收費公路特許經營中的多方利益博弈分析

王 博，李 瓊

（長安大學經濟與管理學院，西安 710064）

收費公路特許經營是指由政府或省級交通主管部門授予公路經營企業在一定時間內對某收費公路項目進行經營的權利，即特許經營權。在執行收費公路特許經營的過程中，必然始終貫穿著各主體間利益的博弈，如何協調多方利益主體的利益和及指導他們的行為，是本文研究的主要目的。

1 收費公路特許經營中的利益主體及博弈關系

收費公路特許經營涉及多方利益主體，主要包括交通主管部門、特許經營企業和消費者。

1.1 地方交通主管部門

在收費公路特許經營過程中，地方交通主管部門同時扮演收費公路所有人的委托代理人和行業監督管理者雙重角色。這一集團的利益目標帶有雙重性，部門的目標主要是實現收費公路建設事業的穩步成長，包括實現收費公路建設的滾動發展，加快收費公路建設步伐；另一方面，主要包括公路通行費價格的審批、公路養護工作的監督與管理、政策法規的制定等管理工作，最大化保證社會效益的實現。而作為具體政策執行者的交通主管部門官員既是理性的公共利益的代表，同時也是追求自身效用最大化的經濟人。由于特許經營合同天然的不完備性，在這一代理中各環節都會出現機會主義行為：交通主管部門在特許權授予、合同解釋等方面的自由裁量權非常大，一旦交通主管部門官員缺乏職業道德和社會責任感、法制觀念淡薄，加之對其缺乏長期有效監管，那么就會出現損害公眾利益的尋租行為。

1.2 特許經營企業

收費公路特許經營企業的目標要在盡可能短的時間內收回投資、支出成本最小以及在有效經營期內取得最大利潤。他一旦獲得收費公路經營權后，在逐利本能的驅使下，無疑會導致收費公路由政府壟斷轉變為企業壟斷，勢必會影響社會福利的增加。而收費公路的公益性屬性，要求特許經營企業承擔一部分本應由政府承擔的社會責任，以保證社會效益的實現。因此，特許經營企業在追求利潤最大化的同時也受到相應的特許經營協議以及相關政策約束，使其利潤得到一定的限制，以確保社會福利的增加。同時，基于現有特許經營制度的不完善以及特許經營協議的不完備性，特許經營企業作為一個利益團體，為獲取更大利益，比如更長的特許經營期限、更高的通行費價格，會有目的地去“俘獲”監管者——交通主管部門，此時“俘獲者”和“被俘獲者”雙方的合謀剩余等于消費者的凈損失。

1.3 消費者

收費公路特許經營中的消費者，本應指收費公路的直接使用者或是潛在使用者，其利益目標在于獲得物美價廉的產品或服務，希望能夠通過支付相對較低的收費公路通行費來獲得安全、高速、暢通的服務。但實際中，消費者作為分散的、弱勢的、數量大的個體存在，他們之間信息交換困難，個體差異大，故很難真正組成為一個利益集團；另外他們獲得外部信息的成本高，沒有執法或監督權，所以中央政府，為了實現社會福利最大化，必須代表消費者來行使這些權利。故在此界定消費者為狹義上的中央政府。

1.4 三者的博弈關系

收費公路特許經營，涉及多重委托代理關系。其一，消費者與地方交通主管部門之間的委托代理關系，其二，地方交通主管部門與特許經營企業之間的委托代理關系。作為代理監督者，交通主管部門與特許經營企業一樣是委托人（公路消費者）的代理人，但是由于特許經營合同天然的不完備性，在這一代理中各環節都會出現機會主義行為，這使交通主管部門官員有尋租的機會。特許經營企業為了追求利潤最大化，就有可能與交通主管部門官員合謀，之間表現為一種合作博弈關系，必然造成社會資源浪費、社會福利降低。委托人針對該情況為實現自身利益和社會效益最大化，需對代理人進行監督和處罰。

2 各利益主體間的博弈分析

2.1 地方交通主管部門與特許經營企業間

2.1.1 博弈模型

交通主管部門對特許經營企業進行監督，當特許經營企業違規被交通主管部門發現時，交通主管部門就會對特許經營企業進行懲罰，假設F為特許經營企業違規時所受到交通主管部門的懲罰，C為交通主管部門的監管成本，D為特許經營企業違規所帶來的公共利益損失，Y1為特許經營企業不違規時的正常收益，Y2為特許經營企業違規收益，其中有Y1＜Y2。構建交通主管部門與特許經營企業之間的收益博弈矩陣如表1所示。(其中：O代表交通主管部門的收益即公共利益，T代表特許經營企業的收益)。

