大眾一汽“侵權門”背后

2012年7月，大眾汽車通過境外媒體發布消息，以大眾匿名高管名義指控中國一汽對其發動機和變速器侵權。隨后的一段時間，事件逐步發酵，大有對簿公堂之勢。4個月后的11月29日，在佛山一汽-大眾新工廠，大眾和一汽雙方對外宣布和解。

大眾與一汽“侵權門”因何而起？中間經歷了怎樣的演變？其背后是一種什么樣的利益沖突？4個月的時間，“侵權門”從開始的沸沸揚揚到以溫和化解告終，背后體現了哪些利益關系？

事件前因后果

隔空控告

2012年7月27日， 德國商報（Handelsblatt）的報道稱，大眾汽車在華管理人士了解到，一汽仿造MQ 200變速器及EA 111發動機主要部件，共涉及四項專利，用于本公司的車型。此后大眾宣布將對此報道內容展開調查。報道還指出，一汽已經在長春建設了一家工廠，在沒有獲得許可的情況下使用大眾的專利技術生產汽車。

大眾認為，一汽將把該變速器用于奔騰B50車型；這款A級車已經出口至俄羅斯市場，與大眾旗下斯柯達展開競爭。大眾因此可能將直面來源于自身技術的挑戰。

口水戰

2012年8月底，大眾獨資DSG工廠在天津經濟技術開發區奠基。德國總理默克爾出席了奠基儀式。讓輿論嘩然的是，大眾汽車集團首席執行官馬丁·文德恩向隨行的德國商報公開評論 “侵權門”，他強硬表示，“和侵權案相關的一汽工廠位于中國長春，我們正密切關注此事，將進行實地調查。在中國我們也會堅決保護知識產權，如果的確有問題，我們會找到合作伙伴，但是我們絕對不允許這種事情發生。”

一汽黨委宣傳部相關負責人在“侵權門”爆發后表示，一汽最新自主研發的系列發動機，如4GB和4GC項目，其先進性都已超過EA111發動機，“一汽沒有必要剽竊一個已經過時的發動機技術。”

據大眾汽車方面表示，從2010年開始，大眾方面就已經關注到EA111發動機在華被侵權事宜。2010年12月，大眾汽車CEO馬丁·文德恩已經就此與一汽集團董事長徐建一對話，后者允諾將進行調查。2011年春季，一汽集團答復大眾時表示，拷貝EA111發動機乃是一名研發人員個人的過失，此人對部分事項造成誤解，需要“嚴厲批評”。

德方理由是，一汽在長春發動機工廠打造的國產發動機與大眾EA111發動機“僅是毫米級的數據縮減，且進氣門位置都一樣，絕對是該產品翻版”。

和解

大眾和一汽之間的這場口水戰，經過幾個月的時間，最后以和氣化解收場。

11月29日， 一汽-大眾在佛山召開董事會議，大眾汽車集團管理委員會主席兼CEO馬丁·文德恩和一汽集團董事長徐建一出席會議。大眾方面否認了一汽方面存在侵權行為。徐建一強調，一汽集團和大眾汽車長期以來相互尊重，彼此信任，在合作過程中雙方從未損害對方利益。

據了解，大眾所稱的源自EA111發動機平臺中的1.6L發動機確實搭載在國內銷售的大眾多款主力車型如寶來、Polo、明銳、晶銳上；而一汽自主品牌奔騰B50亦搭載1.6L發動機，并已在國內銷售。但一汽方面并未透露該款發動機的出處，以及后續出口俄羅斯市場的B50車型將搭載發動機的具體身份。

大眾之意在“股比”

從始至終，大眾在這次“侵權門”中都扮演了主導角色。實際上，隨著一汽-大眾合資期限的臨近，大眾方面在合資企業的話語權把控、進口車領域提高主動性的要求也顯得越來越強烈。有段時間媒體報道大眾有意收回奧迪在華進口車銷售權。

大眾中國副總裁蘇偉銘曾表示，合資前二十五年和后二十五年，大眾的打法肯定不一樣。

近年來，大眾對其在一汽-大眾合資公司中40%的股比開始耿耿于懷。1991年成立的一汽-大眾是國內最早的合資企業之一，當年合資企業的股比確定為一汽集團占60%、大眾占40%。彼時大眾選擇40%的股比，也是源于當時中國汽車市場的形勢還并不明朗。隨著中國市場的爆發式增長，大眾提高合資公司股比的愿望愈發強烈，也利用各種機會冀望實現提高股比。

早在2003年，大眾就曾表達過提高股比的要求但未能如愿。

2011年，大眾借機一汽集團整體上市再次提出股比重置要求。其后，事態向有利于大眾的方向發展。2012年有報道稱，一汽-大眾股比調整事項已通過國資委、商務部和發改委這三大主管部門的批準。不過，據稱中方由于輿論及各方的壓力開始搖擺，最終大眾股比調整一事沒有最后落定。

在整體增持不順的情況下，大眾開始尋找其他出路。據了解，在一汽-大眾佛山項目中，大眾就有意將其中40%的股比提升到49%，這也沒能實現。

實際上，大眾雖然整體持股占比較小，但其在關鍵零部件領域一直試圖控股。大連發動機和變速器工廠，均為大眾控股或者獨資——生產大眾EA888發動機的大眾一汽發動機（大連）有限公司就是德方持股60%；而生產DSG變速器的大眾汽車自動變速器（大連）有限公司就由大眾獨資設立。

數據顯示，2011年一汽-大眾的凈利潤高達220億元，如果大眾將股比提高10%，意味著大眾的利潤將直接增加22個億。股比從40%向50%的攀升，帶來的是實實在在的真金白銀，大眾怎么可能不著急？

