對提高接觸網應急搶修能力的思考與建議

摘 要：電氣化鐵路接觸網是特殊的供電線路，接觸網運行特點決定了其發生故障的不可避免性。通過分析接觸網應急搶修裝備配置方面存在的問題，提出提高接觸網應急搶修裝備的對策。

關鍵詞：接觸網 應急搶修

中圖分類號：TP2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）06（a）-0115-01

1 問題的提出

接觸網設備沿線露天布置，工作環境惡劣，使用條件苛刻，在無備用的情況下，一旦發生故障，將對鐵路運輸秩序造成很大影響。然而，接觸網故障的類別和成因是千差萬別的，完全避免故障難以做到。根據全路2007年牽引供電運行統計資料，由于外部環境（如材質、橋隧漏水、輕飄垃圾、大風、雷雨、大霧、施工）等原因引發的接觸網跳閘和故障高居不下，占到了故障總件數的48%。要在短期內消滅這類故障，情況復雜，難度極大，也不現實。并且不能在短期內消除這種情況復雜、難度較大的故障。

面對大準鐵路運輸需求的迅猛發展，從根本上提高接觸網搶修能力、切實縮短故障搶修時間是對供電段技術水平、管理水平和搶修水平的考驗。

2 大準鐵路接觸網應急裝備配置的現狀和存在的問題

大準鐵路接觸網從1997年開通以來，一直借鑒太原鐵路局接觸網的運行、維護及事故搶修應急等各項管理文件措施。執行1989年《電氣化鐵路接觸網事故搶修規則》，這個文件一直是指導我們接觸網事故搶修的綱領性文件。該文件提出了搶修原則、搶修組織、搶修指揮、故障查找方法、搶修預案、搶修材料配置、人員培訓和后勤保障等諸多要求，為多年來接觸網故障搶修工作起到了很好的指導作用。但15年來，隨著大準鐵路的飛速發展，鐵路基礎設備設施的不斷升級和擴能改造，列車提速、萬噸列車運行、追蹤時間縮短、天窗減少等因素發生了很大改變。根據今年神華集團提出的“找差距、抓整改、促提升”活動的具體安排，我們非常有必要分析接觸網應急裝備配置的現狀和存在的問題，不斷改進，以適應電氣化鐵路快速發展的需要。

2.1 沒有統一科學的接觸網搶修資源配置標準

我國牽引供電有關設計規范對負責搶修工作的供電段、領工區、供電工區設置主要是按照接觸網檢修工作量來設置，沒有按線路的可用性、在故障情況下快速搶通的要求及沿線交通狀況、工區搶修裝備水平等因素確定管轄范圍。比如：目前清水河供電工區管轄范圍32正線公里，最大設備管轄半徑為20 km；龍王渠供電工區管轄范圍27正線公里，最大設備管轄半徑為12 km，但這兩個工區地處多山、隧道、橋梁地區，只有作業車能在區間運行，汽車卻不能到達。部分區段故障搶修只能依賴接觸網作業車，連梯車都沒有到達現場的條件。隨著大準鐵路的快速發展，2005年進行相應的擴能改造，接觸網設備增加，但供電工區相應的機具和搶修工具卻沒有到達改善和提高，在發生故障后中斷供電和占用運輸通道的時間較長。

2.2 不能適應鐵路運輸快速增長的需求

目前，大準鐵路264公里和近20公里的專用線共有接觸網工區12個，每個工區只有一臺接觸網作業車、一臺梯車，在2011年才逐漸配備一臺輕型卡車或皮卡（部分工區依然沒有汽車），平板車供電段共有4臺，卻存放在段內；因此，在鐵路運輸7 min列車追蹤的緊張情況下，當接觸網發生故障后，根據接觸網事故搶修規則“白天15 min、夜間20 min”的出動要求，部分工區很困難做到。人員、機具不能快速達到故障現場，耽誤搶通時間。