表1 交通主管部門與特許經營企業收益博弈矩陣

2.1.2 博弈分析

假設F＞C+D，即交通主管部門收到的罰金大于其監管成本與特許經營企業違規所帶來的公共利益損失之和，則該博弈不存在純戰略納什均衡，但存在一個混合戰略納什均衡。若用λ代表交通主管部門實施監督的概率，用θ代表特許經營企業違規的概率。

給定θ，交通主管部門選擇監督（λ=1）和不監督（λ=0）的期望收益分別為：

U1(1,θ)=θ(F-C-D)+(1-θ)(-C)

U1(0,θ)=θ(-D)+(1-θ)0

令U1(1,θ)=U1(0,θ)，解得：θ*=C/F

其含義是，如果特許經營企業違規的概率小于C/F，交通主管部門的最優選擇是不監督；如果特許經營企業違規的概率大于C/F，交通主管部門的最優選擇是監督；如果特許經營企業違規的概率等于C/F，交通主管部門隨機選擇監督和不監督。

給定λ，特許經營企業選擇違規（θ=1）和不違規（θ=0）的期望收益分別為：

U2(λ,1)=λ(Y2-F)+(1-λ)Y2

U2(λ,0)=λY1+(1-λ)Y1

令U2(λ,1)=U2(λ,0)，解得：λ*=(Y2-Y1)/F

其含義是，如果交通主管部門的監督概率小于(Y2-Y1)/F，特許經營企業的最優選擇是違規；如果交通主管部門監督概率大于(Y2-Y1)/F，特許經營企業的最優選擇是不違規；如果交通主管部門的監督概率等于(Y2-Y1)/F，特許經營企業選擇違規或者不違規。

因此，該博弈的混合納什均衡是：交通主管部門以(Y2-Y1)/F的概率監督特許經營企業，特許經營企業以C/F的概率選擇違規。

2.1.3 對策分析

由以上分析可知，交通主管部門監管的概率λ與監管成本C成正比，特許經營違規的概率θ與特許經營企業違規與不違規的收益差成(Y2-Y1)正比，兩個概率都與交通主管部門的懲罰力度F成反比。

⑴目前地方交通部門對特許經營企業的監管機制尚不完善，手段、措施、法規政策、監管機構設置都不健全，在不斷完善加強監管系統的同時，減小監管成本C存在著一定難度。首先本身收費公路特許經營這個交易機制要求有完善的法制體系作為支撐，而目前，我國收費公路的法制建設仍滯后于收費公路的設施建設和管理水平，有關收費公路特許經營管理的法律尚待完善，但建立、完善這個法制體系花費不小。另外現在在提倡監管方式的多樣化，這些同樣會增加監管成本。在現階段，如果一味追求降低監管成本，即使監管概率λ很高，但必然會降低監管的效率、影響監管的結果。

⑵收費公路的公益性決定了應將成本加微利作為收費公路的收費標準原則，否則，收費公路將失去公益性的特性。因此特許經營企業違規收益Y2一定大于特許經營企業不違規時的正常收益Y1。利用減少特許經營企業違規與不違規的收益差(Y2-Y1)來降低違規概率也是有難度的。因為在特許經營企業違規收益Y2恒為正的情況下，提高特許經營企業不違規時的正常收益Y1也是有一定限制的。所以在簽訂特許協議之前，應該科學確定特許經營企業的利潤，可以請業內專家學者訂立出行內標準，要同時保障消費者和經營企業參與收費公路特許經營管制法律制定的權利。使得Y1在一個合理的區間范圍內，即可以保證通行費的公益性，也可以盡力減少企業違規的概率。而所謂的科學確定特許經營企業的利潤，

⑶因此，為減少特許經營企業的違規行為，主管部門加大對特許經營企業的懲罰力度F是最有效的解決途徑，這種懲罰力度是可以多樣化的，比如：變更特許經營協議，如縮減特許經營期、收回部分廣告經營權及沿線服務設施的經營權等；違規及其嚴重時候甚至可以終止特許經營協議。這些懲罰措施一定要制度化、法制化，納入特許經營協議中去。

