心中的玫瑰——合蚌高速鐵路

■ 京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司

1 工程概況

合蚌高鐵位于安徽省中部，北連京滬高鐵，南接合肥樞紐與合寧、合武鐵路相銜接，是京滬高鐵與滬漢蓉快速客運(yùn)通道間的快速連通線，也是京福鐵路客運(yùn)專線的重要組成部分。合蚌高鐵線路起于京滬高鐵蚌埠南站，沿途經(jīng)過(guò)鳳陽(yáng)縣、淮南市和長(zhǎng)豐縣至合肥站，同步新建蚌南聯(lián)絡(luò)線（蚌埠—蚌埠南站）、蚌福聯(lián)絡(luò)線（合肥北城—合肥南站）。

合蚌高鐵全長(zhǎng)1 2 9.8 6 1 k m，其中新建正線雙線1 2 8.1 k m。正線路基總長(zhǎng)4 1.9 1 k m，占正線總長(zhǎng)的3 2.4％。正線特大、中橋共計(jì)3 2座，累計(jì)長(zhǎng)8 6.7 4 5 k m，占線路全長(zhǎng)的6 7.1％。隧道1座，長(zhǎng)1.3 7 1 k m，占正線總長(zhǎng)的0.5％。正線鋪軌2 9 7.2 4 8 k m。新建淮南東、合肥北城2個(gè)車(chē)站，改造蚌埠、水家湖、合肥3個(gè)既有車(chē)站。

2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路等級(jí)：客運(yùn)專線；

正線數(shù)目：雙線；

最高線路允許速度：3 5 0 k m/h；

最大坡度：1 9.9‰；

最小曲線半徑：7 9 5 m；

牽引種類：電力；

機(jī)車(chē)類型：動(dòng)車(chē)組；

到發(fā)線有效長(zhǎng)：6 5 0 m；

列車(chē)運(yùn)行方式：自動(dòng)控制；

行車(chē)指揮方式：綜合調(diào)度集中。

3 各專業(yè)工程介紹

3.1 路基工程

全線路堤填筑高度平均填高約4 m，最高填高8.5 m；路塹長(zhǎng)1.3 9 k m，開(kāi)挖邊坡高度控制在1 8 m以內(nèi)，平均挖深約9 m，最大挖深2 5 m。

3.1.1 地基處理

地基加固主要采用C F G樁、管樁等樁網(wǎng)復(fù)合地基處理方法，同時(shí)采用設(shè)沉降觀測(cè)設(shè)施的措施嚴(yán)格控制路基變形和沉降，保證路基縱向剛度均勻性變化。

3.1.2 路基填筑

改良土填筑是施工質(zhì)量控制的重點(diǎn)和難點(diǎn)，按照機(jī)械化施工要求進(jìn)行分層填筑、分層碾壓，采用“三階段、四區(qū)段、八流程”的施工工藝，全斷面機(jī)械化填筑，人工配合，挖掘機(jī)開(kāi)挖、推土機(jī)配合，自卸汽車(chē)運(yùn)輸，推土機(jī)粗平、平地機(jī)精平，重型振動(dòng)壓路機(jī)碾壓。

3.1.3 路基堆載預(yù)壓

為加速地基的前期沉降，減少路堤的工后沉降，路堤地段基床底層頂面堆載預(yù)壓土方，堆載預(yù)壓時(shí)間一般不少于6個(gè)月，困難地段不少于3個(gè)月。

3.1.4 路基變形監(jiān)測(cè)及工后沉降評(píng)估

監(jiān)測(cè)范圍涵蓋所有路堤地段，分四階段進(jìn)行。第一階段：路基填筑施工期間監(jiān)測(cè)，主要監(jiān)測(cè)路基填土施工期間地基沉降及路堤坡腳邊樁位移；第二階段：路基填土施工完成后，沉降期及放置期的變形監(jiān)測(cè)，該階段對(duì)路基面沉降、路基填筑部分沉降及路基基底沉降進(jìn)行系統(tǒng)監(jiān)測(cè)，直到工后沉降評(píng)估滿足無(wú)砟軌道鋪設(shè)要求；第三階段：鋪設(shè)無(wú)砟軌道施工期的監(jiān)測(cè)；第四階段：鋪設(shè)軌道后的監(jiān)測(cè)。

3.1.5 路基邊坡防護(hù)

路基邊坡防護(hù)主要分為路堤邊坡加固防護(hù)和路塹邊坡加固防護(hù)，在全線范圍內(nèi)根據(jù)填挖高度及地質(zhì)情況采取截排水槽結(jié)合空心磚內(nèi)綠色防護(hù)、混凝土截水拱形骨架內(nèi)綠色防護(hù)、噴混植生等邊坡防護(hù)形式。

3.2 橋涵工程

橋梁基礎(chǔ)主要采用鉆孔樁基礎(chǔ)，墩臺(tái)形式主要為圓端形實(shí)體墩和矩形空心臺(tái)。橋梁孔跨跨度3 2 m梁為主，2 4 m梁作調(diào)跨使用。跨度小于2 4 m的梁部結(jié)構(gòu)，一般采用鋼筋混凝土連續(xù)剛構(gòu)、框構(gòu)。跨度大于或等于2 4 m的梁部結(jié)構(gòu)，雙線橋采用整孔預(yù)應(yīng)力箱梁，部分大跨度橋梁采用了預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁、連續(xù)梁拱等結(jié)構(gòu)形式；單線橋采用單線整孔預(yù)制箱梁或單線預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁。

箱梁采用無(wú)砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁，連續(xù)梁除特殊設(shè)計(jì)的工點(diǎn)外，采用無(wú)砟軌道現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁。單雙線無(wú)砟軌道正線2 4 m、3 2 m后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁均采用區(qū)段設(shè)場(chǎng)集中預(yù)制、運(yùn)梁車(chē)運(yùn)輸、大噸位架橋機(jī)架設(shè)的施工方法。全線正線共預(yù)制架設(shè)單線箱梁4 7 2孔、雙線箱梁2 2 9 0孔。蚌埠站—蚌埠南站聯(lián)絡(luò)線預(yù)制架設(shè)簡(jiǎn)支T梁1 3 6孔。

全線正線采用連續(xù)梁、連續(xù)梁拱跨越既有公路、鐵路等，共有連續(xù)梁1 1個(gè)。其中采用（4 0+8 0+4 0） m跨度連續(xù)梁跨越京滬高鐵，采用（4 0+8 0+4 0）m、（4 0+8 0+8 0+4 0）m跨度連續(xù)跨越合徐高速公路、蚌淮高速公路，兩次采用（6 0+1 0 0+6 0）m跨度連續(xù)梁、一次采用（7 6+1 6 0+7 6）m跨度連續(xù)梁鋼管拱跨越淮南鐵路。

