高峰對決環塔拉力賽VS中國越野拉力賽

今年，中國汽聯主辦的長距離沙漠越野賽只有兩場：環塔拉力賽和中國越野拉力賽。雖然賽事數量比往年少了一場或兩場，但是這兩項賽事的質量和受歡迎程度達到了一個頂點，特別是今年誕生的中國越野拉力賽（英文簡稱：CGR）。

環塔：最炎熱和最漫長的比賽

環塔為了避開9月份的中國越野拉力賽，把比賽時間定在了6月中下旬，這是沙漠戈壁最炎熱的一個時間段。這對車手來講將面臨更加艱難的挑戰。當比賽從相對涼爽的北疆移師哈密后，車手們像一下子進入了蒸籠。在哈密比賽期間，沙漠里的氣溫達到了四十多攝氏度，沙漠地表溫度接近70℃。車手們穿著厚厚的賽車服在沙漠里駕車狂奔，很快就會汗透賽服，體內水分迅速流失。因此，賽車的散熱系統必須高效運作，以解決發動機、剎車、減震等系統在高溫下運行產生的巨大熱量。輪胎持續在高溫的地面上疾馳，胎壓上升劇烈，很容易爆胎。盡管如此，喜歡接受挑戰的車手們總是樂觀地面對這一切。在哈密的一個賽段，我們的賽車只剩后驅，陷在松軟的黑沙漠里無法前進。我們在滾燙的熱風里挖沙自救，幾乎耗盡了全部氣力，幾近虛脫。盡管如此，我們還是幸運地完成了比賽。就在我們陷車不遠的地方，有一輛賽車途中起火，被燒得只剩下一堆黑黑的骨架，幸好車手、領航員安然無恙。

451公里長的特殊賽段！這是今年環塔給車手們的一大驚喜。完成這條中國越野賽史上最長的單個賽段，最快的車手也需要5小時40分鐘，但很多車手都喜歡這樣的沙漠戈壁混合賽段。從長度和難度看，這條賽段絕對可以媲美達喀爾拉力賽中最艱難的馬拉松賽段。至今，很多車手都對這條賽道津津樂道。環塔還有多個長度在300～400公里的賽段。長賽段明顯增多，是今年環塔的一大特色。特殊賽段總里程達到2300公里，這也是國內越野賽中最漫長的。

中國越野拉力賽：一開始就是高峰

醞釀多年的中國越野拉力賽（CGR）終于在今年破殼而出。榮幸的是，我作為領航員參與了這場眾所期待的賽事。相比有著九年歷史的環bGwch8Vs27S9B7vVi/OcIaReQDnHZFn+j04ge4e2+ZI=塔，新生的CGR吸引了更多的關注。

在賽事的國際化方面，CGR做得相當出色。從前期的勘路、路書制作到比賽期間的賽事運行，CGR都充滿國際色彩。賽事組委會聘請原達喀爾賽事主席、兩屆達喀爾冠軍奧利奧爾擔任賽事總監。奧利奧爾帶領他的法國團隊承擔起了勘路、賽段設置、路書制作、賽事運行等多面工作，完全達到了達喀爾的水準?？甭方M幾乎踏遍了中國西北的每一個角落，認真選取最合適的地域作為賽段。在路書制作上，也是英語、法語交織，路標指示簡潔而精準。完全不同于之前國內賽事使用的系統，由法國專業公司提供的GPS系統跟達喀爾賽事使用的完全一樣。國內絕大多數領航員還是第一次使用這樣的路書和導航系統。一開始還不習慣，但適應了幾個賽段之后，達喀爾式路書和導航系統的優勢就顯現了出來。

CGR的大營設置也值得表揚一番。大營里設置了不同的功能區，如車隊維修區、賽事新聞中心、秘書處、露營區、餐廳等等，這也是參照達喀爾營地標準建設的。組委會在多處營地對賽車外出進行嚴格限制，即使必要的加油、維修等都需要相關車隊提出書面申請，未經允許，賽車禁止外出，這主要是為了避免賽車噪音擾民。

軍備競賽是首屆CGR非常突出的特色，最主要的一點是在賽車方面。來自重慶的SKYMAN車隊手筆最大，該車隊老板龔量亮購買了兩輛2007年三菱達喀爾廠商隊的賽車MPR13，這兩輛賽車當年的駕駛者分別是“達喀爾之王”彼得漢塞爾和2003年冠軍得主曾崗浩。要知道，這款賽車當年只生產了五輛，其中一輛在測試過程中毀掉，一輛目前在意大利的私人博物館成了非賣品。除去這兩輛，僅剩的一輛被成都車手周遠德買了過來。值得一提的是，龔量亮還買斷了三菱賽車的知識產權。也就是說，在不遠的將來，三菱MPR13這款傳奇戰車就會獲得重生。