不過，一旦大眾方面與一汽對簿公堂，由于證據方面的原因，大眾并非勝券在握。中方在這場糾紛中完全有反制的可能。而且，如果大眾一再不顧及“親密合作伙伴”的利益，一味固執己見，很可能得不償失。

數據顯示，2012年上半年大眾在中國市場的銷量達到130萬輛，同比增長17.5%，而中國市場的銷售業績在大眾全球市場中的比重高達28%。2012年年初，為了顯示對中國市場的重視，大眾進入中國三十年來首次在其管理委員會中專門設置一個獨立職位負責管理中國市場事務。

大眾要實現其“2018戰略”目標，中國市場不容忽視。大眾集團曾計劃到2016年在中國投資140億歐元以擴展業務。2012年4月，中國總理溫家寶和德國總理默克爾在大眾沃爾夫斯堡總部出席了大眾與中資企業新的合作協議的簽字儀式，大眾集團將與中國上汽集團合作在新疆烏魯木齊市建設一座新的生產工廠，該廠的建立將成為大眾在2018年底前將中國工廠產能提升至每年400萬輛計劃的重要推進步驟之一。

合資換技術？

大眾這種突如其來的過激行為，讓大眾與一汽間的關系頓時陷入尷尬。

作為“親密戰略合作伙伴”，一汽集團董事長徐建一與大眾董事長文德恩簽署新的合資協議，也不過是幾個月前的事情。雙方不僅確定將持續了21年的合作再延長25年，而且都表示了加深在華合作的誠意，包括雙方約定未來將全力加強合資企業的研發能力，并拓寬合作領域，實現“全產業鏈”的合作等等。

大眾的這種做法無異給了一汽當頭一棒。“正當中國一汽“不顧一切干自主”，隆重發布全新紅旗品牌戰略并推出主打高端旗艦車型時，作為“長期戰略合作伙伴”的大眾，向媒體散布這等言論，無疑是給一汽“擁有完全知識產權”打了一記耳光，不啻是在一汽身后狠狠捅了一刀，不僅讓一汽在全世界面前顏面掃地，也極大影響紅旗品牌的樹立和產品的銷售，一箭雙雕，可謂心狠手辣。”對此，知名汽車評論員程遠指出。

為了盡快打造自主品牌，借道合資品牌老款動力總成進行二次開發不失為一條捷徑。事實上，這也是我國汽車企業發展自主品牌的模式之一。一汽集團首款轎車奔騰B70開發初期，就是直接從馬自達采購動力總成，由于較高的性價比優勢，奔騰轎車取得較好的市場反應。奔騰較好的性價比直接影響了馬6的銷量，以至于馬自達不得不通過限量供應發動機的方式，來防備奔騰對馬自達的沖擊效應。

2008年，一汽集團啟動了一汽轎車第二發動機廠自主發動機ET3技術改造項目，上馬了2.0升和2.3升兩種排量發動機匹配奔騰B70。而據了解，這兩款發動機都是在馬自達的基礎上“二次開發”的。不過，由于一汽與馬自達合作之初，雙方就達成了相關的技術轉讓協議，所以馬自達對此沒有提出異議。

在合作關系中，大眾表示愿意向一汽提供支持、拓寬合作渠道。

2012年4月，大眾和一汽提出要實現“全產業鏈”的合作，包括加快提升合資公司自主研發能力以及聯手推出合資自主品牌汽車等；北京車展一汽轎車推出的“歐朗”首款新車，也是基于捷達PQ32平臺升級開發的。

今年上半年，一汽-大眾還相繼啟動了車輛安全試驗中心和整車試驗場等耗資巨大的研發硬件的建設。有一汽-大眾高層說，這兩項設施都是大眾在中國設立的技術最先進的基礎性研發硬件，其中已經建成啟用的車輛安全實驗室，從車內假人、高清攝像機到室內照明用燈具全部采用大眾全球最高標準配備。

盡管如此，一旦涉及上游零部件采購，尤其是發動機和變速箱等核心動力總成部件，大眾則通過控制股權等方式將核心技術掌控在自己手中。

作為一汽集團，近年來一汽自主品牌發展也面臨較大壓力。數據顯示，2011年奔騰B70銷量從2010年的近5萬輛跌至2.78萬輛，降幅達44%。今年上半年奔騰B50銷量為37556輛，而去年同期銷量為70000輛。

據了解，合資車企都是要在稅前支付給外方大量的品牌及專利使用費。試想，如果一輛車外方動輒拿走數千元的技術轉讓費，外方進行技術封鎖就沒有什么可奇怪的。

其實，中國車企涉嫌“抄襲”的聲音一直不絕于耳：2004年，美國通用汽車公司起訴奇瑞QQ抄襲樂馳（Spark）造型；2007年菲亞特在意大利向長城提起訴訟，稱“精靈”抄襲熊貓車型……

隨著時間的推移、經濟的發展，中國已經成為世界上最大的汽車市場，但是中國汽車工業大而不強仍然是個不爭的事實。而中國的汽車工業要真正由大變強，擁有自己的核心競爭力和自主知識產權是繞不開的道路。

幾十年來，中國汽車企業通過與跨國公司建立合資公司，在一定歷史時期中方的確學到了一些管理經驗和一些制造技術。但分析人士認為，希望通過合資的方式消化吸收外資品牌的技術為己所用，這一模式的結果更多的是無功而返。因為，許多決定性的核心技術仍然牢牢掌握在外方手中。