渤海水域船舶定線制規劃研究*

大連海事大學航海學院 趙春陽 謝洪彬 肖仲明

中?？洼営邢薰炯夹g部 姜海波

環渤海經濟區內港口眾多，其中天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港、曹妃甸港、大連港、煙臺港、營口港、錦州港、葫蘆島港等都是重要的貿易港口。近年來，隨著環渤海經濟區的發展，環渤海各港口的吞吐量和進出港船舶數量都在快速增加，渤海水域已經成為世界上水上交通最繁忙的區域之一。

港口吞吐量和船舶交通流量的增加，使該海區的通航密度和船舶會遇率急劇上升，加大了水上交通事故發生的隱患。此外，隨著建設中的超大型船舶深水碼頭相繼投入使用，超大型船舶的交通流量也將顯著增加，加之近海油田的開發、水產養殖和捕撈的發展，該海區的航行環境將變得越來越復雜。為使我國沿海水域的船舶航行更安全，降低船舶污染風險，提高水上交通效率，維護國家權益，交通運輸部海事局決定開展“我國沿海船舶定線制規劃”的編制工作。渤海水域作為規劃的一個重要組成部分，有必要對其進行深入研究。

一、渤海水域實施船舶定線制的必要性

1.規范船舶交通秩序、確保航行安全的需要

船舶定線制的基本目標就是通過規范特定水域范圍內的船舶交通行為，減少船舶碰撞危險，增進海上航行安全。

隨著環渤海地區經濟的快速發展，船舶交通流量不斷增加，并且船舶呈大型化發展，使得該水域的通航環境變得越來越復雜，迫切要求主管機關加強交通管理，規范船舶的交通行為，以避免由于交通混亂而造成海上交通事故的發生。而船舶定線制是當今世界航運領域最有效的規范船舶交通秩序的措施之一，可以顯著降低船舶交通事故風險。因此，定線制規劃是保障海上交通安全的客觀要求。

2.創建平安海區、解決漁業捕撈與商船航行之間矛盾的需要

渤海水域漁船數量巨大，漁業捕撈發達，漁汛期間整個海面漁船星羅棋布，商船與漁船混雜，涉漁碰撞事故時有發生，對維護社會穩定帶來一定影響。通過定線制規劃，特別是合理規范商船與漁船的航行作業行為，減少涉漁碰撞事故，保障漁民生命財產安全，事關“平安海區”的建設成果和社會穩定，具有深刻的政治意義和社會經濟意義。

3.為大型船舶規劃安全航路的需要

環渤海地區背靠的東北老工業基地和華北、西北經濟腹地，是以鋼鐵、化工為主的重工業基地，對海洋運輸的依賴性較大。隨著國家經濟高速發展，該區域生產規模不斷擴大，近期和未來都將會大量進口礦石、原油、天然氣等原材料。環渤海港口還是北煤南運最重要的海上出口。為了適應經濟發展的需要，環渤海區域內的港口建設速度和規模勢必快速增長。隨著船舶大型化的趨勢日益明顯，建設超大型船舶靠泊碼頭，提高靠泊船舶的噸位，是每一個港口的優先選擇。這一發展趨勢要求我們必須加快渤海超大型船舶航路的規劃。

同時，受渤海水域水深等自然因素的影響，通航船舶的吃水高度受到一定限制，并不是每一港口都適合建設超大型船舶靠泊泊位。航路的規劃還將為港口超大型泊位的規劃、設計提供決策性依據。

4.防止海洋污染、保護海洋環境的需要

渤海水域的危險貨物特別是原油的運輸量也在不斷增加。我國進口原油90%通過海上運輸，預計今后原油進口量和液體化工品運量都將有較大幅度增長，通航環境更加復雜，水上交通事故引發的重大溢油污染的風險將呈上升趨勢。渤海是一個半封閉海域，海水每70年交換一次，海洋生態環境相對脆弱。因此，對渤海水域船舶定線制進行總體規劃，減少船舶交通事故，也是防止海洋污染、保證渤海生態環境的需要。

5.在海上開發勘探集中區域組織安全交通流的需要

近年來，隨著對能源需求的不斷提高，渤海內油氣資源的勘探開發活動和石油鉆井平臺建設將進一步增多，為了能夠在油田開發區域附近組織安全的交通流，有必要研究和建立船舶定線制，確保船舶通過這類區域的航行安全。