來自沈陽天合車隊的趙永國和昆明雄風車隊的麻俊昆不約而同地把眼光投向了美國，這兩位老板車手都采用了美國方面的技術，自主生產出了兩驅的BUGGY賽車。北京車手朱金忠也對美式BUGGY賽車情有獨鐘，這位最早在國內使用美式BUGGY賽車并且在2011年奪取環塔冠軍的車手，今年重新在美國購買了一輛性能更加強悍的賽車。一位唐山車手的BMW賽車是全場最貴的賽車，車價大約是1300萬元人民幣。除了這些頂級賽車，也還有多輛達喀爾級別的賽車參加了中國越野拉力賽。比如哈弗車隊的兩輛賽車就是他們用來跑達喀爾的。如此多的頂級賽車云集國內賽場還是首次，這也證明了中國越野拉力賽的號召力。毫無疑問，這也會極大地刺激其他車手加快購買高水平賽車的步伐。有了國際級的賽車，還需要國際級的技術人員。哈弗車隊、SKYMAN車隊、佳通輪胎車隊等六支車隊都聘請了外國技師隨隊服務。

如此好車，自然也會讓車手們發揮得更好。周勇、韓魏、劉昆等國內車手都能緊緊地咬住哈弗車隊強力外援、西班牙越野車王索薩就是很好的證明。畢竟，賽車運動的首要元素是“車”。可以肯定的一點是，在今后的中國越野拉力賽中，將會出現越來越多的具有國際水準的賽車，車手們也會通過駕馭頂級賽車迅速提升自己的水平。而車隊也會從這些賽車上學到更加專業的改裝技術。

首屆CGR也出現了越野賽中最多的廠商車隊，汽車組有長城哈弗、鄭州日產、北汽福田，卡車組有依維柯，摩托車有金城，輪胎方面有佳通。衡量一項賽事是否成功、是否具有影響力，主要一點就是看參與其中的廠商車隊有多少。多家沒有參與本屆CGR的汽車廠家都對賽事表現出了濃厚興趣。而CGR組委會更是雄心勃勃，他們除了吸引國內汽車廠家參與賽事，更對多家達喀爾車隊伸出了橄欖枝。原達喀爾賽事主席擔任一項中國賽事的總監，這本就是一個新聞事件，這個不錯的營銷手段，很快就引發了很多國外車手和車隊的關注?？梢韵胍?，在2014年或者2015年，肯定會有更多車隊加入到CGR的競爭中。

在賽段設置方面，CGR的賽段還是以戈壁有形路為主，設在庫布其、騰格里、巴丹吉林三大沙漠的賽段難度也不小，但13個特殊賽段總里程只有2000公里左右，車手們大呼還不夠過癮。但是賽段的復雜程度卻讓領航大吃苦頭，特別是很多隱蔽性很強的岔路口，很多領航都做了很多冤枉路。這種賽段設置和前面提到的路書及導航系統極大程度地提升了國內多數領航員的水平。

從各方面來看，新生的中國越野拉力賽一開始就成為了一座高峰。

環塔VS CGR：誰更有魅力？

這是一個難以避開的話題。

作為國內目前最有影響力的兩個長距離越野賽事，環塔和CGR各有魅力，既讓人無法取舍，也會被大家拿出來比較。

在賽事歷史方面。環塔已經九歲了，中國越野拉力賽才剛剛誕生。九年來，環塔已經積累了很旺的人氣。不過，這也是環塔的壓力之一，都做了九年的賽事如果還有很多缺點就說不過去了。2013年的環塔已經出現了一點危機：參賽汽車僅84輛，比2012年少了四十來輛！原因很多：環塔公司服務不能讓更多人滿意、賽事缺少變化、很多人把資金放到了CGR等等。這是環塔公司必須要面對和解決的問題。

如果從特殊賽段總長度和難度看，今年的環塔比CGR長了兩百多公里，尤其是有兩個400公里以上的超長賽段。庫姆塔格沙漠的兩個賽段很長難度極大，很多車手都遭遇了難以想像的困難。而很多車手則認為首屆CGR的賽段不夠長不夠難。這樣比較來看，環塔贏了一局。

在賽車方面，中國越野拉力賽是贏家。今年眾多車手花巨資從歐洲、美國采購賽車就是為了中國越野拉力賽，就連在CGR工作的法國人也很驚訝。我粗略統計了一下，出現在CGR中的賽車，曾經征戰達喀爾或者達到達喀爾級別的賽車接近20輛，可以這么說，中國越野拉力賽一下子引爆了中國越野界的軍備競賽。

