海上的中國

60年的時光和一副蔚藍的棋局

早在秦朝，人們就對海洋充滿了想象。有徐福東渡，有《山海經》。

明代的鄭和七下西洋，既是先民海洋探索的高峰，亦成絕唱。

此后400年間，中國海運在閉關鎖國中再無波瀾。海洋的唯一功用，只是列強入侵通道。

西方世界卻由海洋起步，開始了世界霸主的地位。

清末，以李鴻章為首的的洋務派意識到，“凡一國之盛衰，在于制海權之得失。”由此組建輪船招商局，奇跡般戰勝外國航運企業。招商局在戰火中星流云散，所遺下的一支隊伍成為了新中國遠洋運輸的重要源頭之一。

新中國成立初期，海洋運輸受制于波詭云譎的政治局勢，不得不依賴海外力量，生存艱難。其后，得益于1.8萬公里海岸線上數以十計的天然良港，以及中國日益龐大的外貿需求，中國自主經營的海洋運輸業終得出頭，成為影響世界海運格局的重要力量。

破冰

2013年9月，北極。

中遠集團永盛輪船長張玉田站在駕駛室里，盯著前邊破冰船開出的航跡，讓永盛輪保持0.7海里的距離緊跟其后。速度稍慢，航跡中的冰就有合攏的趨勢。

這是第一條穿越北極東北航線的中國商船。

之所以選擇這樣一條航線，不僅因為比常規線縮短將近1/3的航程，而且可以避開蘇伊士運河等政治敏感、航船密集區域。

新中國成立后，遠洋運輸的真正開端也是從破冰之旅開始的。

1949年，舊中國多數江海船只毀于日寇戰火，部分船隊駛向海峽對岸。只有一些殘舊的內河船舶勉強運轉。國際封鎖的堅冰牢牢地包圍著中國海域。為數不多的沿海航運尚且經常遭遇敵機轟炸，自然談不上遠涉重洋。

試圖打破封鎖的政治家們選擇了一條巧妙的道路，即同波蘭和捷克斯洛伐克等社會主義國家進行航運合作。在兩家合資公司中，培養出第一批航海人才。

其后的一次政治任務，成了中國遠洋商船隊伍的起點。

1959年，印尼發生排華事件，大批受迫害的華僑急需回國。當時我國沒有遠洋船，只好租用蘇聯的船舶接僑。不但條件苛刻，且工作不配合，為接僑增添了許多困難。

受到刺激的中國政府從微薄的外匯中拿出90萬人民幣，通過捷克從希臘輪船公司買來一艘上世紀30年代英國造的遠洋客貨輪。這艘船當時已經停航報廢。在香港修好后，改名“光華”，意為“光我中華”。

1961年組建了新中國第一家國際海運企業——中國遠洋運輸公司。組建第二天，即派出“光華”輪駛向雅加達接僑。

“光華”輪在一片旗山人海中徐徐離開黃埔港碼頭，拉響了共和國開向遠洋的第一聲汽笛。

這一天的黃埔港盛況空前。人們的喜悅，在陳毅元帥的一首《滿江紅·參觀光華海輪》中找到了緣由：海運百年無我份，而今奮起多興旺……

探索

海運成本低廉，是運送大宗物資的首選。然而在1979年之前，廣州等地的貨物要想運到北方，只能選擇鐵路、公路。政治對立造成的臺灣海峽封鎖成為中國近海運輸難以突破的關隘。

1972年，隸屬交通部廣州海運管理局的“五指山”開辟了繞行臺灣海峽的航線。1979年，隨著政治局勢松動，同屬該局的“紅旗121”沖破了封鎖長達30年的臺灣海峽禁區，大量物資得以就近運輸。

探索新航道的舉動，同樣出現在遠洋運輸領域。

1967年，“敦煌”輪從黃埔起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線開通；1973年，中國外運與日本班輪公司合作，開辟了我國首條集裝箱運輸試運航線，開創我國集裝箱運輸的先河；1979年4月18日，“柳林海”輪抵達美國西雅圖港，標志著30年橫亙在中美兩國之間的堅冰開始消融。

