比亞迪上市兩年 汽車少賣10萬輛

2011年，比亞迪（002594）登陸A股。上市前的一年（2010年），比亞迪銷售了51.71萬輛汽車；接下來的兩年里，比亞迪汽車銷量持續下滑，從2011年的43.7萬輛再到2012年的42萬輛。種種跡象表明，2010年的風光無限早已化為過眼煙云。

從52萬輛到42萬輛，不僅僅是兩者單純相減后，10萬輛的差距，實則反映的是比亞迪在汽車領域的潰敗。

自2003年收購西安秦川汽車股權為造車的開始，至今比亞迪已走過了十年。回首十年，期間除賺足噱頭，比亞迪汽車其實早已被競爭對手——長城汽車和吉利拋在了身后。無論是汽車銷量還是業績表現，之間的差距并非一點點。

汽車銷量甚至低于三年前

比亞迪日前披露的2012年年報顯示，受國內經濟增速放緩，中國汽車市場面臨挑戰的影響，公司報告期內共銷售汽車約42萬輛以及銷售部分整車組件產品，同比略有下降；汽車業務收入為246.45億元，同比增長3.11%。

記者注意到，早在2011年，比亞迪汽車銷售就出現了下滑。2011年公司銷售汽車43.7萬輛，同比下滑13.33%；汽車業務實現銷售收入239.02億元，同比上升5.55%。

從比亞迪招股說明書可以看到，2008-2010年公司汽車銷量分別為17.09萬輛、44.84萬輛和51.71萬輛。

從上述數據不難發現，2012年比亞迪汽車的銷量甚至比三年前還差，而2010年鼎盛時期取得的近52萬輛的銷售成績已成為一個無法復制的“神話”。更值得一提的是，在此后的兩年里，受國內汽車行業增速下滑影響，公司汽車銷量持續減少，2011和2012年的銷量下滑幅度分別達到15.49%和3.9%。

另一方面，汽車產品的毛利率也不容樂觀。2011年和2012年毛利率分別為21.68%17.90%，分別下滑了2.06個百分點和4.25個百分點。與同為民營車企的長城汽車（601633）相比，長城汽車2012年汽車的毛利率達到26.97%，同比增加1.75個百分點；吉利汽車（00175）2012年毛利率也有18.51%，比亞迪明顯低于前兩者。

從電池到汽車跨界風險顯現

事實上，以做電池起家的比亞迪進軍汽車領域，這一跨界的舉動，在當時不少業內人士看來面臨著不確定的風險。

2003年，比亞迪通過旗下香港主板上市公司比亞迪股份，以2.54億港幣的價格收購了西安秦川汽車有限責任公司77%股權，正式進軍汽車領域。隨后，王傳福在公開場合表示，“比亞迪公司已經掌握了鋰離子電池的核心技術，我們的研發部門將在明年1月推出電動汽車樣本，該車總造價約在16萬元左右，電池造價在10萬元左右。”

2005年公司推出新車F3。2008年，比亞迪汽車銷量達到20萬輛，在形勢看似一片大好的情形下，比亞迪掌門人王傳福激進地認為“渠道為王，終端制勝”，并為此將公司各銷售大區最能開拓渠道、引進新的經銷商的區域經理封為“銷售七劍”。此舉立竿見影，2009年比亞迪銷量一下子躍上40萬輛大關。

也正是在這個時候，為日后的危機埋下了伏筆。巔峰時期比亞迪擁有5000名渠道人員，但這卻造成了職能部門的臃腫。據比亞迪內部人士向媒體透露，“人海戰術并未換來業績提升，反而造成人浮于事。”特別是比亞迪對經銷商資質把關不嚴，同時受到新車未能如期上市影響，2010年經銷商退網全面爆發，這最終使得當年80萬輛的產銷目標成為一個泡影。隨之而來的是大舉裁員與動蕩。理所當然，公司此后汽車銷量也步入到連年下滑的地步。

2015年之前中國第一成奢談

在與另外兩家民營車企業——長城汽車和吉利汽車的比較中不難發現，比亞迪已被遠元甩在了身后。2012年度，長城汽車實現營業收入431.6億元，同比增長43.44%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤56.92億元，同比增長66.14%。吉利汽車實現總營業收入246.3億元，同比增長17%；實現歸屬普通股東的凈利潤20.4億元，同比增長32%。而比亞迪2012年汽車業務實現收入235.17億元，同比僅增長了2.12%，總營業利潤還虧損了3個億。

實際上，上述三家車企的業績差距進一步擴大正是在比亞迪回歸A股的這幾年里。相關數據顯示，2010年長城、吉利和比亞迪的盈利分別為26.98億元、13.68億元和25.23億元，差別并不大，但截至2012年底，三家車企最高盈利與最低盈利差距已經從2010年的13.3億元（約1倍差距）擴大至56.11億元（約60倍），令人唏噓不已。

比亞迪在汽車上的沉淪使得王傳福此前曾定下的“要在2015年之前實現中國第一、2025年取得汽車業世界第一”的目標成為奢談。從某種意義上說，王傳福當年的豪言壯語很像是在描繪一個海市蜃樓，僅此而已。