中國早期鐵路的命運

一、 中國第一條鐵路的命運

哪條鐵路是我國的第一條鐵路？它又是哪一年建成的？對此，目前有三種不同意見。

其一，1865年秋由英國商人杜蘭德在北京宣武門外鋪設的一條長約500米的供人觀賞、有小型蒸汽機車行駛的模型鐵路，是我國的第一條鐵路。其根據是：這條鐵路雖然是做廣告，但由小鐵軌鋪成“長可里許”，并用了蒸汽機車。這已經具備鐵路的主要特征，因此把它當成我國第一條鐵路是適宜的，但它未及運營即被步軍統領衙門下令拆毀。

其二，1876年由英國怡和洋行在吳淞和上海之間擅自修建的公開運輸旅客和貨物的鐵路。1866年英國殖民者為擴大對我國的侵略，不惜采取欺騙手段，借口吳淞至上海間河道不易疏浚，詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，以便把海運至吳淞的貨物經該路運到上海。這一要求未得清政府批準。英國侵略者不甘心，1875年通過英商怡和洋行將鐵路器材從英國偷偷運到上海，擅自鋪軌筑路。鐵路以上海今河南北路塘沽路口的上海車站為起點，經老靶子場，過天通庵到江灣，再向北經張華浜直到吳淞。6月30日鐵路建成，上海到江灣一段于1876年7月3日正式通車運營。1877年9月清政府出銀28.5萬贖回，但沒有加以利用，卻昏庸地把長約15千米的鐵路線拆毀。21年后淞滬鐵路得以重建通車。

其三，由清政府洋務派開平礦務局出資修建的唐胥鐵路。1879年，洋務派首領李鴻章為將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車“煙傷禾稼，震動寢陵”為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段，胥各莊至蘆臺間開鑿運河，連接薊運河，以達北塘海口。1881年11月8日，唐山—胥各莊鐵路通車。為避免機車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。只是后來因運煤效率太低，經過往返疏通，才于1882年改用一臺叫“龍號”的蒸汽機車。這條長約10千米的運煤鐵路，被后人稱為“中國鐵路建筑史的正式開端”。

二、 中國人設計修筑的第一條鐵路——京張鐵路

京張鐵路始自北京豐臺柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，于1909年建成通車。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成、投入營運的干線鐵路。我國近代杰出的愛國工程師詹天佑出任京張鐵路總工程師。

京張鐵路的修筑工程非常艱巨，要穿越南口關溝一帶的峻嶺幽谷，要鑿通居庸關、八達嶺等共長1 600多米的4個隧道，這在當時的條件下十分困難。為確保提前建成這條鐵路，詹天佑決定八達嶺隧道采用分段施工的方法。為克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用“折返線”原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計一段人字形線路，從而減少隧道的挖掘，降低坡度。列車開到這里，配合兩臺大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。詹天佑還根據山區筑路的特點，就地取材，設計許多具有民族特色、宏偉壯觀的石拱橋。不僅節省鋼材，還大大降低工程造價。詹天佑和京張鐵路的建設者們，運用自己的勤勞、才智和卓越成就，耗時4年建成京張鐵路，揭開中國鐵路建筑史上嶄新的一頁。

在京張鐵路的基礎上，通過兩次擴展修筑而成京包鐵路。由于原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成來往豐臺及沙城（懷來）的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年實現電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。

三、 跨省會城市最多的鐵路——京廣鐵路

京廣鐵路于1957年建成，全長2 324千米。原分為南北兩段。北段從北京到湖北漢口，稱為“京漢鐵路”（1949年以前稱“平漢鐵路”），南段從廣東廣州到湖北武昌，稱為“粵漢鐵路”。在1957年武漢長江大橋通車后，兩條鐵路接軌，并改名為“京廣鐵路”。京廣鐵路是中國最重要的一條南北鐵路干線，其連接5座省城和首都北京，從南到北有廣州、長沙、武漢、鄭州、石家莊、北京等。

