合資自主啟示錄

在如今極度多元化、競爭格外激烈的中國汽車市場，自主品牌的一貫優勢已不能成為其制勝的秘訣，誰最先突破自主品牌的瓶頸，誰就能抓住趕超日韓車型的先機。與老牌自主品牌相比，一些年輕的自主品牌更具沖勁。比如寶駿630，無論設計還是技術，在老將面前都不遜色，為自主品牌注入了新鮮血液。在品牌創立3年多的時間里，它沒有多生孩子廣撒網，而是把630這一款車型做大、做精。

俊朗外形下的大空間

2011年，我第一眼看到寶駿630時，就感覺很舒服，如今在小改款之后，它依然帶著一股子大廠風范，因為在它身上，我找不到絲毫模仿的痕跡。要說不足，可能就是犀利的車頭反襯出車尾的稍顯平庸。特別是在2013款寶駿630將飛翼式前格柵改為更耀眼的鍍鉻設計之后，這樣的感覺更加明顯。當然，這也是仁者見仁，智者見智的事情。

寶駿630的車側看上去十分修長，接近4.6m的長度絕對是A級車的最高水平，甚至達到了緊湊型B級車的程度。2640mm的軸距在同級車中處于中等偏上的位置，只是相對車長來說不算太長，951mm和1006mm的前后懸說明寶駿630沒有選擇“四輪四角”的設計，看上去更加穩重。

落座車內，無論前排還是后排，腿部空間都十分出色。特別是后排，你甚至有機會翹著二郎腿談笑風生。當然，這姿勢看上去可不太雅觀。1736mm的車寬令座位的橫向距離也不會過于局促，但后排擠上三個胖子的情況就要另當別論了。打開后備廂，空間指標同樣是B級車的水準，445L足以保證4人中長途出游時的行李裝載。

一點不肉的1.5L+6AT

在配置方面，寶駿630并沒有刻意追求什么越級表現。對駕駛者來說，車子的性能顯然更加重要。寶駿630在這方面沒有別出心裁，前置發動機、前輪驅動、液壓助力轉向、前后盤式制動器、后輪非獨立懸架，就如同標準套餐一樣。但是，這并不意味寶駿630沒有亮點。

源自通用的P-TEC發動機擁有1.5L的排量，在增加了DVVT雙可變氣門正時系統之后，輸出功率比以前略增1kW，達到82kW，升功率為55.22kW/L。不過我們在試駕車右側B柱的標簽上看到的數字是78kW，可能是還未更新的緣故。這款發動機的最大扭矩在3600～4000rpm內均為146.5Nm，對應轉速區間降低200rpm，進一步保證了中途加速的順暢性。對于整備質量達到1220kg的寶駿630來說，這樣的動力水平剛剛夠用。除了低速扭矩稍顯不足之外，其余時候都還算游刃有余。

在試駕時，我們發現與之配合的通用GF6變速器工作積極，低擋位降擋時略微明顯，而升擋時非常平順，對1.5L發動機的“壓榨”較為完全，起步響應敏捷，基本上點油門就走，而且升速也很快，不知不覺就能到60km/h。此時平穩油門，變速器會聰明地進入較高擋位，但不會有拖擋的感覺，在更高速度下發動機轉速也很低，對降低油耗很有幫助。工信部給出的綜合油耗數據是7.3L/100km（廠方為7.4L），與我們的實際體驗基本吻合。而手動擋車型更是低至6.3L/100kin，較以前降低了近10%，絕對算得上高效動力了。

得到市場認可的性價比

“可靠的伙伴”是寶駿品牌的宣傳點，這顯示了他們對口碑的重視，正所謂傳十，十傳百吧，良好的口碑有助于品牌的順利成長，也可以徹底打消潛在消費者的顧慮，改善自主品牌多年來都存在的不足。戴至2012年底，全國已有301家寶駿4S店，單車型累計銷售近10萬輛對于一個年輕的自主品牌來說，這是個不小的成就。

就6萬～8萬元的價位而言，基本買不到什么正宗的歐美品牌車型，韓系和日系也就是普普通通的AO級車、這樣的話，無論是空間，還是配置，甚至是品質，它們都與寶駿630相比沒有太多優勢

當然，品牌是寶駿的劣勢之一，因此在2012年它也經歷過銷售的低谷，但背后的“上汽”和“邋用”始終給予著“五菱”扎實的技術支持——更新發動機、增加6擋自動變速器便是佐證。寶駿630明顯比某些合資品牌老車型換LOGO更叫座，當屬合資自主的肩示錄，且為這一發展形式注入正能量。