二、渤海水域實施船舶定線制的可行性

1.國內外船舶定線制的相關規則和經驗的借鑒

1961年，第一個獲得國際海事組織（IMO）批準的定線制——多佛爾海峽船舶定線制產生。目前，世界著名的繁忙水道，如多佛爾海峽、博斯普魯斯海峽、勞倫斯海峽、馬六甲海峽等都建立了分道通航制。為了更好地建立船舶定線制并充分發揮其作用，IMO制定了《船舶定線制的一般規定》，對世界各國建立和實施船舶定線制進行指導。國際上涉及定線制的規定還有《1982年聯合國海洋法公約》《1974年國際海上人命安全公約》《1972年國際海上避碰規則公約》。目前世界上主要航運國家在各自轄區重要水域紛紛實施船舶定線制等管理措施。截至2011年，全世界被IMO采納的定線制措施總計261處，其中分道通航制159處，深水航路18條，避航區56處以及其他定線制措施28處。

渤海船舶定線制規劃可以借鑒國際上類似水域的經驗和做法。波羅的海與渤海類似，是一個相對封閉的水域，屬于敏感水域，同時也是港口眾多、通航環境復雜、交通流密集的水域。波羅的海的船舶定線制規劃和實施情況對渤海水域船舶定線制的規劃可提供良好的參考和借鑒。

我國也已建立了較為完善的船舶定線制法規體系，相關規定主要有《中華人民共和國海域使用管理法》《中華人民共和國海洋環境保護法》《中華人民共和國海上交通安全法》《建立和實施船舶定線制工作指南》。目前，在我國沿海和內河水域已實施的船舶定線制共有18處，多年的定線制實施及管理經驗為進一步開展船舶定線制規劃提供了保障。

2.渤海海區內船舶定位條件的有效保證

為了保證使用船舶定線制的船舶能夠遵守船舶定線制的規定，特別是能夠保持本船在相應的通航分道中行駛，IMO《船舶定線制的一般規定》中要求：在分道通航制區域內任何地方及其端部附近，船舶應能在白天和夜間使用下列一個或全部方法測定其船位：（1）利用易于識別的物標進行方位定位；（2）利用易于識別的物標進行雷達單標方位、距離定位；（3）無線電測向定位；（4）適合整個航路使用的其他無線電導航設備定位。[1]

目前，天津港至曹妃甸附近水域的航行定位條件良好，在長山水道航行的船舶可以利用的定位物標也較多，定位條件良好。在其他水域，船舶可利用DGPS進行定位。總體上，依托現有的定位設施和手段，在該海區實施分道通航所需的船舶定位精度是可以保證的。

3.渤海超大型船舶航路掃測的支持

由于渤海所處的特殊經濟地位和渤海自然因素的限制，超大型船舶航路規劃建設尤為重要。2006年交通運輸部渤海超大型船舶航路掃測工程對兩條超大型船舶航路進行了掃測。一條為老鐵山水道至天津新港航路，另一條為老鐵山水道至營口仙人島航路，掃測寬度1100 m。超大型船舶航路的掃測為渤海水域深水航路的規劃奠定了基礎。

4.AIS資源、航標設備、航測和海圖

北方海區AIS岸基網絡系統按照“三級管理體制和二級網絡構架”的基本模式構建。系統由北方海區AIS管理維護中心和天津、秦皇島、營口、大連、煙臺、青島等6個轄區AIS管理維護中心以及21個基站組成。通過對已建AIS基站信號作用距離的測試，以及信號盲區的現場考察，除渤海中部尚有小面積的AIS信號盲區外，現有的北方海區AIS網絡已經基本覆蓋北方海區水域和港口及重要航路。

渤海水域航標系統完善，包括燈塔、燈樁、導標、立標、音響航標、燈浮、燈船、無線電指向標、雷達指向標、雷達反射器、雷達應答器、DGPS臺等。目前差分GPS系統已建設完成?？梢哉f，渤海水域已具備了建立船舶定線制所需的導航條件，初步具備了建立強制定線制的監控手段。

我國的航測工作和海圖基本滿足實際需要，也可以滿足規劃定線制的要求。

三、渤海水域船舶交通流現狀分析

通過對渤海水域的AIS船舶交通資料的統計分析，可得到圖1所示的船舶交通實態調查結果。

從圖中可以看出該水域主要交通流包括：（1）老鐵山水道至天津方向的交通流；（2）長山水道至天津方向的交通流；（3）老鐵山水道至秦皇島方向的交通流；（4）老鐵山水道至渤海北部方向的交通流；（5）大連至煙臺方向的交通流；（6）老鐵山水道至成山頭方向的交通流；（7）長山水道至成山頭方向的交通流；（8）大連至成山頭方向的交通流。

該水域內存在的交通流交叉主要有：（1）連煙航路與成山頭至老鐵山水道方向交通流的交叉；（2）連煙航路與成山頭至長山水道方向交通流的交叉。

該水域內存在的通航密度較大的交通流匯聚區主要有：（1）天津至曹妃甸附近水域；（2）長山水道；（3）老鐵山水道；（4）成山頭；（5）渤海北部水域；（6）大連東部水域。

