關于新能源汽車產業發展的幾點探索

愈加嚴峻的環境保護、能源安全挑戰，以及鋰離子動力電池技術突破和產業化條件的具備，始于2008年金融危機背景下的又一輪新能源汽車發展浪潮席卷全球，各主要汽車生產國的政府紛紛制定關于新能源汽車（各國稱法不一，在此統稱新能源汽車，不含非插電式混合動力汽車）發展戰略及相關政策，鼓勵新能源汽車的研發、產業化及市場推廣，產業界和企業踴躍參與，各類新能源汽車產品紛紛推出。但時隔4年，或技術、或成本、或市場推廣等諸多客觀因素，使新能源汽車這片天空布滿烏云，新能源汽車前景似霧里看花，不乏有人擔憂新能源汽車前景，特別是頁巖氣革命之說漸起，質疑新能源汽車方向性的聲音時而有之，甚至有人在問：電動汽車在全球幾起幾落，最近一次是20世紀90年代初、中期，這一次能走多遠？盡管尚未成為主流，但近段時間新能源汽車熱的悄然降溫不能說沒受影響。對此，筆者有以下幾點認識和思考。

新能源汽車在全球遭遇寒流

2011年下半年以來，通用VOLT增程式電動車自燃、豐田汽車宣布放棄大規模推廣其eQ純電動汽車的計劃、美國Fisker公司剛剛投放不久的Karma被召回、戈恩放棄2012年LEAF的銷售目標等全球汽車產業界發生的這些大大小小事件已經讓近年持續走熱的新能源汽車蒙上陰影，2個月前，被視為奧巴馬政府綠色就業革命的典范、具有鋰離子動力電池領先者地位的美國A123系統公司宣布申請破產保護，更是在全球范圍內產生了不小震動，雖然導火索是美國Fisker公司Karma電動車因電池缺陷遭到索賠，但真實原因則是與其有動力電池采購合約的幾家主要整車企業新能源汽車銷量均沒有達到預期，大量的前期投入和短缺的現金回流導致其經營無以維系。國內情況也不樂觀，除去間或傳出新能源汽車使用中的負面消息，國家已啟動兩年半的私人購買新能源車補貼試點計劃遠未達到預期目標。數據統計，到2012年底示范運行的新能源汽車累計不超過1.5萬輛。

面臨的困境只是發展中問題

盡管以上種種都顯示新能源汽車的普及速度遠沒有達到設定目標，但與20世紀90年代那一輪新能源汽車熱潮相比，不可同日而語的是，動力電池技術的進步和電子及信息技術在車輛上的應用，大幅度提高了新能源汽車的商品力，人類向汽車電氣化的目標又跨進了一大步。拿通用來說，當年EV-1項目遭遇滑鐵盧的主要原因是，使用鉛酸電池，效率低下，成本高出近3倍，車輛電驅動和能量管理技術缺乏，產業條件不能支撐，產品可靠性差。而2006年啟動的項目代號為iCar的VOLT開發時，鋰離子動力電池技術及產業化條件相對成熟，汽車產業的車輛電子及信息技術平臺已完備，采用增程模式讓續駛里程不再是使用瓶頸，能量效率倍增，按美國環保署（EPA）核定的綜合燃油消耗量相當于3.9L/100km，成本雖然仍高于同級別傳統車30%～40%，但已經與豐田1997年第一代PRIUS混合動力汽車剛投放時情況相當，10年過去，豐田混合動力汽車已進入100萬輛級發展階段。相信隨著銷量的增加，新能源汽車成本會有較大幅度下降，在開發中的新一代電池將更高效更安全，成本會更低。今天全球面臨的只是發展中問題，絕非終結新能源汽車產業生命力的死穴。