3.3 隧道工程

全線設(shè)隧道1座——東蘆山隧道（單線），全長(zhǎng)1 3 7 1 m。洞身最大埋深約1 0 0 m、最小埋深不足5 m。隧道洞門(mén)的設(shè)計(jì)遵循“安全、環(huán)保、實(shí)用”的原則，進(jìn)口采用斜切式洞門(mén)，出口采用擋翼墻開(kāi)放式明洞門(mén)。洞口不設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)。隧道軌面以上凈空有效橫斷面面積為6 7.7 m2，隧道內(nèi)單側(cè)設(shè)置貫通的救援通道。

隧道防排水采用“防、排、截、堵相結(jié)合，因地制宜、綜合治理”的原則。防水設(shè)計(jì)包括結(jié)構(gòu)自身防水與外防水設(shè)計(jì)。結(jié)構(gòu)自身防水采用防水混凝土或防水鋼筋混凝土達(dá)到提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和自身防水的目的；外防水是在隧道拱、墻部位敷設(shè)E V A復(fù)合柔性防水板達(dá)到防水的目的。

暗挖段采用復(fù)合式襯砌，明挖段采用明洞襯砌。Ⅱ級(jí)圍巖地段采用曲墻無(wú)仰拱結(jié)構(gòu)形式，設(shè)置鋼筋混凝土底板；其他地段采用曲墻帶仰拱結(jié)構(gòu)形式。Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖段，二次襯砌采用鋼筋混凝土。系統(tǒng)錨桿邊墻采用全長(zhǎng)黏結(jié)砂漿錨桿，拱部采用普通中空注漿錨桿或帶排氣裝置的中空錨桿。

3.4 精密工程控制測(cè)量

合蚌高鐵平面控制測(cè)量網(wǎng)，在框架控制網(wǎng)（C P 0）的基礎(chǔ)上按逐級(jí)布網(wǎng)的原則形成“三網(wǎng)合一”的控制體系：第一級(jí)為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（C P I），主要為勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供坐標(biāo)基礎(chǔ)；第二級(jí)為線路平面控制網(wǎng)（C PⅡ），主要為勘測(cè)和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級(jí)為軌道控制網(wǎng)（C PⅢ），主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。高程控制網(wǎng)由沿線布設(shè)的基巖點(diǎn)、深埋水準(zhǔn)點(diǎn)和水準(zhǔn)基點(diǎn)三種類型的高程控制點(diǎn)組成統(tǒng)一的高程控制網(wǎng)。

全線精測(cè)網(wǎng)C P 0點(diǎn)3個(gè)，C P I點(diǎn)4 4個(gè)，C PⅡ點(diǎn)1 4 7個(gè)。二等水準(zhǔn)點(diǎn)7 8個(gè)，C PⅢ網(wǎng)控制點(diǎn)4 6 4 8個(gè)。埋設(shè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)（GR P）3 1 3 6 8個(gè)。全線C PⅢ相鄰點(diǎn)的相對(duì)點(diǎn)位精度都在規(guī)定的1 mm以內(nèi)。

3.5 軌道工程

合蚌高鐵正線采用跨區(qū)間無(wú)縫線路，以C R T SⅡ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)為主，道岔采用長(zhǎng)枕埋入式結(jié)構(gòu)。局部地段輔設(shè)C R T SⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道和有砟軌道。

3.5.1 軌道板預(yù)制

全線設(shè)2處軌道板預(yù)制廠，每個(gè)軌道板預(yù)制廠設(shè)1條自動(dòng)化生產(chǎn)線，共有3個(gè)生產(chǎn)臺(tái)座配置8 1套模具，并配備1套打磨設(shè)備。預(yù)制廠根據(jù)C R T SⅡ型板施工工藝流程和工藝特點(diǎn)，將預(yù)制廠分為既互相獨(dú)立又沿道路互相聯(lián)系的8個(gè)區(qū)域：軌道板預(yù)制區(qū)、鋼筋加工區(qū)、混凝土攪拌區(qū)、軌道板打磨裝配區(qū)、軌道板存放區(qū)、砂石料存放區(qū)、輔助生產(chǎn)區(qū)和辦公生活區(qū)。

3.5.2 無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估

（1）線下工程沉降觀測(cè)與評(píng)估工作流程。一是施工單位在路基、橋涵、隧道等工程施工的同時(shí)，按設(shè)計(jì)要求埋設(shè)沉降觀測(cè)標(biāo)志，建立變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)；二是施工單位按照規(guī)定的頻次要求進(jìn)行沉降觀測(cè)并建立數(shù)據(jù)庫(kù)，監(jiān)理單位進(jìn)行旁站監(jiān)理并按要求進(jìn)行平行觀測(cè)；三是施工單位對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)自檢，確認(rèn)觀測(cè)段落沉降變形趨于收斂，提交監(jiān)理單位審查；四是監(jiān)理單位結(jié)合平行觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行審核，確認(rèn)具備評(píng)估條件后，由施工單位申請(qǐng)?jiān)u估；五是評(píng)估單位進(jìn)行分析、評(píng)估；六是施工單位按照評(píng)估結(jié)論開(kāi)展下一步施工，并繼續(xù)進(jìn)行沉降變形觀測(cè)直至移交。

（2）評(píng)估單元的劃分。沉降觀測(cè)評(píng)估工作實(shí)施之前，評(píng)估單位根據(jù)各標(biāo)段主體工程實(shí)施計(jì)劃和施工組織設(shè)計(jì)，按照有利于總體工期連續(xù)完整、結(jié)構(gòu)相對(duì)獨(dú)立等原則，考慮工點(diǎn)特點(diǎn)，對(duì)評(píng)估單元進(jìn)行初步劃分、制定評(píng)估計(jì)劃，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際開(kāi)展評(píng)估工作。

（3）數(shù)據(jù)分析。數(shù)據(jù)分析和沉降評(píng)估建立在施工單位根據(jù)沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)確認(rèn)變形收斂的基礎(chǔ)上，由第三方評(píng)估單位進(jìn)行最終評(píng)估。每月施工單位提交數(shù)據(jù)給評(píng)估單位，評(píng)估單位對(duì)不同結(jié)構(gòu)物沉降變形實(shí)測(cè)值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析監(jiān)測(cè)對(duì)象的變形過(guò)程與變形規(guī)律。對(duì)存在的錯(cuò)誤、超限等異常現(xiàn)象及時(shí)提出整改意見(jiàn)和措施，施工單位整改后錄入數(shù)據(jù)庫(kù)。通過(guò)外業(yè)精度指標(biāo)檢核合格后，利用專用平差軟件進(jìn)行平差計(jì)算，通過(guò)歷次高程變化，計(jì)算出本次沉降量與累計(jì)沉降量。