據史料記載，最早提議建設京漢鐵路的清廷官員是直隸提督劉銘傳，不過未獲清廷批準。九年后，兩廣總督張之洞奏請修建盧溝橋至湖北漢口鎮鐵路，即京漢鐵路的前身盧漢鐵路。洋務派代表人物張之洞和李鴻章受命籌建，清政府擬年撥銀200萬籌辦。同時聲明，不借洋債，不購西洋鋼軌。1890年，張之洞在湖北主持建設漢陽鐵廠，為盧漢鐵路之需。1891年，沙俄滲透東北，清廷考慮優先修建關東鐵路。不過，其窘困的財政在現代工程建設面前，更顯捉襟見肘，只得將盧漢鐵路撥款移作關東鐵路專款。盧漢鐵路遂陷入停滯局面。1893年，漢陽鐵廠建成投產。兩年后，張之洞再次上書稱：“中國應開鐵路之地甚多，當以盧漢一路為先務。此路南北東西皆處適中，便于通引分布，實為諸路綱領。”1895年年底，清廷決定重啟盧漢鐵路建設進程，無奈準許商民集股籌辦。老京廣鐵路中的京（北京）漢（口）段是終結漕運歷史的早期鐵路之一，循著鐵軌和汽笛聲，中國加速奔向工業文明。

四、 命運多舛的東北早期鐵路——中東鐵路

中東鐵路是沙俄為掠奪和侵略中國，控制遠東而在我國領土上修建的一條鐵路。中東鐵路是“中國東清鐵路”的簡稱，因此譯作“東清鐵路”、“東省鐵路”。1896—1903年由沙俄修筑，以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至大連。日俄戰爭后，南段（長春至大連）為日本所占，稱“南滿鐵路”。民國后改稱“中國東省鐵路”，簡稱“中東鐵路”。

由滿洲里經哈爾濱到綏芬河是中東鐵路干線，全長1 480多千米；由哈爾濱經長春到大連是中東鐵路支線，稱“南滿鐵路”，全長940多千米。1896年，清政府特使李鴻章赴俄祝賀沙皇加冕典禮，與沙俄簽訂《中俄御敵互相援助條約》（簡稱《中俄密約》），允許俄國修筑東清鐵路。

1898年8月東清鐵路破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子至旅順）及其它支線，全長約2 500多千米，采用俄制1 524毫米軌距，干支線相連，恰如“T”字形，分布在中國東北廣大地區。1903年7月14日，東清鐵路全線通車，并開始正式營業。日俄戰爭（1904 年）后，沙俄把南滿鐵路的長春至大連段轉讓給日本。

1920年起東清鐵路始稱“中國東方鐵路”，簡稱“中東鐵路”或“中東路”，長春以北段由中蘇共同經營。1922年2月28日，北京政府與蘇俄、遠東兩政府代表就中東鐵路問題簽定協定大綱規定：中東鐵路歸中國政府管理；俄人所有該鐵路股份由中國政府于向后5年內收回之；該路未完全收回前，蘇俄、遠東兩政府之代表有權派員參與該路路政；中東路所負各國政府及外商之債，由中國政府完全負責。

1929年張學良領導的東北政府為收回蘇俄在中國東北鐵路的特權引發導致中蘇軍事沖突、震驚中外的中東路事件。

1935年3月，蘇聯把中蘇共同經營的中東鐵路作價賣給日本。1945年8月，中東鐵路改稱“中國長春鐵路”，由中蘇共管。

1952年12月31日，結束中蘇共管，中東鐵路完全由中國收回，歸中國所有。從此，這條被沙俄、蘇聯和日本侵占、經營五十余年的中東鐵路完全返還中國；中國在中東鐵路的失地和主權也完全得到恢復。

五、 西南地區早期鐵路——滇越鐵路

滇越鐵路從中國昆明至越南海防，全長854千米，分為越南段（即越段）和云南段（即滇段）。現在所說的滇越鐵路是指其滇段部分，1958年鐵道部電令滇段改稱“昆河鐵路”。百年前修建這條鐵路，是法國殖民主義侵略東方的一個重要組成部份。

滇越鐵路建于1903—1910年，是中國最早修筑的鐵路之一，也是中國最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路。線路經過金沙江、珠江、紅河三大水系；跨越亞熱帶干濕分明的高原季風氣候、南亞熱帶半濕潤氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候三大氣候帶；穿越12個少數民族聚居區。在南北海拔高差1 807米的線路上，平均3千米1個隧道、1千米1座橋涵。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內，稱越段，長389千米；北段在中國境內，自老街跨越紅河進入河口，經碧色寨到昆明，稱滇段，長469千米。越南段于1901年動工，1903年告成。滇段于1904年動工，1910年竣工。1910年4月1日全線通車。該線在抗日戰爭時期（1940—1942年），為防止日本帝國主義從越南北犯中國，曾分段拆除近250千米，余者亦不通車。新中國成立后立即著手修復工程，1957年全線通車。它的開通運營，讓云南人見到西方現代工業文明的曙光，促進云南現代文明的進程。