1964年起，中國航運公司開始按照國際慣例，使用貸款購買船只，用贏利進行還貸。在中央財政捉襟見肘的時代，這種模式推動了中國船隊規模的逐漸擴大。

在對待船只來源問題上，當時的航運企業按照周恩來總理“買造并舉”的指示，開始嘗試在國內造船企業訂購商業用船。

對于當時以滿足國防需求為主的造船業而言，海洋運輸帶來的民船需求改善了其產業結構，為這些企業日后軍民融合式的發展積累了最早的經驗，更為海洋運輸業本身提供了相對廉價的船只。

改革開放后，中國航運企業融入世界的步伐進一步加快。1979年，首批外派船員登上日本籍油輪，這是船員外派的開始。

在一批又一批外派船員中，有一個當時還默默無聞的年輕船長。他就是魏家福。魏家福從學校畢業后來到中遠公司，在遠洋船上當無線電報務員，從此開始了航海生涯。

盡管因對航運市場低迷期的判斷過于樂觀，令其在臨近退休時遭遇到了諸多質疑和指責，但“船長“魏家福對中國航運業的影響是客觀存在。

魏家福執掌中遠的15年里，中國國企第一次在海外上市，并涌現出了和國際航運巨頭抗衡的龐大商船隊伍。

一直以沿海航線為主的上海海運管理局此時開始打破傳統格局，將船舶的調度經營權下放給所屬船公司，相繼開通了國內至韓國、日本等的石油、集裝箱外貿運輸航線，使內、外貿運量都不斷攀歷史新高，特別是在沿海煤電運輸中發揮了重要作用，得到了時任上海市市長朱镕基的好評。

拓展

作為中國近代航運業的精神源頭，招商局依靠戰火中遺留的幾條船只，在維多利亞港支撐著航運業局面幾十年。直到1978年，資產不過億元左右。

這一年，曾率軍解放深圳蛇口地區的袁庚來到招商局集團，出任其第32任掌門。隨即袁庚向交通部匯報稱，應“立足港澳，背靠國內，面向海外。爭取5至8年內將招商局發展成為能控制香港航運業的綜合性大企業。”

袁庚振興航運業的思路是，在地價相對便宜的廣東，找一塊地發展為航運服務的后勤及配套產業。于是有了蛇口工業區。按照這一模式，招商局一面購進船只，引進投資者擴大船隊規模，一面出手布局碼頭。

現在，招商局不僅是航運巨頭，也是全球前三的碼頭運營商。旗下港口分布于珠三角的香港、深圳、漳州；長三角的上海、寧波；渤海灣的青島、天津。

1984年，逐漸擴大的中國海船隊伍再次遇到了產業下游的壓力。港口有限，導致壓港壓貨嚴重。

11年前，為了緩解這一局面，周恩來總理曾要求，用3年時間改變港口面貌，為航運業發展掃清家門口的障礙。5年后，中國港口吞吐量提升了1/3，達到3億噸。但事實表明，港口的發展還是沒有跟上海運的步伐。

這一次，交通部提出，“有水大家行船，各地區、各部門、各行業一起干，國有、集體、個體一起上”的政策。這一時期，沿海和遠洋運輸得到了快速發展，水運完成貨物周轉量于1988年超過鐵路。

從此，港口與航運相互促進成為中國海洋運輸業快速發展的重要原因，港口與航運也逐漸融合在一起。

1997年，以廣州、上海海運管理局與大連輪船廠為主體，一家以海運為主業的央企成立，即中國海運集團。與中遠一樣，逐漸走上了圍繞航運主業展開碼頭運營等業務的發展道路。

2001年中國加入世貿組織后，海運行業發展步伐進一步加快。從2010年起，中國成為世界第一大貿易出口國和第三大航運國家，港口吞吐量和集裝箱裝卸量穩居世界第一。

幾個世紀以來世界經濟發展的規律表明，伴隨著世界工廠地位確立的同時，必然是海運大國的成長，反之亦然。中國海運事業的發展和變遷，深刻地改變了世界海運格局的版圖，直接推動中國經濟的進一步發展。