3 三方博弈分析

3.1 博弈模型

假設中央政府有兩種可供選擇的策略：監管與不監管；而監管的結果有兩種，監管成功和監管失敗；地方交通主管部門與特許經營企業也有兩種可供選擇的策略：尋租與不尋租。不尋租包括特許經營企業尋租而交通主管部門官員拒絕以及特許經營企業與交通主管部門官員都不尋租兩種情況，在此只討論特許經營企業與交通主管部門官員都不尋租的情況。同時假設三方都是理性經濟人，風險均為中性。

假設中央政府的合理收益（即收費公路所帶來的整體社會收益）為Q，監管尋租行為的成本為S，監管的概率為α，不監管的概率為（1-α），監管成功的概率為β，監管失敗的概率為（1-β），對特許經營企業尋租的懲罰值為kR，懲罰系數為k（k＞1）；交通主管部門官員的工資福利收入為E，從特許經營企業獲取的合謀的好處費為ηR（η＜1），其與特許經營企業合謀行為被發現后的懲罰為H（指行政處罰帶來的利益損失，不包括工資福利損失）；特許經營企業的合理經營收入為W，尋租的概率為γ，不尋租的概率為（1-γ），尋得租金為R。依據以上假設構建三方收益博弈矩陣如表2所示。（其中：N代表中央政府的收益，P代表交通主管部門官員的收益，T代表特許經營企業的收益）

3.2 博弈分析

3.2.1 中央政府的博弈分析

中央政府的期望效用為：

UN=αγ[β(Q+E-S+kR)+(1-β)(Q-E-S-R)]+α(1-γ)[β(Q-E-S)+(1-β)(Q-E-S)]+(1-α)[γ(Q-E-R)+(1-γ)(Q-E)]

中央政府采取監管尋租行為的條件為監管并打擊后的利益大于不監管打擊的利益，即：

表2 三方收益博弈矩陣

3.2.2 地方交通主管部門的博弈分析

地方交通主管部門官員的期望效用為：

UP=αγ[β(-E-H)+(1-β)(E+ηR)]+α(1-γ)[βE+(1-β)E]+(1-α)[γ(E+ηR)+(1-γ)E]

當中央政府選擇不監督打擊，即α=0的情況下，尋租情況下地方交通主管部門官員利益為E+ηR，恒大于不尋租情況下收益E，而且交通主管部門的利益會隨著抽取租金R和尋租行為發生的概率η的增大而增加，這說明政府必須采取監管行為。在下面分析特許經營企業的效用時，只考慮政府采取監管行為即α=1時的情況。

而當中央政府采取監管行為即α=1的情況下，交通主管部門官員抽租滿足條件是：無論監管成功與否，尋租情況下官員收益大于不尋租情況下收益，即：

3.2.3 特許經營企業的博弈分析

特許經營企業的期望效用為：

UT=αγ[β(W-kR-ηR)+(1-β)(W+R-ηR)]+α(1-γ)[βW+(1-β)W]+(1-α)[γ(W+R-ηR)+(1-γ)W]

當政府采取監管行為即α=1的情況下，特許經營企業尋租的條件滿足：無論監管成功與否，尋租情況下經營企業收益大于不尋租情況下收益，即：

如果同時考慮到交通部門官員和經營企業的利益，應該只有在同時滿足（2）式和（3）式的情況下，他們雙方才會政企“合作”，收費公路特許經營的尋租行為才會發生，即：

結合（1）式，可得高速公路特許經營項目尋租行為相關利益主體博弈的均衡解為：

S*=minγ[2E+(k+1)ηR]{ηR/(2E+ηR+H)，(1-η)R/(k+1)R}

3.3 政策分析

其中，算式（1）是關于S的增函數，算式（5）是關于ηR的增函數，兩個都是關于E、H、k和δ的減函數。

3.3.1 S是中央政府監管成本，與前文分析一致，在不斷完善加強監管系統的同時，現階段減小監管成本存在著一定難度。所以，目前工作重點不是縮減監管成本，而是提高監管效率，即提高監管且成功的概率β。在實際中，中央政府與地方交通主管部門之間不僅僅是簡單的委托代理關系，甚至在有些情況下，他們兩者的利益是交織在一起的，也會發生尋租行為。所以僅僅依靠中央政府代表公路消費者行使監督權和處罰權就存在一定的弊端。為了讓公路消費者真正擁有捍衛自身利益的權力，一方面，要保障消費者參與收費公路特許經營管制法律制定的權利，使消費者在立法的過程中有充分的知情權和發表意見的機會，這樣也保證了法律法規的民主性、公平性以及科學性；另一方面，要創造形式多樣的消費者參與手段，將價格聽證會制度進一步制度化、法制化和規范化。另外推進監管方式多樣化，比如各級人大的依法監督、政協的民主監督、新聞媒體的輿論監督等等。