發展新能源汽車是未來發展必然選擇

筆者認為，必須就新能源汽車全球發展態勢凝聚以下四點共識：第一，從技術路徑看，燃料電池汽車、汽車電氣化是全球汽車產業擔當低碳化，擺脫對化石類能源依賴、給當代和后人以福祉的使命的必然選擇，是全球汽車產業可持續發展的關鍵所在。不能對一次能源的不竭心存僥幸，不能期待頁巖氣或將廣泛開采而放慢向零排放邁進的腳步。第二，從市場推廣看，盡管全球新能源汽車發展速度不盡如人意，一些跨國公司市場策略有所調整，但都沒有停止開發新能源汽車的步伐，如大眾、寶馬在力爭后來居上。從各家發布信息可知，一大批平臺化的新能源汽車產品將在2015年前后陸續投放，據筆者了解，考慮到成本、基礎設施等因素，到2020年以前，插電式、增程式混合動力汽車會占新能源汽車的絕大部分；主要國家政府在新能源汽車推廣方面仍將發揮主導作用，如美國，加大了對新能源汽車補貼力度。第三，從發展模式看，因新能源汽車產業鏈長于傳統汽車，且涉及諸多非汽車傳統領域，所以既有主要跨國車企發揮引導全產業鏈發展的主導作用的模式，如日系企業，也有整車企業間聯合開發、共同采購關鍵零部件模式，如奔馳與比亞迪、豐田與寶馬、奔馳和豐田參股美國Tesla，或兩者兼而有之，以促進在市場發展初期平臺產品商品化進程，帶動核心總成形成規模化能力，目前已形成LG、湯淺、電裝等一批在動力電池、驅動系統方面領先的企業。第四，從全球格局看，引導新能源汽車發展潮流的有兩方面主力，一是傳統汽車企業，如通用、日產，二是專業電動汽車創新型企業，具有代表性的是在美國有著汽車制造業中的“蘋果”之稱的Tesla公司，因其掌門人的硅谷IT和太空產業創新先鋒的背景，其產品模式、產業化模式、商業模式都具有顛覆性，盡管一些傳統車企并不完全看好這類所謂“野蠻”生長的企業，但其對全球新能源汽車發展貢獻不可小覷。

中國新能源汽車產業的差距

我們也須認清中國汽車能源汽車產業的差距，主要在四個方面。第一，整車開發能力的差距。用國內一家電池企業老總的話說，同樣接到要求提供電池系統樣品、樣件的技術要求，國內車企好一點的有十幾頁紙，差一點的幾頁紙，而跨國車企的竟有七十幾頁紙，這基本反映了整車企業對新能源汽車技術掌握程度的差距。第二，關鍵總成技術與產業化的差距。動力電池研發能力羸弱，從材料到系統、到車輛應用的研發鏈條沒有打通；電池系統、電驅動系統總體產業化能力不盡如人意，筆者前些時候調研看到，一些驅動電機的主要供應商繞組生產還是手工，生產一致性及產品質量無從保障；幾乎沒有成熟可靠的與新能源汽車相關的幾小電總成部件（電空調、電制動、電轉向等）。第三，市場推廣的差距。相關標準不完善，相關設施建設粗放，一部分充電站成擺設，地方保護，寡頭壟斷。第四，系統性推進的差距。沒有形成國家層面全局性的產業化發展指導平臺，縱不通、橫不連，電池、電機產業散亂和低水平重復建設情況嚴重，有限資源沒得到有效利用，產業總體水平提高緩慢。現狀堪憂，如此下去國家節能與新能源汽車規劃目標難以實現，與日美歐在新一輪競爭中仍將處于劣勢。

未來發展的幾條思路

當今之際，新能源汽車產業僅見雛形，所以說，適于合，不適于爭，適于官產學研連動，不適于各行其是，只此之道，中國新能源汽車產業才有機會，才有未來。

一是國家層面，借鑒德國成立“電動汽車國家平臺”政府咨詢機構的模式推進電動車計劃實施的做法，應著手制定《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）的具體實施方案，確保《規劃》實施的系統性、可評估性；在組織上要盡快推動《規劃》實施的部際協調機制落地，確保政策制定的協調和連續性、核心資源布局的科學性；要加深對全產業鏈創新模式的引領，包括核心技術攻克、基礎設施建設、使用環境優化。

二是產業層面，中汽協會要進一步發揮好承上啟下、協助政府、服務于產業的作用，利用已建立的產業服務及協調平臺（包括國際交流平臺），進一步加大促進建立核心及戰略性共性技術平臺、車企與關鍵總成部件企業合作的力度，在攜手企業，聯合相關產業方面要有更大作為。

三是企業層面，要以更加開放的姿態加深國際合作，加大研發投入，利用全球可利用的技術資源，加快技術開發能力的提升。整車企業要在合縱連橫、攜手培育關鍵總成部件資源、創新產業鏈商業模式、打造具有競爭優勢的產業鏈上發揮積極作用。關鍵總成部件企業要在主動整合、提升產業化能力、提高品質方面下功夫。