新能源車試點之問

萌芽于“八五”計劃、在“十一五”期間“十城千輛”試點工作中達到高潮的我國新能源汽車發展工作，在一時難以解決的電池等技術瓶頸下，正捧著一份令人失望的答卷。

我國新能源汽車發展，在2009年頒布“十城千輛”試點工作后達到高潮。但在一時難以解決的電池等技術瓶頸下，對“十城千輛”試點結果的“吐槽”也此起彼伏。在這種情況下，國家依然研討擴大新能源汽車試點城市。

公眾疑惑，我們真的做好擴大推廣新能源車試點的準備了嗎？

萌芽于“八五”計劃、在“十一五”期間“十城千輛”試點工作中達到高潮的我國新能源汽車發展工作，正捧著一份令人失望的答卷。

“十城千輛”難堪收官

2009年1月，財政部、科技部頒布了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》并開始正式啟動試點工作。其主要內容是，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占汽車市場份額的10%。截至2012年底，參加示范推廣試點城市共計三批25個。

2012年底，這項被稱為“十城千輛”計劃的試點工作已到期。據《民生周刊》記者了解，目前政策暫時斷檔，或于今年年中推出后續政策。

然而，在收官同時，25座城市上交的答卷并不好看。

中國汽車資訊中心網2012年年中的統計結果顯示，距試點收官還有半年，完成試點任務30%以上的城市只有4個：杭州、鄭州、蘇州、北京。其中完成情況最好的杭州市，也僅為47%。而第三批試點城市襄陽，因為新能源車保有量只有7輛而居25城之末，根據試點要求，很可能面臨被淘汰的命運。

“事實上，25座示范運營城市每年推廣新能源汽車總和都停留在一萬輛左右，總體結果令人沮喪。” 新能源發展與應用產業化專家委員會副主任謝子聰說，“新能源汽車的發展應該到了結束暴躁、回歸冷靜思考的階段。”

盡管諸多媒體用“目標落空”、“黯然收場”等字眼來總結這次試點，而國內一些專家、行業人士也開始陸續在公開場合表達自己對新能源汽車發展的憂慮，但全國部分非試點城市還是在布局新能源產業鏈，擴大試點的呼聲依然很高。

“擴大試點城市須重視已經發現的問題和避免盲目的沖動，不能單單‘你方唱罷我登場’。”資深汽車評論員張少華表示。

這些“已經發現的問題”，或許可以從北京市純電動公交車的運行現狀中窺知一二。

純電動公交車的“北京之旅”

北京純電動公交車的研發生產和運營，并非因“十城千輛”而起。早在2003年，北京市第一批純電動公交車就已開始實驗性的運營了。

北京理工大學的電動車輛國家工程實驗室長期承接北京市純電動公交車相關研發工作。實驗室副主任王震坡主持了科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目課題、北京市科技計劃項目課題、北京奧運電動客車重大項目課題等純電動公交車相關課題。據他介紹，北京市純電動公交車研發，起于“十五”。

北京市首次使用的純電動公交車，是2003年1月在北京市密云電動汽車示范區開始示范運營的六輛電動公交車。在電動車概念還很生疏的當年，北京吸引了許多關注的目光。

2005年5月，北京市研發出的兩種車型，成為我國首批取得國家發改委汽車產品公告目錄的電動汽車，于次月投入北京市一區一線（北京市密云電動汽車示范區和市內公交121線）電動示范車隊的示范運營。

這也意味著北京市純電動公交車示范運營項目正式啟動。

2008年，在奧運會開幕前夕，北京市將50輛全新的純電動公交車投放亞運村，作為運動員接送用車，獲得了運動員們的一致好評。奧運會結束后，“退役”的50輛車繼而服務81路公交線路，其中的35輛于2011年6月30日轉投北京公交集團為慶祝集團創建90周年而開通的90路公交線路，承擔起在長安街上行駛的重任。

2012年12月，繼2008年之后，北京市再次投用了160輛純電動公交車。新一代純電動公交車全長12米，每輛車可以設置50多個座位，這批總計160輛的新一代純電動公交車已經交付北京公交集團，并于12月中旬投入使用。

據這批公交車的研發制造廠商北汽福田工程師介紹，和上一代產品（奧運前夕投用的50輛車）相比，新一代純電動公交車的充電時間從3個小時縮短到2小時以內，一次充電后的行駛里程也延長到了150公里。

這應該算是北京市純電動公交車發展的又一次“大動作”。

但是，在聯系各相關政府部門時，《民生周刊》記者的采訪要求卻頻頻被婉拒或遭無限期拖延。北京市公交集團也以“最近太忙，無法安排”為由婉拒了記者的采訪。

一位不愿具名的北京公交集團分公司工作人員向《民生周刊》記者坦言：“去年下半年關于北京純電動公交車的負面消息太多，因此集團和各政府部門不太愿意在這個時間接受此類采訪。”