（4）沉降評(píng)估結(jié)論。評(píng)估單位根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)采集的沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)，結(jié)合具體工點(diǎn)的工程地質(zhì)條件、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式、沉降特征等實(shí)際情況綜合分析判斷，全線未發(fā)現(xiàn)沉降突變等異常狀況，線下工程沉降趨于穩(wěn)定。路基最大沉降值為2 4.2 8 mm，橋梁為1 3.3 5 m m，隧道為0.9 m m，工后沉降滿足無(wú)砟軌道鋪設(shè)要求。

3.5.3 軌道板鋪設(shè)

橋上無(wú)砟軌道在橋梁架設(shè)完成2～6個(gè)月，且橋面保護(hù)層達(dá)到設(shè)計(jì)允許鋪設(shè)強(qiáng)度后，開(kāi)始無(wú)砟軌道道床施工。路基地段無(wú)砟軌道在路基完成或施加預(yù)壓荷載（不少于3個(gè)月的觀測(cè)和調(diào)整期），分析評(píng)估沉降穩(wěn)定滿足設(shè)計(jì)要求后，開(kāi)始無(wú)砟軌道道床施工。全線無(wú)砟軌道共展開(kāi)3 7個(gè)施工單元，共投入粗鋪設(shè)備3 0套，精調(diào)設(shè)備2 4套，C A砂漿灌注設(shè)備2 4套。

（1）混凝土底座。路基地段支承層采用素混凝土，橋梁地段采用鋼筋混凝土。根據(jù)鋪板計(jì)劃，設(shè)置工地臨時(shí)基地，完成路基支承層和橋梁底座板的施工。混凝土攪拌站集中供應(yīng)，路基和橋的鋪板路基段至少預(yù)留1處汽車(chē)運(yùn)輸通道。

（2）C T R SⅡ型板安裝。軌道板提前在工廠進(jìn)行預(yù)制、打磨和軌道扣件安裝，汽車(chē)運(yùn)至線路兩側(cè)的臨時(shí)施工基地內(nèi)臨時(shí)存放，進(jìn)行軌道板鋪設(shè)時(shí)就近運(yùn)送到工點(diǎn)進(jìn)行鋪設(shè)、安裝。

3.5.4 無(wú)縫線路鋪設(shè)

鋪架基地設(shè)在水家湖站蚌埠端咽喉區(qū)外，鋪軌以水家湖站為分界點(diǎn)，先向合肥方向再向蚌埠南站方向鋪軌。安排1套無(wú)砟軌道道床長(zhǎng)軌鋪設(shè)機(jī)組，現(xiàn)場(chǎng)焊接采用移動(dòng)式焊軌機(jī)。正線一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路。鎖定軌溫：無(wú)砟軌道2 3～2 8 ℃，有砟軌道（3 0±2） ℃。

3.5.5 軌道精調(diào)

無(wú)縫線路應(yīng)力放散、鎖定后開(kāi)展軌道精調(diào)工作，軌道精調(diào)分為靜態(tài)、動(dòng)態(tài)精調(diào)兩個(gè)階段。精調(diào)前采用軌道精調(diào)小車(chē)，配合智能全站儀進(jìn)行軌道狀態(tài)數(shù)據(jù)采集。采用專用軟件對(duì)采集數(shù)據(jù)分析后，制定精調(diào)方案，并對(duì)鋼軌進(jìn)行平面、高程調(diào)整。

高鐵經(jīng)過(guò)軌道檢測(cè)車(chē)最高速度1 6 0 k m/ h日常動(dòng)態(tài)檢測(cè)和C R H 3 8 0 A-0 0 1動(dòng)檢車(chē)最高速度3 8 5 k m/ h動(dòng)態(tài)檢測(cè)，軌道平順性等各項(xiàng)指標(biāo)滿足動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全條件。

3.5.6 道岔施工

無(wú)砟道岔施工采用“工廠預(yù)組裝、分節(jié)段運(yùn)輸、現(xiàn)場(chǎng)組裝道岔、精調(diào)并灌注混凝土”的總方案。施工前，完成C PⅢ測(cè)設(shè)及評(píng)估，并對(duì)道岔區(qū)的支承層或底座板進(jìn)行復(fù)測(cè)。準(zhǔn)備工作就緒后，綁扎底層鋼筋，吊裝岔枕及道岔組件，進(jìn)行原位組裝、粗調(diào)；粗調(diào)合格后安裝道床板上下層鋼筋，并進(jìn)行絕緣測(cè)試，然后安裝道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備、進(jìn)行工電聯(lián)調(diào)；工電聯(lián)調(diào)后拆除轉(zhuǎn)換設(shè)備，安裝模板，在澆筑混凝土前用精測(cè)小車(chē)對(duì)道岔進(jìn)行檢測(cè)及精調(diào)；調(diào)整到位后方可進(jìn)行混凝土的澆筑并養(yǎng)生；混凝土強(qiáng)度滿足要求后，拆除支撐螺桿、模板，進(jìn)行道岔焊接、應(yīng)力放散及鎖定，完成道岔施工。

3.6 通信信號(hào)工程

通信工程由傳輸系統(tǒng)、接入網(wǎng)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、專用移動(dòng)通信系統(tǒng)、調(diào)度通信系統(tǒng)、會(huì)議電視系統(tǒng)、應(yīng)急救援指揮通信系統(tǒng)、通信綜合網(wǎng)管系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)、通信線路、通信電源和通信信號(hào)機(jī)房環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成。

正線信號(hào)采用C T C S-3級(jí)列控系統(tǒng)（C 3），C T C S-2級(jí)列控系統(tǒng)（C 2）作為C 3的備用系統(tǒng)在故障時(shí)使用。C 3是采用無(wú)線閉塞中心（R B C）生成運(yùn)行許可，G S M-R實(shí)現(xiàn)車(chē)-地列控信息雙向傳輸，應(yīng)答器設(shè)備提供列車(chē)測(cè)距修正定位基準(zhǔn)信息，軌道電路檢查軌道占用及列車(chē)完整性的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)地面設(shè)備主要由分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（C T C）、無(wú)線閉塞中心（RBC）、列控中心（T C C）、Z P W-2 0 0 0 A軌道電路、應(yīng)答器和L E U、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（C B I）、臨時(shí)限速服務(wù)器（T S R S）、信號(hào)集中監(jiān)測(cè)（C S M）、電源等組成。

