道路交通安全評價綜述

景有榮 ，李 捷

1.淮陰工學院，江蘇江陰 223000

2.江蘇捷達交通工程集團有限公司，江蘇淮安 223003

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統定義為一車一路一環境。交通環境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發揮出不同的效用。[1]

在環境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統當中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內外的交通事故統計表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環境的影響，某些地區發生的重大交通事故就是因為車輛不能完全適應交通環境導致的。所以說，在整個道路安全系統當中，交通安全占據的比重較大，同時，它也是一個值得人們重點關注的問題。

1 道路交通安全評價方法

就目前來說，國內關于道路交通安全的評價方法有多種，例如：綜合評價法、澳大利亞道路安全評價清單法、強度分析法、質量控制法相對事故率法、專家經驗法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據不同的理論、不同的知識，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經濟體制發展迅速，關于道路交通安全的發展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識領域當中，學者們又將充實新的方法與知識。作者參考國內以及國外在道路交通安全評價這一問題的研究結果，將評價方法分為綜合評價方法、基于速度評價、基于事故的評價和基于經驗的評價等。

1.1 基于經驗的評價

1）基于道路交通安全指南的評價。最早提出道路交通安全評價指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評價指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評價指南的方法及思路，同時考慮了新疆地區道路的實際情況，建立起新疆道路交通安全評價指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評價指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發現潛在的安全隱患，并采取相關措施解決問題的過程，是道路交通安全評價的主要目的。不僅如此，它已經成為國外大多數國家常采用的一種典型的評價方法。[2]

2）專家經驗法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結合歷史經驗等方式來對道路條件進行安全評價協議，一般來說，采用這種方法發生隨機性可能比較大，下列公式主要用于計算事故率系數：

K ＝K1×K2×…×Kn

在公式當中： K 值為事故綜合影響系數；

K1，K2，…Kn 代表各個因素交通事故影響系數，主要是由事故統計及道路條件分析得出。

這種評價方式存在的不足為： K1，K2，…Kn 實際上是不同道路不同區域事故率和標準路段這兩者之間的比值。而標準路段除了受到道路安全環境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標準路段的事故率也屬于隨機數，因此，不能以此來評價道路交通環境安全。所以說，和實際情況相比較，這種評價結果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評價

1）相對事故率法。這種方式具有的可比性比較強，它是把相對事故率作為正確導向和指標，來比較并評價交通安全水平，其中當量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對交通安全水平這一問題，只應用事故率來進行評價，那么通常會產生片面假象，更嚴重的則會出現相互矛盾的情況。所以在評價交通安全水平問題時，只應用相對事故率法并不能得到比較明確且有效的結論；[3]

2）概率數理統計法。涵蓋了事故率發以及事故絕對數等。事故率則是一個相對指標，是相對于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發生事故的概率。同時將概率分布當做評價判斷的前提，在此范圍之內則為安全，超出即為危險。這種評價方式雖然簡單方便，但是因為分析事故的原因太過簡單，并沒有完全考慮到不同地區不同道路之間存在的差別，所以，評價結果通常缺乏說服力與科學性。事故絕對數是指將事故產生的直接經濟損失、受傷人數、事故次數以及死亡人數作為第一評價標準，對道路目前的交通安全狀況應用簡單的數值大小進行判定；

3）強度分析法。在強度分析法當中較為常見的有億車公里事故數和萬車死亡數等一些簡單指標，將相對參照數據引入在以上簡單的指標當中，使各個道路指標之間變得緊密相連，更好的維護好交通環境，也使之存在的更加合理。強度分析法是結合道路交通安全的相關因素，把道路交通事故指標作為基礎，從而獲得的全新綜合評判標準。目前我國對道路交通安全性能的評價與研究都依靠此項評判標準。

國內還有很多學者深入研究一些性能不同的道路交通安全評價指標，與這些簡單的指標存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉規劃設計院與國家公安部交通管理科學研究所兩者共同研究出的可以應用事故強度指標作為整個道路交通安全度的評價指標。

其公式為：

在以上公式當中：

L 為換算道路里程數（單位為：km）；

DC當量車輛數（單位為：輛）；

P 為事故強度；

DS為當量死亡人數（單位為：人）；

以上公式可以說是強度分析法的主旨，強度分析法的主要特點為死亡數與億車公里事故數兩個指標，在不同地區以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評價

1）速度比輔助法

速度比以通過交叉口的機動車行駛速度與相應路段上的區間車速的比值表示。即：

RI=V1/VH

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區間車速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項綜合指標，并是一個無量綱的值，它與交通事故率法結合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評價

速度一致性通常把速度當作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當作媒介，將公路分成平面交叉、若干個路段，之后預測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個含義：①運行速度與設計速度相一致；②相鄰路段運行速度相一致。[1]