這種“負面消息”，指的就是去年年底媒體大量刊出的北京市純電動公交車運行狀況不佳的相關報道。

心知肚明的運行困境

電動車電池續航能力差、衰減速度快、充電時間長等諸多難以克服的技術障礙，成為北京市純電動公交車出現“負面消息”的最主要原因。

1月16日，《民生周刊》記者探訪了北京市純電動公交車唯一的充電站——北土城充電站。這座充電站緊鄰“鳥巢”，正是為了配合奧運時期運行的50輛公交車而投用。

《民生周刊》記者了解到，當年50輛純電動公交車，其充電任務全部由北土城公交充電站承擔。

在充電站現場記者看到，北土城是90路的起始站和81路的起點站，每運行完一趟，純電動公交車就會回場進行充換電。

90路公交車司機王浩在接受《民生周刊》記者采訪時表示，每開完一趟，就會進站充換電一次。

在充電站車間里，《民生周刊》記者看到一排排架子上整齊羅列著非常多的車用電池，有一部分正在充電。時不時有公交車進場換電，工作人員將車身側面的電池蓋打開，然后操作換電機器人進行換電工作。整個換電過程時間不超過10分鐘。

“其實很多報道說我們的汽車不行，我感覺并不是汽車不行，主要還是電池不行。2008年投用的電池，2011年底就全部淘汰掉了，只用了不到4年。換一組電池是80萬，那一次換電池就花了4000萬。”王浩表示。

而司機徐立對換過電池后的效果依然很不滿意。“這不才一年多，電池又不行了。我們90路跑內城，一趟30多公里。剛換的時候一組電池能跑三趟，現在又變成每趟都要換電池了。”

《民生周刊》記者在采訪時發現，對于電池這個尚未解決的技術難題，無論是政府部門、公交集團還是王震坡這樣的專家，無不三緘其口。

“其實在2008年以后，政府內部都覺得這個問題比較敏感。這個問題存在，誰都知道，只是去年報道的多了，公眾才慢慢了解新能源公交車的情況。就連北京市發改委的領導，對推不推純電動公交車，也存在一定爭議。所以現在各部門都不愿意接受采訪。”北京市發改委一位不愿具名的官員說到。

電池成全球技術難題

王震坡曾在公開發表的論文中這樣敘述：“電池能量密度低導致純電動車輛續駛里程短，加上電池充電時間長，導致電動汽車應用區域受限，并且無法滿足不間斷形式的要求。”

事實上，電動汽車的電池問題不僅是北京市的技術難題，它也是限制全球電動車發展的最主要因素。

豐田公司就因意識到短期內無法攻克電動車電池的技術難題，于2012年9月公開宣布暫緩大規模推廣eQ電動車的銷售計劃。

“當前電動汽車的性能無法滿足社會需求，不管是汽車的續航里程，還是成本，抑或是充電所需時間。”豐田副總裁內山田武在宣布暫緩計劃時對媒體表示，在經過難度堪比登月旅行的開發歷程之后，電池的續航里程仍然非常有限；就算能享受政府提供的稅款抵扣優惠，售價依然讓人望而生畏；而且在上路之前要花大量時間充電。

這個連汽車生產名廠都無法攻克的技術難題，也成為北京純電動公交車推廣的最大阻礙。2012年12月投用的新一批純電動公交車，即使其技術專家表示已將電池充電時間從3小時縮減為2小時，并將一次充電行駛里程提高到150公里，但該專家并未就之前幾批電池衰減迅速、淘汰期短的問題做出新的技術解釋。

因此，北京市新一批160輛純電動公交車的未來運行前景，依然令人擔憂。

雄心未滿

既然電動車存在電池續航能力差、衰減速度快、充電時間長等諸多難以克服的問題，為何各城市還在千方百計申請加入“十城千輛”計劃？

北汽福田副總經理、工程研究院院長鄔學斌在2012年底算的一筆賬或許可以揭開公眾疑惑的一角：“目前北汽福田共有300輛純電動公交車在國內運營，其百公里耗電95千瓦。按照每度電0.95元、公交車每天跑300公里、每年運營320天計算，在其8年服役期之內，純電動公交車運營能節省97萬元，考慮與傳統公交車購車款相差90萬元以及國家補貼50萬元，此方案仍然能增加利潤57萬元。”

不得不說，這是企業處于自身利益為政府算的一份“理想派”的經濟賬。但就有許多城市愿意“買這筆賬”。

就北京來講，政府在發展新能源汽車方面的雄心早已不是秘密。

2009年底，北京市經濟和信息化委員會聯合北京市發改委發布了北京市五大產業振興方案。其中的《調整和振興汽車產業實施方案》明確提出“努力使北京新能源汽車產業特別是電動汽車產業實現跨越，成為國際領先的電動汽車研發中心，為建成國內重要的新能源汽車研發制造基地之一打下基礎”。

這份雄心并不局限于北京。

2012年6月，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃》（2012-2020年）頒布實施，其中指出，我國新能源汽車發展的目標是“產業化取得重大進展，節能與新能源汽車的生產和消費穩定增長，產業規模位居世界前列”。

看來，成為新能源車領域的佼佼者，不僅是北京的目標，也是國家的目標。

但也許，審慎的科學態度，也是實現目標的重要一步。

（應受訪者要求，文中部分人名為化名）