京Ⅴ能否帶來更清潔的空氣

環保專家Michael Walsh先生認為，如果不采取全面應對措施，京Ⅴ標準的作用有限，要實現清潔空氣的目標，京Ⅴ的推出僅是良好開端。

新排放標準非常重要

“30年前我到北京的時候，路上沒有多少車，所以好像根本不存在什么污染，現在北京的機動車保有量已經達到世界前列。”Michael Walsh先生告訴記者，他認為，未來中國機動車數量會持續增長，而且勢頭依然迅猛。作為環保專家，Michael Walsh并不認為汽車保有量激增必然會導致空氣污染。他說：“即便汽車數量保持這種速度增長，依靠嚴格的排放標準控制，排放是有可能下降的。”

Michael Walsh表示理解和支持北京市環保局的舉措，但也有疑問：“北京環保局在汽車排放方面走在了全國前列，率先實施京Ⅴ排放標準，并對部分柴油車實施國Ⅴ排放標準，但為什么我們不能控制全國所有的車？”

Michael Walsh先生的疑問不無道理。汽車是交通工具，全國各地都要跑，不能限制外地車到北京來，也不能不讓北京的車出去。“現在北京實施了京Ⅴ排放標準，如果外地不能供應相應標準的燃油，汽車行駛到外地會受到損害，而且依然會污染空氣”。清潔的空氣不是依靠一個城市的努力就可以實現，需要整個區域的努力，還需要全國范圍的努力。

Michael Walsh先生認為，柴油車排放的PM2.5就在道路邊，對人體的危害更大。因此，對于汽油車和柴油車都應該加強控制。不過，他認為，北京市環保局在環衛車、公路車等領域實施國Ⅴ標準還是很明智的，“畢竟，污染能減少一點是一點”。

從未達標的油品

Michael Walsh認為，油品質量是影響中國空氣質量的關鍵。他說：“在油品里有許多重要的參數直接影響汽車的排放，其中硫含量是關鍵，燃油里硫含量的多少甚至可以決定汽車行業能否應用先進的汽車排放技術。”

Michael Walsh與記者詳細談起了汽車技術：“現在最新的、已經成熟的PM2.5控制技術能夠去除95%以上的PM2.5，但這是在低硫燃油保證供應的情況下才能實現的。”他告訴記者，硫含量和汽車尾氣排放技術能否應用直接相關，其中500ppm和50ppm是決定汽車技術能否有效應用的兩道坎。燃油中，硫的含量從2000ppm降低到零時，硫酸鹽的排放呈線性下降。同時，硫含量在2000ppm-500ppm時總顆粒物也成線性下降，但是到500ppm這個點，由于一些新的控制技術得到應用，總顆粒物的排放呈階梯式下降。同理，在50ppm這個點上，由于能夠運用現在最先進的技術（如顆粒物捕集器等），使PM2.5顯著下降。如果能夠推進更先進的汽車排放控制技術的同時供應低硫燃油就能夠改善空氣質量。反之，空氣會更惡化。

采訪中，Michael Walsh向記者展示了一張圖片，從圖中可以清楚地看到，隨著硫含量的增加，PM2.5的去除效力在降低。“在汽、柴油燃燒的過程中，會釋放出大量硫酸鹽，這也是組成PM2.5的成分之一，所以即使有最先進的顆粒物捕集技術，如果油品中硫含量增加，PM2.5還會迅速增加。”

簡而言之，低硫油對改善空氣質量有非常重要的作用。“十二五”規劃中提到氮氧化物要降低10%，在“十二五”的第一年，氮氧化物實際上反而增加了6%，重要原因是因為油品質量不達標，使重型柴油車的排放標準推遲實施。

Michael Walsh認為，在汽車尾氣污染物控制方面，盡管中國已經取得了很大進步，但是目前低劣的燃油質量是前進的障礙。曾深入調查過中國油品質量的Michael Walsh告訴記者，國家環保部門要求的標準油品與實際供應的油品硫的含量值偏差很大，甚至“從沒達到過環保部的要求”。

環保專家算的經濟賬

目前，降低燃油硫含量的技術已經存在，關鍵是，企業能否投資應用這樣的技術。在與中國石油企業打交道的過程中，Michael Walsh發現，中國石油企業已經掌握了此項技術，但是需要投資改造煉油廠，這可能要導致油品提價。