3.7 電力、牽引變電及接觸網(wǎng)工程

全線設(shè)置劉府、水家湖、合肥北城3座牽引變電所，6座A T所，4座A T分區(qū)所。采用綜合S C A DA系統(tǒng)，納入上海調(diào)度中心對(duì)合蚌高鐵的牽引供電、電力供電系統(tǒng)的運(yùn)行集中監(jiān)控管理。

接觸網(wǎng)系統(tǒng)正線采用全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛，所有車(chē)站站線及聯(lián)絡(luò)線采用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛。正線路基、橋梁段的支柱形式采用H型鋼支柱。隧道內(nèi)接觸網(wǎng)采用化學(xué)錨栓后錨固形式，支持結(jié)構(gòu)采用帶斜撐的加強(qiáng)倒立柱結(jié)構(gòu)。

電力供電子系統(tǒng)主要由高壓電源線路、1 0 k V配電所、鐵路沿線兩路1 0 k V電力貫通線路、站場(chǎng)及區(qū)間高、低壓電力線路、1 0/0.4 k V變電所、箱式變電站、箱式開(kāi)關(guān)站、室外照明、四電及配套設(shè)備供電、電氣設(shè)備防雷接地等構(gòu)成。全線電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)納入合蚌高鐵S C A D A系統(tǒng)統(tǒng)一調(diào)度。新建劉府南1 0 k V配電所、淮南東1 0 k V配電所、合肥北城1 0 k V配電所3座，異地遷建水家湖3 5 k V變配電所。

3.8 站房及站場(chǎng)工程

新建淮南東、合肥北城2個(gè)車(chē)站；改造蚌埠、水家湖、合肥站3個(gè)既有車(chē)站。其中水家湖站與普速線共用，同時(shí)接入京滬高鐵既有蚌埠南站。

3.9 防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)

防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)是保證高鐵安全運(yùn)行的必要手段，由風(fēng)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)、地震監(jiān)控子系統(tǒng)組成集成系統(tǒng)。全線設(shè)置風(fēng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)1 5處、雨量監(jiān)測(cè)點(diǎn)1 3處、異物侵限監(jiān)控點(diǎn)2處、地震監(jiān)控點(diǎn)5處。

3.10 客服設(shè)施工程

客服設(shè)施工程以各站客服系統(tǒng)設(shè)施、靜態(tài)標(biāo)識(shí)建設(shè)為主體。

（1）旅客服務(wù)系統(tǒng)：蚌埠站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)集成管理平臺(tái)；車(chē)站（淮南東、水家湖、合肥北城）旅客服務(wù)信息系統(tǒng)應(yīng)急管理平臺(tái)；車(chē)站綜合顯示系統(tǒng)設(shè)施；車(chē)站廣播系統(tǒng)設(shè)施；車(chē)站視頻監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)施；車(chē)站時(shí)鐘系統(tǒng)設(shè)施；車(chē)站查詢系統(tǒng)設(shè)施；車(chē)站報(bào)警系統(tǒng)設(shè)施；車(chē)站旅客攜帶物品安全檢查設(shè)施。

（2）售票與檢票系統(tǒng)：車(chē)站窗口售票系統(tǒng)設(shè)施；車(chē)站自動(dòng)售票系統(tǒng)設(shè)施；車(chē)站自動(dòng)檢票系統(tǒng)設(shè)施；車(chē)站出站補(bǔ)票設(shè)施；車(chē)站窗口對(duì)講系統(tǒng)設(shè)施。

3.11 旅客服務(wù)系統(tǒng)信息工程

旅客服務(wù)系統(tǒng)按路局“大集中”模式設(shè)置。蚌埠站新設(shè)車(chē)站級(jí)集成管理平臺(tái)。中間站設(shè)置應(yīng)急管理平臺(tái)，主要包括應(yīng)急處理服務(wù)器及旅客服務(wù)信息系統(tǒng)終端控制器。旅客服務(wù)系統(tǒng)主要分為：

（1）客運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)：票務(wù)系統(tǒng)、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)（車(chē)站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)集成平臺(tái)、車(chē)站綜合顯示系統(tǒng)、車(chē)站客運(yùn)廣播系統(tǒng)、車(chē)站視頻監(jiān)控系統(tǒng)、車(chē)站時(shí)鐘系統(tǒng)、車(chē)站旅客查詢系統(tǒng)、車(chē)站站臺(tái)票發(fā)售系統(tǒng)、路局旅服集中系統(tǒng)）、車(chē)站客服系統(tǒng)安全保障平臺(tái)。

（2）經(jīng)營(yíng)管理系統(tǒng)：辦公管理信息系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、綜合維修管理信息系統(tǒng)。

4 采用的新工藝新技術(shù)

4.1 時(shí)速350 km單線無(wú)砟軌道預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土運(yùn)架技術(shù)簡(jiǎn)支箱梁的制

合蚌高鐵采用了時(shí)速3 5 0 k m客運(yùn)專線單線無(wú)砟軌道預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁有4 7 2孔，為國(guó)內(nèi)首次采用。通過(guò)試制、靜載試驗(yàn)及運(yùn)架工藝的研究，掌握了時(shí)速3 5 0 k m客運(yùn)專線單線無(wú)砟軌道預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁制運(yùn)架的工藝，其施工圖和靜載試驗(yàn)均已通過(guò)原鐵道部組織的審查，為后續(xù)部頒通用參考圖的編制及其他高鐵項(xiàng)目的建設(shè)提供了借鑒和經(jīng)驗(yàn)。

4.2 快速制梁技術(shù)的研究和系統(tǒng)應(yīng)用

合蚌高鐵施工具有工程量大、工期短的特點(diǎn)，在此條件下進(jìn)行了快速制梁技術(shù)的研究和系統(tǒng)應(yīng)用。采用底模、側(cè)模固定，鋼筋整體吊裝入模的布置方案，在相同生產(chǎn)效率下，占地面積小，建設(shè)投入費(fèi)用低；采取自動(dòng)溫控系統(tǒng)對(duì)箱梁進(jìn)行蒸汽養(yǎng)護(hù)，取得了混凝土澆筑后2 8 h結(jié)束蒸汽養(yǎng)護(hù)、4 0 h內(nèi)達(dá)到初張拉條件，極大縮短了梁體占用制梁臺(tái)座的工序時(shí)間，加快制梁的速度，達(dá)到每個(gè)臺(tái)座平均約3 d制一孔梁，最快2.4 4 d制一孔梁。應(yīng)用效果得到上級(jí)主管部門(mén)的好評(píng)，并在合福鐵路和杭長(zhǎng)鐵路選擇了兩個(gè)梁場(chǎng)進(jìn)行進(jìn)一步了試驗(yàn)研究。