3 提高大準鐵路接觸網應急搶修裝備的對策和建議

要實現國內單線重載電氣化鐵路接觸網故障情況下的快速搶通，最大限度減少對鐵路運輸的影響，我們應重點做好以下工作。

3.1 提高對接觸網故障應急搶修工作重要性的認識

一方面，接觸網露天布置，受外界干擾影響多，接觸網脆弱，發生事故在所難免。另一方面，大準鐵路目前為單線鐵路，短期內運能不足的局面依然嚴峻，在鐵路路網不發達前提下，當接觸網發生故障，鐵路不可能實現其他運輸方式或繞行，只能進行快速搶通，這是事故搶修的必然性。

目前，在接觸網零部件制造、設計、施工及運營管理水平依然不高的前提下，鐵路公司運營管理部門必須把故障搶修當做最重要的工作來抓，千方百計為故障搶修開綠燈，各單位、部門最大限度來滿足故障搶修工作。

3.2 把接觸網故障搶修工作當做一項系統工程

首先注意的方面是接觸網工區的設置和配備。要嚴格遵守線路運行要求建設或改建電氣化鐵路（包括增二線），并且結合接觸網設備特點，搶修機構設置及人員、交通、通信工具、機具、材料配置等項目都要在工程設計范圍內。線路本身的可用性要求到達最遠接觸網工區和配置要按照30 min、60 min、90 min布置搶修交通車輛。

其次是搶修材料配置方面。要成立搶修基地，供電段、搶修基地（領工區）、接觸網工區應分別滿足1個錨段、半個錨段、100～200 m接觸網損壞配件配置搶修材料及照明燈具，以適應不同程度接觸網故障范圍快速搶通的需要。

然后搶修實施方面。原則“先通后復”要切實貫徹，搶修組要提報搶修方案，電力調度根據此方案再結合故障的破壞范圍和行車狀況、運輸要求來確定并實施搶修方案。可以開通運行只滿足最低運輸技術條件的接觸網以確保快速搶通，然后在列車已經開通、疏通后進行天窗停電處理，將設備恢復到技術運行標準。

最后要正視接觸網運行特點，完善搶修預案。接觸網設備大面積損壞，不能滿足電力機車降弓惰性條件時，可以考慮開閉所、分區所、站場兩端錨段關節，采取越區供電等方式，最大限度縮小停電范圍，滿足列車降弓運行條件。

3.3 要著力提高接觸網應急搶修裝備水平

一是搶修車輛。為加強大型故障搶修能力，要在樞紐地區或大型區段站設立接觸網搶修基地（目前增二線在大紅城設立，九蘇木以東建議在丹洲營設立），配置搶修列車。每組接觸網搶修列配備接觸網綜合作業車、防線車、平板車、股道吊車，以適應接觸網快速搶通需要。綜合作業車要具備臨線或橋支柱下部等全范圍作業功能，以適應臨線有貨物列車也能搶修其上部接觸網的需要。

（1）搶修車輛的搶修半徑最好在100 km內。（2）每個接觸網工區應配備接觸網作業車兩臺、平板車一臺、電力搶險工程車一臺（以保證當作業車無法及時達到故障現場時、人員、機具能現行達到）。（3）鐵路樞紐接觸網工區應配置一臺帶高空作業吊籃的高空作業車，便于供電線、加強線等高空設備的檢修與搶修。

二是搶修通訊。除作業用防護電話（需要大功率對講機）外，接觸網工區所在地要配置基地通訊臺，搶修車輛配置車載通訊臺，以適應接觸網搶修通訊需要。

三是搶修輔助。依靠計算機網絡技術，推廣和應用集設備運行、技術資料、檢修、運行環境、搶修資源管理及故障定位、搶修過程視頻監控、信息傳遞、搶修預案等功能于一體的牽引供電搶修輔助決策系統，為故障搶修決策和故障原因分析處理提供條件，不斷提高接觸網故障和事故搶修工作的管理水平。

綜上所述，根據大準鐵路十幾年運行經驗，通過不斷改善接觸網搶修裝備硬件，不斷提高人員的搶修意識和水平，不斷加強接觸網應急搶修管理工作，將大部分接觸網故障搶通時間壓縮在2～3小時以內是完全有可能實現的。