從渝新歐鐵路到白令海峽

習近平提出建設“絲綢之路經(jīng)濟帶”著眼點并不僅僅是中亞，而是更大的棋局

始于2010年底、席卷幾乎所有阿拉伯國家的政治動亂目前在敘利亞達到了高峰，在這個2012年人口2253萬的國家，自從2011年內(nèi)亂爆發(fā)并迅猛升級成為內(nèi)戰(zhàn)以來，迄今已有10余萬人喪生，數(shù)百萬人流離失所，斬首、生吃人心……突破底線的野蠻暴力行為層出不窮，大馬士革郊區(qū)一次毒氣攻擊又一舉造成上千人死亡，舉世為之驚駭，也差點把敘利亞推到美國軍事打擊的炮口之下。除了一次又一次推高油價之外，這場橫掃阿拉伯世界的戰(zhàn)亂最大經(jīng)濟影響就是推動貿(mào)易線路轉移。

在今天的世界貿(mào)易體系中，阿拉伯世界占有重要地位，這并不僅僅因為阿拉伯國家是目前全世界最大的石油天然氣輸出方，在國際能源市場上舉足輕重，更因為阿拉伯世界扼控世界航運要沖，僅一條蘇伊士運河水道就通過了全球14%的貿(mào)易量。作為世界第一出口大國，且長期以歐洲為第一大出口市場，中國對蘇伊士運河和整個阿拉伯貿(mào)易線路的依賴性更強。

不幸的是，阿拉伯世界又是一個動亂高發(fā)區(qū)，途經(jīng)這一區(qū)域的貿(mào)易流動因此注定要面對更多的暴力風險：海盜，戰(zhàn)爭，……甚至蘇伊士運河本身也有斷航之虞，這種極端狀況在歷史上早已多次發(fā)生。經(jīng)過1948年5月至1949年7月的第一次中東戰(zhàn)爭，新生的以色列贏得了戰(zhàn)爭，卻失去了和平，埃及雖然與以色列簽署了正式停戰(zhàn)協(xié)定，但不準以色列使用運河，也不準所有與以色列有貿(mào)易往來的船只通過。

在1956—1957年蘇伊士運河戰(zhàn)爭中，蘇伊士運河再度關閉。1967年6月的“六日戰(zhàn)爭”之后，蘇伊士運河成為埃及和以色列對峙的前沿陣地而徹底關閉多年，直至1975年方才重新開放，1979年《以色列-埃及和平協(xié)定》才保證了蘇伊士運河向包括以色列在內(nèi)的世界各國船舶全面開放。但是，倘若埃及、敘利亞等阿拉伯國家動蕩繼續(xù)曠日持久乃至進一步升級，運河的通航秩序與安全能有保障嗎？前不久中國船舶在蘇伊士運河遭遇武力襲擊，就向我們敲響了警鐘。

在這種情況下，我們不能不做好兩手準備：盡力支持維護該區(qū)域和關鍵貿(mào)易航道安全，這當然是必要的，但我們絕不可能在這個遠離國家萬里之外、且社會背景復雜的地方投入過多力量為其“維穩(wěn)”，以至于虛耗國力，得不償失；因此，我們必須加快推進尋找、開辟替代貿(mào)易線路的工作。而替代貿(mào)易運輸線路又有三條：亞歐大陸橋、繞行整個非洲的好望角航道，以及北極航道，而且這些替代線路在成本、時間等方面又有不少優(yōu)勢：