四、渤海水域船舶交通事故統計

根據2006—2010年水上交通事故類型的發生件數統計（見圖2），可以看出，碰撞事故所占比例最大，約為43%，超過事故總數的2/5。因此，研究如何減少碰撞事故的發生，是定線制規劃需要考慮的重點，也是海上交通安全研究與管理的重要課題。

圖3、圖4、圖5分別為2006—2010年曹妃甸附近水域、長山水道附近水域和渤海海峽以東水域的事故發生地點分布情況。從外海事故的發生地點分布看，主要集中在曹妃甸天津附近、老鐵山水道、長山水道、成山頭等水域，與船舶交通流交匯區和密集區位置基本相同。

五、定線制位置選擇考慮的因素

分道通航制是船舶定線制的最主要表現形式，按照IMO《船舶定線制的一般規定》的要求，渤海水域分道通航制位置的選擇主要考慮以下因素：

（1）位于主要航路上。分道通航區應選擇在渤海水域的主要航路上，以規范航路上船舶的航行。由于該海域港口眾多，航路交織，作為區域性的定線制規劃，分道通航制位置應位于進出渤海主通道與渤海重要港口之間的航路上，并且航路上的船舶交通量也應作為考慮定線制位置選擇的重要因素。

（2）位于交通密集區。船舶定線制主要為規范交通密集區或敏感區的船舶交通流，以規范船舶交通和減少事故的發生。對海上航行而言，船舶自由航行以選擇最安全的航法應是航海者最理想的狀態，因此對于水域開闊和船舶密度不大的地方，不應對船舶航行進行過多的約束或限制，而對于交通密集區，由于船舶密度大，會遇概率高，船舶為規避各種情況難以實現自由航行，在該類水域實施船舶定線制可以大大規范船舶航行。船舶交通密集區多出現在航路的交叉會遇或航行受限水域，因此船舶定線制一般應設置在

航路交叉會遇或船舶航行受限水域。

（3）位于事故多發區。船舶定線制的目的就是規范船舶航行，減少事故發生，因此，分道通航制一般應設置在船舶交通事故多發水域。

（4）具備較好的船舶定位條件和監管手段。良好的定位條件是船舶遵循定線制規定的保證，特別是在GPS廣泛應用以前，實施船舶定線制的水域多要求具有完善的導助航設施。另外，為對分道通航制區域內航行的船舶實施有效管理，實施船舶定線制的區域一般應有VTS、AIS等多種船舶交通監管手段或具備建設有效監管手段的條件。

（5）考慮水域港口發展趨勢。渤海水域除擁有全國重要港口大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港外，還擁有唐山港、黃驊港、錦州港、盤錦港等地區性重要港口，這些地區性重要港口都制訂了長遠的發展規劃且近年來的發展迅猛。渤海水域分道通航制位置的選擇，除應考慮各港口的當前情況外，還應考慮其未來發展的要求。

六、渤海水域船舶定線制規劃范圍

規劃水域范圍為渤海水域及附近，包括渤海海區、渤海海峽，以及成山角以西、渤海海峽以東海域。目前，該水域分別由河北、天津、遼寧和山東海事局管轄。

七、船舶定線制規劃方法

一是進行航路調查和研究，包括航路走向、水文氣象、潮流、助航標志、交通情況、周圍環境及變化情況等。二是進行水域環境調查，包括水生物和礦產資源的開發、港口或近岸碼頭的發展而引起的可預見的交通模式變化、軍事演習區和漁場的劃定、現有的近?？碧交蚝４埠偷淄恋拈_發活動及發展規劃、環境保護區的建設規劃，設立船舶定線制（特別是避航區）是否會對可航海域造成不合理的限制，以及其他與船舶定線制相關的問題。三是進行船舶交通流調查。四是根據IMO的有關規定，結合我國的實際情況，研究并形成船舶定線制規劃初步方案。五是組織有關利益方和專家討論，并根據討論意見對初步方案進行修改完善。

八、船舶定線制規劃的基本原則

船舶定線制規劃應遵循以下基本原則：[1]

