航班起降時刻資源配置芻議

摘 要：在分析航班起降時刻資源供需矛盾日益激烈的背景下，探討了航班起降時刻資源所具有的特征，最后從資源的市場化角度出發(fā)，探討了航班期起降時刻資源配置的機(jī)制與方式。

關(guān)鍵詞：航班起降 時刻 資源 產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)

中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）07（b）-0248-02

1 航班起降時刻資源供需矛盾日益激烈

隨著世界經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)一體化趨同，對航空客貨需求呈現(xiàn)出日益增加的趨勢。同時，由于機(jī)場的運(yùn)輸能力以及容量的擴(kuò)張受到環(huán)境、場地等方面的限制，導(dǎo)致航空運(yùn)輸需求與航空運(yùn)輸能力之間的矛盾日趨緊張。由于航班起降時刻資源依賴的物理基礎(chǔ)是機(jī)場的所有設(shè)施，包括滑行道、跑道等。而這部分物理設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營不但需要大量的土地資源，而且還會給周邊居民帶來噪音、污染等環(huán)境影響。這些因素直接限制了機(jī)場設(shè)施的繼續(xù)擴(kuò)張以及進(jìn)場建設(shè)實(shí)踐進(jìn)度。

持續(xù)增長的運(yùn)輸需求能力與機(jī)場供給能力的緩慢增長之間的矛盾使得航班延誤變得更加嚴(yán)峻。據(jù)美國運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年與2005年相比，美國國內(nèi)所有的航班延誤率持續(xù)增加，起飛航班的延誤率從之前的15.59%上升至26.89%、而到達(dá)航班的延誤率從18.32%上升至30.71%，尤其是其中的幾個高密度機(jī)場，其平均延誤率上升更加明顯。

2 航班起降時刻資源具有的特征

資源的配置是以資源特征為基礎(chǔ)的，不同特征的資源需要不同的配置方式，即需要不同的配置機(jī)制。所以，對航班起降時刻資源配置機(jī)制的研究應(yīng)該以航班起降時刻資源的特征作為研究基礎(chǔ)。

2.1 可擁擠性

可擁擠性資源是指那些不僅由于價格規(guī)制而附著有非排他性租金，而且還具有明顯的消費(fèi)競爭性和擁擠性。對于那部分受到價格規(guī)制同時規(guī)制價格與市場出清水平持平的大型樞紐機(jī)場而言，航班起降時刻資源具有明顯的可擁擠性，而不是私人資源。

2.2 附著有非排他性租金

許多大型機(jī)場的起降收費(fèi)都受到政府部門嚴(yán)格的價格規(guī)制，而收費(fèi)量是基于飛機(jī)的重量而確定的，基本沒有考慮航空公司的支付意愿。所以，這種規(guī)制價格一般會高于市場的出清水平，造成航班起降時刻資源具有明顯的非排他性租金。

2.3 具有消費(fèi)的競爭性

根據(jù)消費(fèi)競爭性基本定義，可以認(rèn)為航班起降時刻資源具有明顯的競爭性特點(diǎn)。從安全角度出發(fā)，在對應(yīng)時刻，一條機(jī)場跑道只能夠被一架飛機(jī)所占用。這直接決定在對應(yīng)時間內(nèi)可供使用的航班起降時刻資源是有限的，即當(dāng)A航空公司占用一個航班起降時刻時，其他航空公司的航班起降時刻資源自然減少。從這個角度來看，航班起降時刻資源具有明顯的消費(fèi)競爭性。

2.4 共同使用的擁擠性

作為一種共用設(shè)施，機(jī)場跑道雖然不能夠在同一時間為多架飛機(jī)提供服務(wù)，但是在不同的時刻則可以 為多架飛機(jī)所使用。所以航班起降時刻資源配置過程中雖然不會存在“由于多個交通工具共用一個設(shè)施而降低行駛速度”的問題。即飛機(jī)不能與車輛一樣停止下來，所以一旦出現(xiàn)航班出現(xiàn)延誤，則飛機(jī)將會在機(jī)場上空盤旋，導(dǎo)致機(jī)場空域擁擠。另外，其不但涉及到時間成本問題，而且還還面臨著燃油成本與安全成本問題。

3 航班起降時刻資源配置的有效方式

根據(jù)角度的不同，可以將航班起降時刻資源配置方式歸納為幾個不同的層次和類別。從資源配置的角度來講，可以分為：非市場機(jī)制與市場機(jī)制兩種。非市場機(jī)制的范圍相對寬泛，例如航空服務(wù)使用者的身份、飛機(jī)空間的大小、等待時間的長短，甚至在某個具體空間范圍中。而市場機(jī)制則適合拍賣方式與定價方式。

若從配置過程的角度來看，可以分成前后兩個階段：初始配置階段與二次配置階段。其中，初始配置階段即是指將時刻資源從資源提供者分配給資源需求者（航空公司），有時可能是一些非航空企業(yè)，諸如地方政府、個人、金融機(jī)構(gòu)等；而二次配置則是指將時刻資源從一個航空公司轉(zhuǎn)移至另外一個航空公司。這種轉(zhuǎn)移采用的可以是“以一換一”的方式，也可以是直接銷售、租賃或者購買的市場交易方式。通常，二次配置是在初始配置完成之后才進(jìn)行的。

將配置機(jī)制與配置過程結(jié)合起來，可以得到航班起降時刻資源的配置機(jī)制，其主要包括這樣四個類型，如表1所示。

從表1中可知，組合I表示起降航班時刻資源的初始配置方式是基于市場機(jī)制形成的，例如定價、拍賣等方式。類型II的航班起降時刻資源初始配置則是典型的非市場機(jī)制，諸如飛機(jī)類型、身份、等待時間等因素；而類型III則表示航班期起降時刻資源所采用的二次配置方式是二級市場交易，這時的飛機(jī)起降時刻資源能夠進(jìn)行購買、銷售、抵押與租賃等市場行為；類型Ⅳ則表示航班起降時刻資源采用的配置方式是非市場機(jī)制，這時的起降時刻資源不能夠進(jìn)行市場交易，但是能夠進(jìn)行一對一的交換。

若按照表1中的資源配置組合來探討航班起降時刻資源配置過程中的市場化程度、路徑以及市場化階段，能夠得到圖1所示的配置方式。

根據(jù)表1與圖1的分析能得到以下幾點(diǎn)。

（1）航班時刻資源配置存在著一個從低到高的市場化過程，依次是A點(diǎn)（非市場初始配置機(jī)制與非市場二次配置機(jī)制結(jié)合）、D點(diǎn)（非市場初始配置機(jī)制與市場二次配置機(jī)制）或C點(diǎn)（市場初始配置機(jī)制與非市場二次配置機(jī)制，該方式尚沒有采用）、B點(diǎn)（市場初始配置機(jī)制與市場二次配置機(jī)制，該方式尚沒有采用）。

（2）航班起降時刻資源的市場化從低到高的發(fā)展路徑包括：其一，ADB路徑，即通過二次配置市場化之后，再進(jìn)行初始配置的市場化；其二，ACB路徑，即在完成初始配置的市場化之后再進(jìn)行二次配置的市場化；其三，AB路徑，即初始配置的市場化與二次配置的市場化同時進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)

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