3.3.2 ηR是交通主管部門官員從特許經營企業獲取的合謀的好處費。首先R是特許經營企業的尋得租金，是特許經營企業在完全壟斷下的收益減去特許經營企業的合理經營收入W，這個差額越大，特許經營企業通過與交通主管部門合謀所獲得尋得租金R就會越大。在特許經營企業完全壟斷下的收益保持不變的情況下，為了減小R，只能盡量提高W。但是收費公路的公益性決定了應將成本加微利作為收費公路的收費標準原則，否則，收費公路將有失公益性的特性。因此在保證公共利益的前提下，也要考慮到經營企業的逐利性，確定一個適合的W值是至關重要的，給經營企業留一個合理的收益空間，才能減小他尋租的意愿及概率。相關分析可以借鑒上文中的政策分析。η（η＜1）是交通主管官員從特許經營企業獲取的合謀的好處費占企業尋得租金的比例系數。簡單來講，交通部門官員在特許權授予、合同解釋等方面的自由裁量權越大，系數η就會越大。因此針對這種情況，除了要加強從業人員思想建設，樹立正確的政績觀；還要加強制度建設，用制度管人，用制度規范、指導業務操作，一切有章可循，官員只能依章辦事，從根本上用制度減小了官員濫用權利的空間。

3.3.3 E是交通主管部門官員的工資福利收入。為了盡力減少官員與經營企業合謀的概率，“高薪養廉”是一個方法。即盡力提高他們的工資水平，并提供更優厚的福利待遇，比如退休金、帶薪假期、醫療照顧、在職培訓、低息貸款等，使一部分潛在的腐敗者因收益需求得到滿足而放棄尋租。但提供高薪并不是徹底解決尋租的根本途徑，而提倡高薪是為了使這些官員不至于過分羨慕從商者的高收入而產生的心理不平衡及投機主義的滋生，有利于保留和吸引優秀人才，有利于提高尋租成本，減少因薪酬低而引起的政企合謀的概率。

3.3.4 H是指與特許經營企業合謀行為被發現后，交通主管部門官員收到的非工資福利的懲罰。因為在上文提到的高薪保障只是減少尋租的一個可能條件，而不是必然條件。因此在實行高薪的時候，同時加大對其腐敗行為的行政處罰力度，也就是進一步加大他們違規尋租所付出的成本，這樣才能減少他們與經營企業合謀的概率。總結就是，建立對官員的強有力的監督機制，通過職業教育學習努力提高監管人員的素質，適當提高監管者的工資福利水平，完善政績考評機制，激勵監管人員努力工作的積極性，還應增大政府官員抽租成本，即對于違規尋租的官員，一經查出，沒收全部抽租所得，立即解除勞動合同，并永不錄用。

3.3.5 k（k＞1）是中央政府對特許經營企業尋租的懲罰系數，收費公路特許經營企業與政府官員合謀概率與交通主管部門的懲罰系數、懲罰力度成反比，因此，為降低特許經營企業合謀的積極性，加大對收費公路特許經營企業的懲罰力度是最有效的解決途徑。一旦發現收費公路特許經營企業與政府官員合謀，對官員予以免職的同時，對收費公路特許經營企業也應予以重罰，如同前文所分析的，比如進行嚴厲的經濟處罰，變更特許經營協議如縮減特許經營期、收回部分廣告經營權及沿線服務設施的經營權等、違規及其嚴重的時候甚至可以終止特許經營協議、取消其特許經營資格、剝奪其日后參加所有同類型的特許經營業務的資格，并向社會通報等處罰形式。

4 結論

收費公路特許經營的規制結果是地方交通主管部門、收費公路經營企業以及消費者三者利益的權衡和統一。中央政府、地方交通主管部門、經營企業等要履行應盡的社會責任，協調好收費公路特許經營過程中多方主體的利益，盡力減少收費公路特許經營后由其壟斷性所帶來的社會成本。通過加大對特許經營企業違規或合謀的懲罰力度、完善法制體系、加強監督力度、擴充監督模式、科學確定特許經營企業的利潤、加強交通主管部門自身建設等措施，使三方利益追求達到一個均衡狀態，將違規和尋租概率控制到最小，共同營造一個和諧的收費公路特許經營市場環境，使我國的收費公路特許經營能夠順利推進，并且取得良好的社會收益。

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