4.3 九龍崗160 m連續(xù)梁拱橋

九龍崗特大橋全長(zhǎng)1 4 2 7 9.4 2 m，位于安徽省淮南市大通區(qū)境內(nèi)，于K 8 9 9+0 9 4.9處采用（7 6+1 6 0+7 6）m連續(xù)梁拱組合橋跨越淮南鐵路，兩線夾角1 3°。

主梁采用單箱雙室、直腹板、變高度箱形截面。跨中及邊支點(diǎn)處梁高5 m，中支點(diǎn)處梁高8.5 m，梁底曲線按圓曲線變化。全梁在吊點(diǎn)處設(shè)置1 7道吊點(diǎn)橫梁。拱肋采用鋼管混凝土結(jié)構(gòu)，等高度啞鈴形截面，截面高度3.0 m，計(jì)算跨度1 6 0 m。兩榀拱肋橫向中心距1 2.5 m，設(shè)置1 1道橫撐。吊桿順橋向間距8 m，全橋設(shè)置1 7組雙吊桿。吊桿采用低應(yīng)力防腐拉索，吊桿上端穿過(guò)拱肋，錨于拱肋上緣張拉底座，下端錨于吊點(diǎn)橫梁下緣固定底座。

該橋是全線重點(diǎn)控制工程。連續(xù)梁拱上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁與鋼管混凝土拱組合結(jié)構(gòu)，采用先梁后拱的方法施工。主跨范圍內(nèi)搭設(shè)防護(hù)棚架，保證既有鐵路運(yùn)輸安全。采用掛籃法懸臂澆筑連續(xù)梁，連續(xù)梁施工完成后進(jìn)行鋼管拱安裝，鋼管拱在工廠分段制作后運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行拼裝。受原位既有鐵路限制，鋼管拱采用異位拼裝后縱移的施工方法，縱移就位后進(jìn)行拱座施工、灌注拱肋混凝土及安裝吊索。

4.4 五湖大道上跨合蚌客專安全措施

長(zhǎng)豐縣境內(nèi)規(guī)劃五湖大道橫穿合肥北城站咽喉區(qū)，與既有淮南鐵路、蚌福聯(lián)絡(luò)線、合蚌高鐵上下行共6股道及多組高速道岔交叉。主橋采用（2 5+3 5+2 5）m連續(xù)梁跨越合蚌高鐵及蚌福聯(lián)絡(luò)線。

公路上跨立交橋是影響高鐵安全的重大隱患之一。為確保合蚌高鐵的運(yùn)營(yíng)安全，五湖大道立交橋作為全線唯一新建公跨鐵立交橋，在設(shè)計(jì)荷載、橋上護(hù)欄防撞等級(jí)、防拋及監(jiān)控、橋式結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行研究，首次采用了“多級(jí)防撞、緩沖承托、監(jiān)測(cè)保障、便于維護(hù)、災(zāi)后易修”的安全措施。該課題已通過(guò)上海鐵路局評(píng)審，完成科研結(jié)題。

4.5 信號(hào)工程

信號(hào)系統(tǒng)與京滬高鐵在蚌埠南站接軌，與合寧、合武鐵路以及淮南鐵路在合肥站接軌，與既有京滬鐵路在蚌埠站接軌。因此如何將信號(hào)系統(tǒng)與相鄰線路信號(hào)系統(tǒng)無(wú)縫對(duì)接整合，是信號(hào)系統(tǒng)的難點(diǎn)和亮點(diǎn)。主要的工程內(nèi)容包括蚌埠地區(qū)和合肥樞紐信號(hào)系統(tǒng)改造工程。

4.5.1 蚌埠地區(qū)信號(hào)系統(tǒng)改造工程

蚌埠站作為合蚌高鐵的始發(fā)站，在站內(nèi)進(jìn)行模式選擇滿足蚌埠站向蚌埠南站C 3發(fā)車(chē)的需求，蚌埠站按C 3標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改造。蚌埠南站向蚌埠站發(fā)車(chē)時(shí)亦采用C 3模式發(fā)車(chē)，實(shí)現(xiàn)合蚌高鐵的C 3貫通。蚌埠站臨時(shí)限速由京滬高速控制蚌埠南站的T S R統(tǒng)一管理。

兩相鄰線路間子網(wǎng)采用網(wǎng)絡(luò)嵌套的方式進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)接入，可以避免當(dāng)一個(gè)站故障造成的兩個(gè)子網(wǎng)間的信息中斷。蚌埠南站、京滬高鐵5 1#中繼站、合蚌高鐵1#中繼站、2#中繼站均設(shè)置三層交換機(jī)。

4.5.2 合肥樞紐信號(hào)系統(tǒng)改造工程

合蚌高鐵引入合肥站按C 3改造，合肥站L K D 2-T 1列控平臺(tái)更換為L(zhǎng) K D 2-T 2型列控平臺(tái)。因此合肥站對(duì)合蚌方向的接發(fā)進(jìn)路均采用C 3模式接發(fā)車(chē)。對(duì)合蚌高鐵始發(fā)終到的動(dòng)車(chē)組采用C 3模式接入合肥站內(nèi)，向合蚌本線發(fā)車(chē)時(shí)更換本務(wù)端后，啟用尾部休眠的車(chē)載設(shè)備，以C 3模式發(fā)車(chē)。

由合蚌高鐵接入的C 3動(dòng)車(chē)組列車(chē)需轉(zhuǎn)線至合武鐵路時(shí)，需在合肥站內(nèi)停車(chē)更換本務(wù)端后，人工選擇C 2模式，以C 2模式向合武鐵路方向發(fā)車(chē)。

由合蚌高鐵接入的C 3動(dòng)車(chē)組列車(chē)需下線至合寧鐵路時(shí)，對(duì)于C 3通過(guò)列車(chē)以C 3模式發(fā)車(chē)，在合寧鐵路出站口進(jìn)行C 3/C 2級(jí)間轉(zhuǎn)換；對(duì)于非通過(guò)動(dòng)車(chē)組列車(chē)可在站內(nèi)停車(chē)后人工切換至C 2模式，以C 2模式向合寧鐵路方向發(fā)車(chē)。

由合寧、合武及合寧鐵路與合武鐵路間相互轉(zhuǎn)線運(yùn)行的動(dòng)車(chē)組列車(chē)至合肥站時(shí)，均以C 2模式接發(fā)車(chē)。