（1）規劃應滿足區域經濟發展、港口總體規劃、國防建設、海洋功能區劃和水路運輸發展的需要；

（2）規劃應統籌兼顧，協調和照顧各方利益，適當超前；

（3）規劃航路的位置、走向應盡可能與現有的交通流相一致；

（4）規劃航路必須符合船舶安全航行的要求；

（5）盡可能減少船舶在航路內的轉向次數，并避免在航路匯聚區和航路連接處或可能有較大穿越交通流的位置轉向；

（6）盡量減少航路匯聚或連接點的數量，并盡可能彼此分隔開；

（7）能保證水域內的助航標志以及船舶按照有關國際公約或IMO決議所配備的導助航設備得到最佳利用。

九、渤海水域船舶定線制規劃形式

綜合考慮渤海水域內現有的交通流情況、自然條件、助航標志、定位條件以及區域內港口發展規劃，渤海水域內的船舶定線制措施根據具體情況采用分道通航制、深水航路、雙向航路和推薦航路（線）。

十、渤海水域船舶定線制規劃方案

1.深水航路

深水航路主要是對深吃水船舶航行安全實施的定線措施，深水航路的選擇應滿足以下條件：首先應具備足夠的水深；其次應有深吃水船舶航行，換言之航路應能通往擁有深水碼頭泊位的港口。

在我國經濟高速增長以及經濟全球化給我國港口發展帶來難得發展機遇的同時，超大型船舶的出現和港口基礎設施建設不平衡、航運保障不完善、航海信息不精確等成為港口發展必須面對的挑戰。由于渤海所處的特殊經濟地位并考慮到渤海自然因素的限制，進行超大型船舶航路（即深水航路）規劃建設尤為重要。

（1）老鐵山水道至天津新港深水航路

參考圖6所示的超大型船舶航跡圖，規劃超大型船舶航路如下：從老鐵山水道定線制的警戒圈38°37.1′N/120°51.6′E，經38°48′N/119°10.0′E后至38°48′.0N/118°45′.2E，到達曹妃甸定線制水域，然后按照曹妃甸水域船舶定線制航法航行。

而對于一般的非超大型船舶，可以采用老鐵山至天津的推薦航路（即老鐵山船舶定線制的警戒區直接到天津大沽口錨地）達到交通流分流的目的，避免和超大型船發生會遇。

（2）老鐵山水道至仙人島深水航路

參考圖7所示的超大型船舶航跡圖，規劃如下位置連線構成的深水航路：38°40′.00N/120°48′.00E，39°31′.20N/120°48′.00E，39°54′.60N/121°14′.70E，40°09′.40N/121°38′.70E。此航路可以保證有足夠的水深和水域供超大型船舶航行。

2.分道通航制

目前，在渤海海區及其附近已經實施的分道通航制有5個，按照實施時間的先后順序分別是大連港大三山水道船舶定線制、成山頭水域船舶定線制、老鐵山水道船舶定線制、長山水道船舶定線制和曹妃甸水域船舶定線制。大三山水道船舶定線制、老鐵山水道船舶定線制、長山水道船舶定線制和曹妃甸水域船舶定線制運行良好，規劃維持現有方案不變。新增曹妃甸甸頭南水域船舶定線制，調整現有成山頭水域船舶定線制。

對老鐵山水道船舶定線制，遼寧海事局目前已與軍方就水域拓寬事宜進行了商談，待拓寬事宜最終確定后可在進行通航風險評估和研究的基礎上提出進一步完善方案。

3.雙向航路及推薦航路（線）

推薦航路的選擇首先要尊重航海者的航行習慣，一般而言，某一水域的習慣航路也是該水域最安全和經濟的航法，因此推薦航路應是船舶的習慣航路。另外，船舶定線制主要是規范交通流密集區的船舶航行，在交通量不大的情況下應給予船舶駕駛員充分的航行自由權，因此推薦航路上的船舶交通應達到一定的量。根據前面論述可知，渤海水域主要有8條相對穩定的習慣航路符合上述條件。

根據渤海及以東水域船舶交通流分布，規劃7條干線雙向航路，寬度3～6 n mile，1條推薦航路，13條支線雙向航路（詳見圖8）。

十一、結束語

本課題組在研究和編制渤海水域船舶定線制規劃方案的過程中，以國際公約和國內相關法規為依據，借鑒國內外船舶定線制的成功經驗和成熟做法，利用AIS進行船舶交通實態觀測，調查了渤海水域水上交通事故歷史資料，充分考慮了渤海及以東水域的交通條件和鄰近水域現有的分道通航制情況，所提出的船舶定線制方案符合IMO《船舶定線制的一般規定》所確定的原則和要求，與該水域內現有的交通流形式基本吻合。規劃并實施渤海水域船舶定線制，在減少該水域內的船舶碰撞事故、保證船舶航行安全和保護海洋環境等方面必將起到重大的作用。

需要說明的是，本課題的研究只是提出渤海水域船舶定線制宏觀規劃，要建立科學、具體的渤海水域船舶定線制方案，尚需進一步深入、詳細的研究和論證。

[1]IMO.Ships’ Routeing[R].London:IMO,2010.