在賽事的運作、組織方面，由于經驗豐富的法國團隊的介入，中國越野拉力賽比環塔高了一大截。善于借鑒和利用具有國際水平的人才是今年CGR的一大亮點。這可以很好地讓一項新生的賽事在很專業的組織下運行，同時也能夠使得參與其中的中方人員學習到很多知識。在這一點上，環塔又輸了一局。

由于中國越野拉力賽有著CCTV的背景，因此在傳播上也達到了空前的力度。CCTV多個頻道均對中國越野拉力賽進行了大力報道，其規模力度甚至超出了當年對達喀爾的報道。

不過，環塔還有一個很大優點，那就是新疆不可比擬的地理地貌，能夠設計出難度很大、長度極長的賽段來。由于種種原因，今年的CGR沒能按計劃進入到新疆境內，原本設在哈密和北疆的3～4個很有特點、難度極大的賽道被取消了，這是首屆CGR最大的遺憾之一。

這樣看來，跨越多省區的中國越野拉力賽似乎比環塔具有更大的魅力和潛力。但其高昂的報名費用（2013年的報名費是每車80000元）和其他花費又把一些資金不是很充裕的車隊擋在了門外。

這里雖然把環塔和中國越野拉力賽放在一起比較，但沒有貶低一方拔高另一方的意思。作為瘋狂喜歡長距離越野賽事的媒體攝影師、以及參加過四次環塔比賽的一員，我對環塔情有獨鐘。不管是北疆壯麗遼闊的戈壁、炎熱高溫的吐魯番，還是艱難無比的塔克拉瑪干大沙漠都讓我如癡如醉。而今年參加中國越野拉力賽更讓我有機會接受了巨大挑戰，有機會學習到了達喀爾水準的路書和導航系統。我對這兩項賽事都心懷敬意。我希望它們都能茁壯成長，成為國際級別的長距離越野賽事，這將是眾多中國越野迷的福音。

環塔和中國越野拉力賽就像兩座高峰，各自展示著自己迷人的魅力和雄姿，等著勇敢的人們去挑戰去探索。

賽事品質不等于全民參與

outdoor：中國越野拉力賽作為首個完全由中國人創立主導的國際A級賽事，能否意味著中國越野賽車運動的新突破？

詹郭軍：這個賽事的突破點有三，一是跨區域賽事涉及面很廣，涉及到公安、醫療、部隊多方面的配合；二是時間較長，參與的人數很多；三是要求很高，我們從線路的勘定、路書制作，到營地建設和團隊上都實現了前所未有的國際化標準。這個賽事我們想了近10年，但是賽車運動是動力機械運動，只有汽車工業發展到了一定水平，才能保證參與的人群和參賽車輛的質量；另外越野賽事動輒需要幾千萬，也需要資金的支持；還有各方面的配合和經驗等種種要素都需要到位，才能辦出這種高要求的賽事。因此這個突破也是中國汽車工業發展的一個成果。

outdoor：明年對賽事有什么新的規劃？

詹郭軍：明年我們想將大越野與“越野世界杯”結合，拿出賽事中的某一段備選中國地區的“越野世界杯”，擴大賽事的知名度。其次，今年在勘線時定下的新疆段由于種種原因沒能成為正式比賽的賽段，明年我們準備將這段補充進來，延長距離。再者，在文化延伸的角度上，今年習近平主席在講話時提出了“重走絲綢之路”，這與我們的賽道也是相符的。在大的方針上，我們想用幾年的時間先在國內做出品牌，然后再循序漸進地擴大賽事的區域。從全局的角度來說，由于越野賽事的參與群體畢竟不多，資源有限，一年三站賽事，一大（中國大越野）兩?。ōh塔和穿越東方）的布局會比較合理。最多不超過四站賽事。

outdoor：目前有一種說法是，還有大部分廠商對越野賽事持觀望非參與的態度，而社會上對越野賽事也還有認識的誤區，您怎么看？

詹郭軍：我不認同這一說法。環塔賽事至今已有九年，其他大大小小的賽事也還有東穿、巴丹吉林、庫布其沙漠越野賽等，這么多年賽事下來，車手的實力都得到了很大的提升，參賽的廠商也是越來越多，越來越積極。比如長城，就把自己的達喀爾戰車拉到了大越野的賽場，還出車當工作車；還有南京的依維柯等等。大家之所以產生這種看法，可能是因為中國的廠商都是以與俱樂部合作的方式參與賽事的。而且，對于一個比賽而言，并不是參賽的車輛越多越好，而是要看車隊的品質，全民參與的賽事其實并不難運作。