由合寧、合武鐵路轉(zhuǎn)至合蚌高鐵時(shí)，C 3動(dòng)車(chē)組列車(chē)可在合肥站股道停站時(shí)，人工切換至C 3模式發(fā)車(chē)；同時(shí)亦支持C 2模式發(fā)車(chē)，在出站口（蚌埠方向）自動(dòng)進(jìn)行C 2/C 3級(jí)間轉(zhuǎn)換，保證C 3動(dòng)車(chē)組列車(chē)按正常的C 3模式運(yùn)營(yíng)。

4.6 采用CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道新技術(shù)

正線采用C R T SⅡ型板式無(wú)砟軌道技術(shù)，設(shè)計(jì)為連續(xù)板單元結(jié)構(gòu)，具有免維護(hù)的特點(diǎn)。

（1）軌道板采用基礎(chǔ)資料輸入布板軟件→軟件布板、生成打磨數(shù)據(jù)→工廠預(yù)制毛坯板→數(shù)控機(jī)床打磨承軌槽→運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)安裝的施工工藝，每一軌道板有唯一編號(hào)（身份證），對(duì)應(yīng)其在線路上的位置，保證軌道板具有較高的精度。

（2）橋上在每孔梁固定支座上方通過(guò)預(yù)設(shè)剪力齒槽、錨固螺栓以保證底座板與橋梁間的可靠連接，其余部位在梁面和底座板間設(shè)置“兩布一膜”滑動(dòng)層，使底座板與橋梁間保持滑動(dòng)，以減少橋梁伸縮對(duì)無(wú)砟軌道的影響，如此即便是長(zhǎng)大橋梁，也無(wú)需設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，提高了軌道結(jié)構(gòu)的平順性、安全性。

（3）橋梁地段通過(guò)設(shè)置側(cè)向擋塊，可將作用在軌道上的橫向力傳遞至橋梁，同時(shí)扣壓式側(cè)向擋塊既可保證軌道結(jié)構(gòu)的橫向穩(wěn)定性，也可保證軌道的豎向穩(wěn)定性。

（4）在路基和橋梁過(guò)渡段，采用“端刺+摩擦板”的方案，解決底座混凝土板自橋梁至路基過(guò)渡的問(wèn)題，使底座混凝土板內(nèi)力在該區(qū)域傳遞至路基，不影響端刺以外路基上的軌道結(jié)構(gòu)。

4.7 接觸網(wǎng)防雷、防污閃、防鳥(niǎo)害適應(yīng)性設(shè)計(jì)

接觸網(wǎng)處于露天自然環(huán)境中，無(wú)備用，極易受到外部環(huán)境污染及頻繁雷擊，引起絕緣子損壞、線路跳閘，直接影響運(yùn)營(yíng)。除接觸網(wǎng)本身具有耐雷作用外，合蚌高鐵還對(duì)防雷接地方式進(jìn)行了改善，大大增強(qiáng)了接觸網(wǎng)對(duì)雷電的防御能力。

鳥(niǎo)類在接觸網(wǎng)線路上筑巢，會(huì)造成接觸網(wǎng)接地，引起變電所跳閘，影響正常運(yùn)營(yíng)。一般線路大多采用以人工驅(qū)趕為主、破壞鳥(niǎo)巢為輔的方式，不僅受天窗時(shí)間制約，巡視不便，而且工作量大，同時(shí)對(duì)巡視人員的人身安全也存在一定隱患。經(jīng)綜合比對(duì)國(guó)內(nèi)外驅(qū)鳥(niǎo)方式，選用了在隔離開(kāi)關(guān)及硬橫跨上安裝以敏感光源為原理、具備反光及2 4 h驅(qū)鳥(niǎo)功能的驅(qū)鳥(niǎo)器，以有效驅(qū)鳥(niǎo)，維護(hù)接觸網(wǎng)系統(tǒng)安全。

4.8 淮南東站暖通工程新技術(shù)的應(yīng)用

淮南東站空調(diào)采用了地源熱泵系統(tǒng)，共設(shè)置2 1 6個(gè)換熱井，埋深8 7 m，地埋管總長(zhǎng)度8萬(wàn)余米，通過(guò)循環(huán)水泵與室內(nèi)地源熱泵機(jī)組形成閉式系統(tǒng)，利用循環(huán)水與地下土壤換熱，夏季釋放熱量，冬季吸收熱量，與常規(guī)空調(diào)相比節(jié)能率提高3 0％以上。系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程無(wú)污染、低噪聲、低排放，利用清潔可再生資源，滿足環(huán)保要求。

4.9 其他新技術(shù)、新工藝

（1）聲屏障屏體之間首次采用設(shè)置“內(nèi)置式安全鋼絲繩串接”，確保屏體整體性能，大大提高防護(hù)安全性。

（2）淮南東站集散廳和二層候車(chē)廳采用自動(dòng)消防炮滅火系統(tǒng)，具有定位精確、滅火效率高、保護(hù)面積大、響應(yīng)速度快的特點(diǎn)，提高自動(dòng)滅火能力。

5 工程管理

5.1 安全質(zhì)量管理

合蚌高鐵開(kāi)工建設(shè)以來(lái)，京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱公司）全面落實(shí)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理要求，強(qiáng)化體系建設(shè)、責(zé)任落實(shí)和過(guò)程控制，確保了工程質(zhì)量?jī)?yōu)質(zhì)，安全持續(xù)可控。

在標(biāo)準(zhǔn)化管理上，以公司為核心，以參建單位為主體，以嚴(yán)格考核為保障，以機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等現(xiàn)代化管理手段為支撐，以管理制度標(biāo)準(zhǔn)化為基礎(chǔ)，全面落實(shí)人員配備、現(xiàn)場(chǎng)管理和過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化，形成了參建各方各負(fù)其責(zé)、協(xié)同推進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)化管理體系，項(xiàng)目管理水平不斷提高。

在質(zhì)量安全保障體系建設(shè)上，建立了以施工單位自檢互檢，監(jiān)理單位隨工旁站、平行抽檢，建設(shè)單位隨機(jī)抽檢的安全質(zhì)量管控模式，形成以建設(shè)單位監(jiān)控為主導(dǎo)，設(shè)計(jì)、施工單位自控為根本，監(jiān)理單位他控為約束的質(zhì)量安全保證體系，實(shí)現(xiàn)了各負(fù)其責(zé)、逐級(jí)管理、分層落實(shí)的質(zhì)量安全工作目標(biāo)。