我國交通部《公路項目安全性評價指南》中，采用相鄰路段的運行速度差ΔV 來作為速度一致性的評價指標，其評價方法如上。

1.4 綜合評價法

綜合評價實踐活動及理論研究發展于20世紀80年代初期，從最開始制定的功能系數評價法、綜合指數評價法、評分方法和組合指標評價法變為AHP 層次分析法、灰色系統評價法、多元統計評價法、模糊綜合評價法和ANN 法、DEA 法等，綜合評價方法經過不斷發展，更加多樣化、多學科化、數字化、科學化和復雜化，逐漸變為當今一種邊緣性科學技術。

1）現代綜合評價方法，在20世紀70年代和八十年代之間，是科學評價方法發展最為迅速的時期，其中涵蓋數據包絡分析法、灰色關聯度分析法、主成分分析法和模糊評價法等實踐性和理論性兼備的有效性研究；

2）綜合評價方法。一般情況下，常規綜合評價方法不包括多元統計分析以及模糊數學等綜合評價方法，同時在現實生活當中，常規綜合評價方法的應用范圍較為廣泛。因為評價結果具有的動態可比性與穩定性都是其他方法不可比擬的，也規避了應用其他方法生成的權數產生重指標權數比較小或者是負值等不良狀況，既方便利用其評價結果進行監督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數據包絡分析法。美國運籌家查恩斯等學者在1978年將數學規劃與凸分析作為應用工具，把相對效率要領及理論知識作為前提，創建了C2R 模型和DEA 模型。應用DEA 法不僅能夠深入分析各個決策的改進方向和有效原因，還能夠對同一類型決策單元的相對有效性作出排序和評價，這樣能夠為決策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關聯度分析法。它是一種新型的系統分析技術，同時也是灰色系統評價的重要因子。主要是參照各個因素之間在發展過程當中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關聯程度，通過參考序列的關聯度和計算交通安全的實際參數，綜合評價不同區域之間的交通情況；

（3）模糊評價方法。這種評價方式在1956 年開始蓬勃發展，創始人為控制學家L.A.Zadeh。模糊評價方法主要以數學為基本前提，不僅可以按照模糊評價集上數值需要遵循的最大隸屬度原則對對象所歸列的等級進行評定，還可以按照綜合分值的大小來對評價對象進行排序與評價；

（4）主成分分析法。它是多元統計分析方式的重要組成部分，主要借助于一個正交變換，將和分量有關聯的原隨機向量變為新的一種分量不存在關聯的隨機向量。把方差當做是信息量的測度，降維處理新隨機向量，再塑造適當的價值函數之后，把目前的低維系統通過一系列的升級變成一維系統。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術評價法。這種評價方式主要依靠道路交通判別標準以及相關測量方法，對交通沖突的發生過程和嚴重程度加以判定，同時應把交通安全評價方式應用在其中，整合成為一種新型非事故評價方式，跟傳統的事故評價方法存在的差異較大，該技術能夠有效并且快速的評價關于道路交通安全的防范措施以及安全現狀等問題，規避了之前評價方法當中事故統計不完全、對道路交通安全了解不到位以及評價周期較長等缺陷，不僅如此，這種評價方式還可以廣泛應用到道路交通系統的各個工作部門，同時，還大力提升了交通安全評價的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發展計劃項目，吉林大學李世武，楊志發等建立了高等級公路路側景觀對交通安全影響的綜合評價方法，具有一定實用性。該方法利用加權平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評價方法相結合，建立了高等級公路全線路側景觀對交通安全影響的綜合評價模型。通過對吉林省“安二”公路的實證研究，驗證了其可行性和有效性。[8]

2 結論

以上敘述的內容是作者查閱大量國內外關于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻資料整合而成。以下闡述的是道路環境安全的發展趨勢以及目前所存在的問題：

1）應參照并且借鑒國外比較成熟的評價方式，通過開展研討大會，將理論高度上升到實踐生活當中，而不是像傳統一樣一味的追求創新；

2）應加強對道路交通安全基礎數據的收集、分析以及研究工作，因為只要能夠確保道路交通安全基礎數據的全面性、有效性和準確性，那么才能確保定量化的研究具有實際意義；

3）一般來說，評價方法倘若較為單一，那么只能針對其中的某一個方面，并不能解釋整個系統當中存在的所以問題，在這個問題上，應使評價方法趨于多樣化，在評價整個系統問題時，可以相互進行補充，共同解決系統產生的問題。

[1]劉運通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]沈斐敏，張榮貴.道路交通事故預測與預防[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]中國公路學會《交通工程手冊》編委會.交通工程手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.

[4]洪秀敏.中國公路安全評價的現狀與展望[J].公路，2007，8：170-172.

[5]唐琤琤，何勇，張鐵軍. 公路安全性評價[J].公路，2007，8：139-143.

[6]李薛.道路交通安全評價方法及其初步應用[D].河海大學碩士學位論文，2006.