手握補貼的公務人員往往拿到這部分資金過后挪作他用而不是用于公務，從而導致了公務人員辦事效率的大大下降。

（3）導致收入不公平分配。由于較高職位的官員往往得到較高的補貼收入，這種做法無異于無形中加大了收入分配的不公，容易造成低層公務人員的不滿.

隨著十八大的召開，收入分配公平的問題再次被推上了風口浪尖，“三公”消費的削減問題也越來越受到廣大群眾的關注，民眾應對當前政府有信心，看到公車制度逐步改善的軌跡，堅信公車制度改革的未來是光明的。

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作者簡介：王玲芳（1990—），女，湖北咸寧人，廣東工業大學管理學院，碩士研究生，研究方向：財務管理。