在質(zhì)量安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)上，建立了安全質(zhì)量定期檢查機(jī)制，推行每月上旬橋梁及大型設(shè)備專項(xiàng)檢查、中旬路基與隧道專項(xiàng)檢查、下旬營(yíng)業(yè)線安全專項(xiàng)檢查的定期檢查制度。成立了隧道、橋梁、路基、大型設(shè)備及無(wú)砟軌道專業(yè)專家組，推行專家檢查制度；建立了干部包保制度，推行領(lǐng)導(dǎo)干部責(zé)任包保；建立了監(jiān)督、考核制度，分片成立了現(xiàn)場(chǎng)安全工作組，實(shí)行營(yíng)業(yè)線施工現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)督員制度，對(duì)違章作業(yè)行為，采取白、黃、紅牌處罰措施；建立了問(wèn)題整治閉環(huán)管理制度，推動(dòng)了問(wèn)題排查、分析和整治。

在質(zhì)量安全過(guò)程控制上，以嚴(yán)格的質(zhì)量控制確保安全持續(xù)穩(wěn)定。牢固樹(shù)立“百年大計(jì)”意識(shí)和“質(zhì)量是工程的生命”觀念，嚴(yán)格履行建設(shè)程序和標(biāo)準(zhǔn)，切實(shí)從源頭上把好開(kāi)工、材料、工藝、檢測(cè)和驗(yàn)收“五個(gè)關(guān)口”，以優(yōu)質(zhì)工程確保生產(chǎn)安全。充分發(fā)揮監(jiān)理和外方質(zhì)量代表作用。加強(qiáng)對(duì)監(jiān)理單位的考核，堅(jiān)持總監(jiān)月例會(huì)制度，配齊配強(qiáng)監(jiān)理人員，抓好監(jiān)理人員的培訓(xùn)、考試，保證監(jiān)理人員按要求發(fā)揮作用。落實(shí)有關(guān)制度，保證外方質(zhì)量代表在工程質(zhì)量關(guān)鍵環(huán)節(jié)有效把關(guān)。

5.2 進(jìn)度管理

合蚌高鐵自開(kāi)工建設(shè)以來(lái)，圍繞工期節(jié)點(diǎn)，結(jié)合施工組織安排，優(yōu)化、調(diào)整關(guān)鍵階段資源配置和施工方案，強(qiáng)化動(dòng)態(tài)進(jìn)度管理。一是落實(shí)專業(yè)負(fù)責(zé)制，盯重點(diǎn)、找方法、定措施。二是定期召開(kāi)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)度分析會(huì)，對(duì)全線各標(biāo)段、各專業(yè)完成情況進(jìn)行總結(jié)梳理，分析原因，落實(shí)補(bǔ)欠措施。三是加大督導(dǎo)力度，對(duì)可能影響總工期的工程，專題研究，優(yōu)化方案，定期檢查督促。四是加強(qiáng)協(xié)調(diào)配合，針對(duì)站前、站后施工接口環(huán)節(jié)多的特點(diǎn)，圍繞內(nèi)容分界、質(zhì)量要求、工期節(jié)點(diǎn)等開(kāi)展經(jīng)常性溝通，最大限度地避免施工重疊及結(jié)合部出現(xiàn)管理真空。五是嚴(yán)格進(jìn)度考核，提高考核評(píng)價(jià)手段、方法的多樣性和有效性，通過(guò)內(nèi)外加壓，推動(dòng)目標(biāo)任務(wù)的落實(shí)。

5.3 計(jì)劃財(cái)務(wù)管理

著力健全內(nèi)控制度，規(guī)范經(jīng)營(yíng)行為。以推進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理工作為載體，以制度規(guī)范管理，以制度約束經(jīng)營(yíng)行為。在制定招投標(biāo)、合同、驗(yàn)工計(jì)價(jià)、變更設(shè)計(jì)、建設(shè)程序、投資控制、財(cái)務(wù)和建設(shè)資金等管理辦法時(shí)緊密結(jié)合項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)特點(diǎn)和公司實(shí)際，增強(qiáng)制度的針對(duì)性、可執(zhí)行性和實(shí)效性。

加強(qiáng)過(guò)程動(dòng)態(tài)控制，項(xiàng)目投資有序可控。認(rèn)真落實(shí)建設(shè)單位投資控制的主體責(zé)任，從概預(yù)算、驗(yàn)工計(jì)價(jià)等源頭控制工程投資，杜絕無(wú)預(yù)算、超概算支出；嚴(yán)格驗(yàn)工計(jì)價(jià)程序，實(shí)行先驗(yàn)工后計(jì)價(jià)，嚴(yán)格審批程序，嚴(yán)禁虛計(jì)、超計(jì)工程價(jià)款。優(yōu)化項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)，通過(guò)合理安排工期、關(guān)鍵施工節(jié)點(diǎn)等，科學(xué)安排投資任務(wù)。積極開(kāi)展第三方審價(jià)，通過(guò)引入工程造價(jià)咨詢中介機(jī)構(gòu)對(duì)征地拆遷進(jìn)行投資監(jiān)理，為控制投資提供支持，確保項(xiàng)目投資控制在批復(fù)概算范圍以內(nèi)。

嚴(yán)格執(zhí)行合同管理辦法，實(shí)行歸口管理；明確職責(zé)權(quán)限，實(shí)行合同經(jīng)辦部門(mén)與其他相關(guān)部門(mén)、法律顧問(wèn)會(huì)審等聯(lián)簽審核制度；建立合同履約臺(tái)賬，及時(shí)掌握合同執(zhí)行情況，減少合同糾紛。

積極籌集建設(shè)資金，資金供應(yīng)保障有序。依據(jù)投資計(jì)劃、資金預(yù)算和工程進(jìn)度情況，超前預(yù)想，主動(dòng)向各股東方匯報(bào)、和商業(yè)銀行溝通，克服信貸規(guī)模緊縮等各種困難籌集建設(shè)資金，及時(shí)供應(yīng)到位，保障工程建設(shè)順利推進(jìn)。

加強(qiáng)過(guò)程監(jiān)管，規(guī)范建設(shè)資金使用。認(rèn)真落實(shí)建設(shè)資金管理要求，資金撥付堅(jiān)持履行大額資金聯(lián)簽制度；及時(shí)簽訂并嚴(yán)格履行建設(shè)單位、監(jiān)管銀行、施工單位三方資金監(jiān)管協(xié)議，對(duì)施工單位資金流向進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管，真正做到“審批預(yù)算-過(guò)程監(jiān)管-事后分析”的閉環(huán)管理。同時(shí)還不定期深入現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)參建單位的資金使用情況進(jìn)行檢查核實(shí)，對(duì)存在問(wèn)題的單位及時(shí)予以幫促，將存在違規(guī)轉(zhuǎn)移、挪用建設(shè)資金等嚴(yán)重錯(cuò)誤行為的施工單位納入信譽(yù)評(píng)價(jià)。