2010年開通試運行、2012年正式開通運營的渝新歐鐵路運輸線始于重慶，途經(jīng)新疆，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯，最終到達德國，全程將近12000公里，在這條線路上運行定起運港/終點港、定路徑、定運行時間、定運行費用和貨物運輸內(nèi)容的“五定班列”，由中國鐵路、德國鐵路、俄鐵、哈鐵、白俄羅斯鐵路和重慶交通運輸公司“五國六方”合組的集裝箱運輸公司管理營運。自2010年投入運行以來，實踐結果表明這條運輸線路能讓重慶貨物至歐洲市場運輸時間比海運減少20多天，每個集裝箱運費節(jié)省288美元。在持續(xù)運營中若能解決好中哈邊境擁堵、優(yōu)化運行線路、投入高速列車等問題，其節(jié)省時間與運費的效益將更加突出。渝新歐鐵路運輸線最顯而易見的價值當然在于克服重慶等西部地區(qū)發(fā)展開放經(jīng)濟的地緣劣勢，前幾年重慶對外經(jīng)貿(mào)增速遙遙領先于全國平均水平，對該市經(jīng)濟增長率領跑全國發(fā)揮了有力的帶動作用，也已經(jīng)證明了發(fā)展開放經(jīng)濟的價值。

2010年，按目的地和貨源地統(tǒng)計，全國對外貿(mào)易增長34.7%，重慶增長53.2%，全國GDP增長10.3%，重慶增長17.1%，僅次于天津市而位居全國省級政區(qū)第二；2011年，全國外貿(mào)增長22.5%，重慶增幅高達107.0%，其中出口增長1113.8%，同期GDP增幅（16.4%）也更進一步位居全國第一。2012年，全國外貿(mào)增長6.2%，其中出口增長7.9%，重慶外貿(mào)增長84.8%，其中出口增長107.6%，同期GDP增長13.6%，以0.2個百分點之差僅次于天津而位居全國第二。從全國和全世界的背景上考察，只要深入發(fā)掘，這條運輸線路就還存在更大的潛在戰(zhàn)略價值。

由于全球氣候變暖，北極冰蓋融化速度加快，北極部分水域近幾年夏季一段時間內(nèi)已處于可通航狀態(tài)，“無冰期”延續(xù)時間超過30天，預計夏季“北冰洋無冰”未來幾十年將可能成為現(xiàn)實，北極東北航道成為亞歐交通新干線的前景正在浮現(xiàn)。就總體而言，通常認為，北極航道比傳統(tǒng)航線減少12—15天航程，不僅可以節(jié)省大量船舶燃料費用，據(jù)測算中國到歐洲單航次能耗下降約35%，還可以節(jié)省運河費用、保安費用、人員費用和船舶損耗等，其節(jié)能減耗和環(huán)保利益也相當巨大。

在實踐中，根據(jù)中國遠洋9月16日發(fā)布的消息，該集團旗下中遠航運股份有限公司多用途船永盛輪裝載16540噸出口鋼材和設備穿越白令海峽、楚科奇海、德朗海峽、東西伯利亞海、新西伯利亞群島北部、拉普捷夫海、維利基斯基海峽、喀拉海、新地島北部、巴倫支海，于日前靠泊荷蘭鹿特丹港，圓滿完成北極東北航道首航任務，成為第一艘成功經(jīng)由北極東北航道到達歐洲的中國商船。根據(jù)中遠董事長馬澤華對中新社記者的答復，此次永盛輪從太倉出發(fā)，通過北極東北航道到達鹿特丹，航程7931海里，航行27天，比傳統(tǒng)的經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運河航線縮短航程2800多海里，航行時間減少9天。

正是基于上述戰(zhàn)略認識，去年中國政府總理才親自出席渝新歐鐵路運輸線正式開通典禮，我國才會多年來鍥而不舍努力躋身北極理事會（Arctic Council，又譯作“北極議會”、“北極委員會”、“北極協(xié)會”），并在今年5月15日的北極理事會第八次部長級會議上被批準為北極理事會正式觀察員國，從而在圍繞氣候變暖后北極布局而展開的地緣外交競爭中贏得了一個關鍵勝利。也正是基于上述戰(zhàn)略認識，我們可以看到習近平提出建設“絲綢之路經(jīng)濟帶”著眼點并不僅僅是中亞，而是更大的棋局。