2012年，在國際清潔委員會的一次會議中，Michael Walsh和他的同事甚至幫石油公司算了一筆經濟賬。“根據我們的分析結果，如果把柴油和汽油的硫含量降到10ppm，他們增加的成本分別是汽油是4分/升，柴油11分/升。”

通過升級煉油廠的設備，來提供清潔燃油的成本并不高。當年泰國在推無鉛汽油時采取的措施是，當國際油價上升時，泰國的汽油價格也上升；而國際油價下降時，只允許無鉛汽油價格下調。采取這樣的措施以后，含鉛汽油很快在泰國市場上消失了。

Michael Walsh認為，中國可以效仿，這種做法，“假如中國能對進口的石油，也通過類似的價格調控機制來引導消費者使用更清潔的燃油，效果將會相當顯著。”

此外，據了解，美國相關部門曾經做過提供清潔燃料和加嚴汽車排放標準的成本和收益的分析，把健康的損失、產業效應算上，分析得到的結果是：獲得的收益是成本的10倍。

建議直接執行歐Ⅵ標準

盡管不愿過多地評價北京環保局先行一步推出的京Ⅴ排放標準，但在標準推進方面，Michael Walsh是一個不折不扣的“激進派”。他甚至提出“中國有沒有可能直接執行歐Ⅵ機動車排放標準”。

“歐Ⅵ”是目前世界上最為嚴格的排放標準，中國現有的排放標準僅相當于歐四的標準。很多人認為，Michael Walsh想法有點像排放標準的“大躍進”。

“我想說的是，只要能夠供應更加清潔的燃料，就可以實施國六，甚至可以說很有必要實施。實際上，中國的汽車在執行國Ⅳ排放標準時，汽車行業已經出現了一些比較先進的控制技術。”Michael Walsh說。

歐美不都是從歐Ⅰ到歐Ⅱ、然后歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ地發展的嗎？難道在排放標準領域，中國也要“跨越式”前進？

“歐洲和美國之所以必須一步一步地實施歐Ⅰ到歐Ⅵ，是因為在這個過程中，汽車廠商在研究和開發相應的汽車技術，而現在滿足歐Ⅵ標準的技術已經存在，在歐洲已經在銷售可以滿足歐Ⅵ標準的汽車，美國也在銷售相當于歐Ⅵ排放標準的汽車。這些廠商同樣也是中國的主要汽車供應商，比如大眾、通用等。既然他們已經擁有了這些技術，就沒有理由在中國不提供相應技術的汽車。”Michael Walsh認為，柴油車尤其有必要實施歐Ⅵ標準，因為歐Ⅵ標準對DPF技術進行了強制要求，能直接降低PM2.5的排放。

巴西是一個很好的例子。2009年，由于不能提供相應的燃油，巴西推遲了排放標準（相當于歐四）的實施，但是到了2012年，由于能夠供應更加清潔的燃油，巴西直接跨越了歐Ⅴ標準，實施了歐Ⅵ標準。“這個事情巴西能夠做到，中國也能夠做到”。

建立統一的管理制度

Michael Walsh先生告訴記者，距離上一次中國國家大氣法修訂已經過去了13年，中國的實際污染問題發生了很大變化——PM2.5納入了新的環境空氣質量標準，之前的標準沒有對PM2.5的檢測要求。同時，污染也由無煙型污染轉換成機動車復合型污染。

由于機動車是移動的污染源，需要有全國性的措施控制污染排放。在美國，“車”和“油”作為一個整體對待，美國環保署既有控制車的權力，也有控制油的權力。“我認為，在法律上，中國的環保部門也應該對油有管控的權力，這樣才能夠統一協調車和油相關的問題，以達到更好的效果”。

Michael Walsh先生還建議，治理空氣污染在管理架構上要進行相應調整，無論是中央還是地方，都需要有一個明確的部門來負責管理空氣污染的相關問題。“如果多個部門都對大氣污染有管理的權力，那也就是說，沒有人能真正管起來。我認為，需要有一個明確的部門管理大氣問題，而且能夠對緊急的大氣污染事件作出快速反應”。