5.4 物資設(shè)備管理

物資采購(gòu)依法合規(guī)。合蚌高鐵工程物資采購(gòu)供應(yīng)及管理分甲供、甲控和施工承包商自購(gòu)三類，其中甲供和甲控物資設(shè)備按照相關(guān)法律法規(guī)和建設(shè)項(xiàng)目物資管理的規(guī)定，分別在鐵道工程交易中心或其上海分中心公開(kāi)招標(biāo)采購(gòu)。

物資設(shè)備供應(yīng)保障有力。根據(jù)工程施工組織安排，及時(shí)做好物資保障供應(yīng)方案，落實(shí)招標(biāo)采購(gòu)計(jì)劃，簽訂采購(gòu)供貨合同，及時(shí)下達(dá)需求計(jì)劃，組織供應(yīng)。對(duì)于重點(diǎn)急需的物資、供需矛盾突出的物資，公司派人駐廠盯控催發(fā)，并協(xié)調(diào)解決生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)裙?yīng)事宜，為工程順利實(shí)施提供了有力保障。

物資設(shè)備質(zhì)量可控。公司把物資設(shè)備質(zhì)量作為抓好工程質(zhì)量的重要一環(huán)，尤其是注重源頭質(zhì)量控制，嚴(yán)格進(jìn)場(chǎng)檢測(cè)驗(yàn)收，不合格者一律清退。同時(shí)抓好過(guò)程控制，定期對(duì)重要原材料進(jìn)行抽檢，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)物資進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，從而保證了工程質(zhì)量整體穩(wěn)定，滿足設(shè)計(jì)需求。

5.5 征地拆遷

堅(jiān)持“依法合規(guī)、依靠政府、積極推進(jìn)、和諧拆遷、期到必成”的工作宗旨，針對(duì)合蚌高鐵“時(shí)間緊、任務(wù)重”特點(diǎn)，抓住關(guān)鍵，有序推進(jìn)，積極協(xié)調(diào)，路地共建，圓滿實(shí)現(xiàn)了征遷任務(wù)目標(biāo)。

5.6 環(huán)水保與線路綠化

合蚌高鐵環(huán)水保工作與工程建設(shè)同步推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了環(huán)境保護(hù)和水土保持的預(yù)定目標(biāo)。公司成立環(huán)水保管理領(lǐng)導(dǎo)小組，制定下發(fā)《環(huán)境保護(hù)管理辦法》、《水土保持管理辦法》等文件，在設(shè)計(jì)文件和指導(dǎo)性施組中，認(rèn)真落實(shí)節(jié)約資源、可持續(xù)發(fā)展、生態(tài)發(fā)展的原則。在工程建設(shè)過(guò)程中，嚴(yán)格落實(shí)環(huán)水保與主體工程“同設(shè)計(jì)、同施工、同驗(yàn)收投產(chǎn)”的制度，積極采取措施消除因施工造成的各類環(huán)境污染。在居民集中居住區(qū)和靠近學(xué)校、醫(yī)院等環(huán)境敏感區(qū)，嚴(yán)格控制噪聲，合理安排作業(yè)時(shí)間；嚴(yán)格控制工程破壞植被數(shù)量，禁止隨意丟棄生活垃圾和亂潑亂排施工污水及生活污水；對(duì)施工產(chǎn)生的廢棄土、砂、石料等及時(shí)清理。

在用地管理上，嚴(yán)格遵循“十分珍惜、合理利用土地和切實(shí)保護(hù)耕地”的基本國(guó)策，按照節(jié)約用地、少占或不占耕地特別是基本農(nóng)田的原則，控制征地邊界，適度增加橋梁比例，最大限度地節(jié)約用地。嚴(yán)格控制臨時(shí)用地?cái)?shù)量，制梁場(chǎng)等大臨設(shè)施設(shè)置優(yōu)選考慮永臨結(jié)合。按照方案基本完成土地復(fù)墾復(fù)植工作和交驗(yàn)手續(xù)，較好的實(shí)現(xiàn)節(jié)約用地目標(biāo)。

綠化與主體工程同步設(shè)計(jì)、施工和驗(yàn)收，按照“重點(diǎn)突出、普通實(shí)用”的原則，注重優(yōu)化設(shè)計(jì)，堅(jiān)持專業(yè)施工，在苗木選擇上，考慮高鐵封閉運(yùn)行、日常維護(hù)困難的實(shí)際，采用多品種喬灌草結(jié)合種植方式，完善施工工藝，兼顧了邊坡防護(hù)功能和通道綠色建設(shè)要求。

5.7 綜合管理

在合蚌高鐵建設(shè)過(guò)程中，公司和各參建單位牢記“不辱使命、拼搏奮斗、和諧有序、安全優(yōu)質(zhì)”的建設(shè)理念，一手抓工程推進(jìn)，一手抓隊(duì)伍建設(shè)，構(gòu)筑了高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)、高效率建設(shè)合蚌客專的堅(jiān)強(qiáng)組織保證，實(shí)現(xiàn)了工程優(yōu)質(zhì)、干部?jī)?yōu)秀的目標(biāo)。

合蚌高鐵于2 0 0 9年5月2 0日拉開(kāi)建設(shè)序幕， 自2 0 1 2年1 0日1 6日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)一年來(lái)，形成了以合肥為中心、以快速客運(yùn)鐵路為主骨架的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系，強(qiáng)化了省會(huì)綜合交通樞紐功能，大大縮短合肥經(jīng)濟(jì)圈與環(huán)渤海地區(qū)及京滬高鐵沿線的時(shí)空距離，同時(shí)，釋放了既有鐵路貨運(yùn)能力，滿足了快速增長(zhǎng)的“兩淮”煤炭及其他貨物運(yùn)輸需求。目前，以合肥、淮南、蚌埠等城市為中心的“小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，與高鐵站點(diǎn)形成的高鐵新區(qū)，打破了行政區(qū)劃壁壘，密切了沿線區(qū)域人才、資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素交流，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)集聚整合和轉(zhuǎn)型升級(jí)，加快了沿線區(qū)域城鄉(xiāng)一體化步伐，將來(lái)，合蚌高鐵與在建的合肥—福州鐵路客運(yùn)專線相連，構(gòu)成又一條南北鐵路大通道，將為皖贛閩等省的百姓出行提供極大便利，給文明發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步注入新的活力。